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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>25 Jahre GIDAS</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2642996</link>
      <description><![CDATA[Im November 2024 wurde die GIDAS-Kooperation anlässlich ihres 25-jährigen Jubiläums in den Räumlichkeiten des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr in Berlin gemeinsam mit 150 Teilnehmenden gefeiert. Herausgestellt wurde die herausragende Bedeutung des GIDAS-Projekts zur umfassenden Unfalldatenerhebung und zur weiteren Verbesserung der Fahrzeug- und Verkehrssicherheit in Deutschland. ABSTRACT IN ENGLISH: In November 2024, an anniversary event was held on the premises of the Federal Ministry of Digital and Transport in Berlin to mark 25 years of GIDAS cooperation. The approximately 150 participants agreed on the outstanding importance of the comprehensive accident data collection within the GIDAS project for the further improvement of vehicle and road safety.]]></description>
      <pubDate>Thu, 18 Dec 2025 15:41:25 GMT</pubDate>
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      <title>Deutschland als Autobahn: Kulturgeschichte von Männlichkeit, Moderne und Nationalismus</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2427379</link>
      <description><![CDATA[Nur wenige Erfindungen dürften wohl so beliebt wie umstritten und zugleich historisch so belastet sein wie die deutschen Autobahnen. Diesem Phänomen versucht sich der Autor in seiner umfangreichen, interdisziplinär angelegten Untersuchung zu nähern. Dabei geht es ihm weniger um die ingenieurwissenschaftliche Perspektive, sondern vor allem um die Herausarbeitung der politischen und gesellschaftlichen Bedeutung der Autobahnen in Deutschland im Laufe der vergangenen hundert Jahre im jeweiligen historischen Kontext. Nach dem heutigen Planungsverständnis kann der Bau der Autobahnen zu Beginn als Angebotsplanung verstanden werden, da die Motorisierung des Deutschen Reichs damals noch sehr gering war. Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges wurde die Förderung des Autobahnbaus in beiden deutschen Staaten, wenn auch zeitversetzt, fortgeführt. Nach Auffassung des Autors beginnt erst allmählich eine gesellschaftliche Diskussion über die Folgen des bisherigen und die Notwendigkeit des weiteren Baus von Autobahnen. Die Ursache dafür sieht er in der nach wie vor großen Faszination des Autos und der Tatsache, dass das Autoverkehrssystem alle Lebensbereiche der Gesellschaft durchdrungen hat. Die Veröffentlichung (mit 15 Kapiteln nach einer Vorrede und der Einleitung) stellt aufgrund der umfassenden Analysen und des breiten methodischen Ansatzes einen wichtigen Beitrag zur Diskussion über den Themenkomplex Autobahnbau, Verkehrspolitik und Klimawandel dar. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 10 Oct 2024 10:29:51 GMT</pubDate>
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      <title>Relevanz des Preissystems für das Marktmodell des Schienenpersonenfernverkehrs. Ist das Ziel Gewinnmaximierung - oder Maximierung des gesellschaftlichen Nutzens?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2401939</link>
      <description><![CDATA[Basierend auf den jahrzehntelangen, internationalen Erfahrungen des Autors wird die Entwicklung des Tarifsystems des Schienenpersonenfernverkehrs in Deutschland einschließlich seines historischen Hintergrunds im Vergleich zu den Preissystemen der Länder Schweiz, Österreich und Japan betrachtet. Ziel ist es, Erkenntnisse für das deutsche Preissystem im Schienenpersonenfernverkehr zu gewinnen. Die abschließenden Vorschläge des Autors dienen der Forschung und geben konkrete Empfehlungen für Regulierungs- und Strukturreformmaßnahmen: So wird Bedarf für eine öffentlich zugängliche Marktforschung aufgezeigt und eine Ertüchtigung des deutschen Preissystems im Schienenpersonenfernverkehr bezüglich einer Modernisierung und Flexibilisierung sowie im Hinblick auf die verkehrspolitischen Ziele Verkehrswende und Deutschlandtakt gefordert.]]></description>
      <pubDate>Wed, 11 Sep 2024 09:16:51 GMT</pubDate>
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      <title>Städtebau für Mussolini: Auf der Suche nach der neuen Stadt im faschistischen Italien</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2381909</link>
      <description><![CDATA[Im Herbst 2022 war es 100 Jahre her: Am 30. Oktober 1922 ernannte − nach dem faschistischen "Marsch auf Rom" − der italienische König Vittorio Emanuele III Mussolini zum Ministerpräsidenten. Damit begann eine zwanzigjährige faschistische Diktatur, die in Italien daher auch "Ventennio" (Zeitraum von 20 Jahren) genannt wird. Tatsächlich gab es parallel zur europäischen eine eigene faschistische Zeitrechnung, die sich auf das Jahr 1922 bezog. So zeigen viele Gebäude des Ventennio römische Ziffern, die für zahlreiche Besucher Italiens rätselhaft bleiben: V oder XI, zumeist durch die Buchstaben A und EF begleitet. Eingeweihte können das übertragen: A steht für Anno, EF für Era Fascista. Der Band bietet einen systematischen Überblick über den Städtebau der Mussolini-Diktatur auf der Grundlage zahlreicher, wenig bekannter Abbildungen, und er interpretiert diesen Städtebau neu, insbesondere mit Blick auf den Städtebau der anderen Diktaturen der Zwischenkriegszeit. Im Zentrum stehen die städtebaulichen Debatten und Projekte im Großraum von Rom und in den trockengelegten Pontinischen Sümpfen südöstlich von Rom. Daneben werden Projekte in anderen Städten und im "italienischen Ausland", den damaligen Kolonien, vorgestellt. Diese zweite Auflage unterscheidet sich von der ersten in drei Aspekten. Sie umfasst im einführenden Teil ein neues Kapitel, das einige markante Umgangsformen mit dem städtebaulichen Erbe der Mussolini-Diktatur vorstellt: "100 Jahre Mussolini-Herrschaft: Erinnerungskultur auf Italienisch". Der Hauptteil ist weitgehend unverändert geblieben. Lediglich einige Passagen des Kapitels zu Rom wurden umgeschrieben. Abgeschlossen wird die zweite Auflage schließlich durch ein weiteres neues Kapitel, welches das Verhältnis städtebaulicher Fachleute im Dreieck Italien, UdSSR und Deutschland anreißt: "Italien − UdSSR − Deutschland. Städtebau: Annäherungen an ein diktatorisches Dreieck von hoher Dynamik". (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 02 Jul 2024 10:06:50 GMT</pubDate>
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      <title>Die Choreographie der Autostraße: ein Beitrag zur Trassierungsgeschichte bis 1970</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2320604</link>
      <description><![CDATA[Die "Choreographie der Straße" – welch schöner Begriff für eine scheinbar schrecklich trockene Materie, die Schöpfung von Raumkurven und ihr mathematischer Hintergrund. Trassierung – das sind relativ anschauliche verstaubte Grafiken aus der Vorlesung und … Tabellen Tabellen Tabellen, Rechenformeln und wieder Tabellen. Steigt man aber ein in diese Choreographie und taucht ein in die Welt der kontinuierlichen und diskontinuierlichen Linien, Geraden, Kurven, Übergangsbögen, Steigungen, Ausrundungen, Radien, Querschnittsbreiten und schließlich mathematisch definierten Körper, versteht man den Begriff Choreographie der Straße. Nicht umsonst heißt der Übersichtslageplan auf Italienisch "Corografia", was auf die verschiedenen Bedeutungen des griechischen Wortes choros (Bewegung des Chores im griechischen Theater, Tanz, Raum) zurückzuführen sein könnte. Wolfgang Wirth ist ein Erzähler und Bändiger dieser fast magischen Materie – in dem Band der FGSV-Schriftenreihe "Archiv für die Geschichte des Straßen- und Verkehrswesens“ bringt er uns diese Choreographie näher – über ihre Geschichte und das Verstehen. Die Anfänge der Trassierungskunst liegen weit zurück: die Menschen begannen Wege bewusst "nach Plan“ anzulegen, es gab keine Kraftfahrzeuge, das Maß der Geschwindigkeit war das Pferd mit und ohne Kutsche. Man konnte Berge und Ebenen überwinden mit aneinandergereihten Geraden – oder mit "Schlangenlinien", ein Begriff, den Friedrich von Schiller 1793 prägte. Interessant ist schon die frühe und sehr frühe Beschäftigung mit der Schönheit, dokumentiert aus römischer Zeit – diesen Anspruch finden wir heute noch in den Regelwerken, wenn auch immer weniger in der Praxis. Zum Genuss der Schönheit eines Weges und der begleitenden Landschaft kam der Wunsch nach der Freiheit von störenden Einflüssen wie Kreuzungen – Schritte auf dem Weg zur anbaufreien Straße. Die Regelwerke und die Erläuterungen und Kommentare hierzu erzählen uns viel von dem Wunsch nach der Errichtung der schönen Straße. Wolfgang Wirth hat selbst als Hochschullehrer viele Jahre in den Ausschüssen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) daran mitgearbeitet. Er erläutert anhand ihrer Entwicklung von der Vorkriegszeit bis 1970 die Choreographie der Straße. In dem Buch "Gesamtkunstwerk Straße" ist er  auf Leben und Werk des "Autobahnpioniers" Hans Lorenz eingegangen. Die Schrift, in der große Straßenplaner zu Wort kommen, ist eine wichtige Ergänzung hierzu.]]></description>
      <pubDate>Wed, 24 Jan 2024 13:55:26 GMT</pubDate>
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      <title>Mobilität im Alltag in der Schweiz seit dem 19. Jahrhundert: Unterwegs sein zu können, wollen und müssen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2278456</link>
      <description><![CDATA[Mobilität ist ein zentrales Phänomen unseres Alltags. Sie ist existenzielles Bedürfnis, kulturelle Praxis, hedonistischer Konsum. Unterwegssein ist anthropologische Notwendigkeit, Erfahrung, Welterschließung, Risiko, Lust und Last zugleich. Das Buch spannt am Beispiel der Entwicklung im schweizerischen Bundesstaat einen weiten Bogen von der Aufbruchsstimmung um die Mitte des 19. Jahrhunderts bis zur Gegenwart und hinterfragt die gängige These einer ständig wachsenden alltäglichen Mobilität. Mobilität ist vielschichtig in ihren Rhythmen, den ihr zugrunde liegenden Motiven und in ihren Wegmustern. Mobilitätshandeln ist zweckgebunden, mehr oder weniger routiniert, manchmal bewusst inszeniert, oft wenig reflektiert oder spontan und nicht weiter begründbar. Und nicht zuletzt ist Mobilität ein gesellschaftspolitisches und damit ein historisch wandelbares Phänomen. In Zeitdiagnosen schwingt oft die positiv, fallweise auch negativ gewertete Annahme mit, Mobilität sei mit der Moderne wesensmäßig verknüpft. Als Gegenthese wird ein differenzierteres Verständnis von Mobilität postuliert, welches verschiedene Facetten unseres Mobilitätsverhaltens herausarbeitet und die grundsätzlich problematische Sicht einer kontinuierlichen Mobilitätszunahme verabschiedet. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 21 Nov 2023 09:35:20 GMT</pubDate>
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      <title>Schneller, weiter, billiger, mehr?: Mobilität und Verkehr in der Schweiz seit 1918</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2277102</link>
      <description><![CDATA[Schneller, weiter, billiger, mehr – ein Blick auf die Straßen und Schienen der Schweiz scheint zu bestätigen, was offizielle Statistiken seit Jahrzehnten mit eindrücklichen Zahlen belegen: Der Verkehr hat im Verlauf des 20. und 21. Jahrhunderts massiv zugenommen. Doch ist dieses Wachstum mit gesteigerter Mobilität gleichzusetzen? Sind wir, wie gerne argumentiert wird, tatsächlich in jeglicher Hinsicht mobiler als früher? Ausgehend von diesen Leitfragen wirft der Autor einen umfassenden Blick auf die Verkehrs- und Mobilitätsgeschichte der letzten hundert Jahre. Das Buch zeigt zunächst auf, wie sich das Verkehrssystem seit 1918 im Spannungsfeld von Politik, Wirtschaft und Gesellschaft angebots- und nachfrageseitig entwickelt hat. Danach wird die Perspektive stärker auf Fragen der Alltagsmobilität verlagert: Wie lassen sich die alltäglichen Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung im Zeitverlauf beschreiben? Welche Konstanten und Veränderungen kennzeichnen die Entwicklung? Wie verteilten sich Mobilitätschancen in der Gesellschaft? Der dritte und letzte Teil widmet sich der noch relativ jungen Mobilitätsbiografieforschung. Zwölf Interviews mit Frauen und Männern im Alter zwischen 30 und 85 Jahren zeigen auf, wie sich Mobilität und Verkehr über die Zeit und im intergenerationalen Vergleich entwickelt haben. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 21 Nov 2023 09:35:20 GMT</pubDate>
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      <title>Geschichte der Verkehrsmedizin. Alte und neue Aufgaben mit Rückblick auf 66 Jahre Deutsche Gesellschaft für Verkehrsmedizin</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2283480</link>
      <description><![CDATA[Abgesehen von der Schifffahrtsmedizin hat die Verkehrsmedizin ihre ältesten Wurzeln in der gerichtlichen Medizin. Mit Beginn der Motorisierung Anfang des 20. Jahrhunderts gab es über Verkehrsunfälle mit Kraftfahrzeugen zunächst nur kasuistische Berichte. Mit zunehmender Verkehrsdichte wurden verkehrsbedingte Traumata systematischer untersucht. Eine ausführliche Monografie über Verkehrsunfälle von Buhtz ("Der Verkehrsunfall", 1938) stellte dann schon das menschliche Fehlverhalten insbesondere durch Alkoholeinfluss und damit die Fahrsicherheit in den Vordergrund. Weitere Meilensteine waren die Gründung der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin (DGVM) 1957 und das von K. Wagner und H.-J. Wagner 1968 herausgegebene umfassende "Handbuch der Verkehrsmedizin". Das "Gutachten Krankheit und Kraftverkehr", das erstmals detaillierte Leitlinien zur Beurteilung der Fahreignung lieferte, wurde 1973 publiziert, die Gründung der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie erfolgte 1999. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts wuchs auch die Einsicht, dass es wegen der Komplexität des Verkehrsgeschehens zur Erhöhung der Verkehrssicherheit nicht nur medizinischer und psychologischer, sondern auch ingenieurwissenschaftlicher und straßenbautechnischer Erkenntnisse bedurfte, sodass heute der interdisziplinäre Ansatz nicht mehr infrage gestellt wird. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Aside from maritime medicine, traffic medicine has its oldest roots in forensic medicine. With the beginning of motorization at the beginning of the 20th century, there were initially only casuistic reports on traffic accidents involving motor vehicles. As traffic density has increased, traffic-related trauma has been studied more systematically. A detailed monograph on traffic accidents by Buhtz ("Der Verkehrsunfall", 1938) then put human error, in particular through the influence of alcohol, and thus driving safety, in the foreground. Further milestones were the founding of the German Society for Traffic Medicine in 1957 and K. Wagner's/H.-J. Wagner’s comprehensive "Handbuch der Verkehrsmedizin" (Handbook of traffic medicine) published in 1968. The guideline "Gutachten Krankheit und Kraftverkehr" (Guideline disease and motor traffic), which for the first time provided detailed specifications for assessing fitness to drive, was published in 1973, and the German Society for Traffic Psychology was founded in 1999. In the second half of the 20th century, there was also growing realization that, because of the complexity of traffic events to increase road safety not only required medical and psychological knowledge, but also engineering and road construction knowledge, so that today the interdisciplinary approach is no longer questioned. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 31 Oct 2023 09:28:27 GMT</pubDate>
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      <title>Die Neue Friesenbrücke bei Weener. Entwurf der größten Hub-Drehbrücke Europas</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2222524</link>
      <description><![CDATA[Im Dezember 2015 wurde die historische Friesenbrücke durch einen Schiffsanprall zerstört. Dabei wurde der bewegliche Brückenteil, eine Scherzer-Klappbrücke, so stark beschädigt, dass eine Instandsetzung wirtschaftlich nicht mehr möglich war. Die DB Netz AG hat die ARGE Friesenbrücke damit beauftragt, verschiedene Varianten eines 1:1 Ersatzes und einer Erneuerung der Brücke zu untersuchen. Unter Beachtung aller Randbedingungen fiel die Wahl auf die Erneuerung der Friesenbrücke als Hub-Drehbrücke mit einer Spannweite von circa 143 Metern. Die Friesenbrücke hat eine Gesamtlänge von 337 Metern und überführt die eingleisige Strecke von Ihrhove nach Nieuweschans (NL). Die neue Hub-Drehbrücke ermöglicht eine lichte Schifffahrtsöffnung von 56,60 Metern. Neben den Anforderungen an einen sicheren Eisenbahnbetrieb auf einer eingleisigen Strecke mit Anbindung an das Netz der niederländischen Eisenbahninfrastruktur im Zuge der Ausbaubestrebungen in Richtung Groningen waren bei der Neubauplanung insbesondere die Gegebenheiten zu berücksichtigen, welche sich zusätzlich aus den Anforderungen der Wasserstraße aus der Einhaltung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs ergeben. Die schwierigen Baugrund- und Wasserbedingungen auf der tideabhängigen Seeschifffahrtsstraße erfordern zum Teil aufwendige Baubehelfe, Sicherungsmaßnahmen und große Flusspfeiler. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The historic Friesen bridge was destroyed by a ship impact in December 2015. The movable bridge part, a rolling bascule bridge (Scherzer bridge) was totally destroyed and excluded the possibility of an economic rehabilitation. The ARGE Friesenbrücke was engaged by the DB Netz AG to investigate possible solutions of an one-to-one replacement and a new movable bridge construction. In compliance with all registrations the DB choose the design of a lift-swing bridge with a span of 143 m. The new Friesenbrücke has a total length of 334 m and carries the single track from Ihrhove to Nieuweschans (NL). The new lift-swing-bridges enables an opening width of 56.60 m. This opening width fulfils the requirements of the safety and lightness of the ship traffic and also allows a safe railway traffic and the connection to the network of the Dutch railway infrastructure. The difficult geotechnical conditions and the river Ems with tidal waters required sophisticated temporary construction, safety measures and large river piers. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 18 Oct 2023 17:05:58 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Grundlagen und Strukturen der Güterverkehrszentren (GVZ) in Deutschland − Erfahrungen aus über vier Jahrzehnten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2244316</link>
      <description><![CDATA[Mit dem Band 8 der Schriftenreihe "Makrologistische Knoten" wird ein weiterer Beitrag zu den Grundlagen und Strukturen von Güterverkehrszentren (GVZ) in Deutschland (Europa) geleistet. Hintergrund ist die Wahrnehmung, dass das Thema GVZ nach wie vor auf sehr reges Interesse stößt und immer wieder von unterschiedlichen "Stakeholdern" aufgenommen wird. Durch die inhaltliche Reflexion der letzten 40 Jahre ist mit der Studie ein Bild entstanden, das die Vielschichtigkeit des makrologistischen Systems der Güterverkehrszentren veranschaulicht. Somit ist es gelungen, eine Art Kompendium entstehen zu lassen, das in den kommenden Jahren für viele Interessierte eine hilfreiche Orientierung zum Thema Güterverkehrszentren bieten kann. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 09 Oct 2023 09:12:47 GMT</pubDate>
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      <title>Wir verbinden Bayern: Straßen, Brücken und Radwege</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2244497</link>
      <description><![CDATA[Nach einer Darstellung der Aufgaben und Organisationsstruktur des Ministeriums wird zunächst die Entwicklung des Kfz-Verkehrs im klassifizierten Straßennetz in Bayern in den vergangenen sechzig Jahren dargestellt. Mit einer Übersicht des Planungsablaufs wird an verschiedenen Beispielen aus den Regierungsbezirken Bayerns aufgezeigt, wie heute Projekte im Straßenverkehr realisiert werden. Dabei stehen neben Brücken, Knotenpunkten und Radwegen vor allem Straßenneubauten im Vordergrund. Das Erhaltungsmanagement, der Betrieb von Straßen und die Landschaftsplanung werden ebenso beschrieben wie Maßnahmen der Verkehrssicherheit, des Lärmschutzes und des Verkehrsmanagements. Den Abschluss der informativen Broschüre bilden die digitalen Datendienste BayernInfo und BAYSYS.]]></description>
      <pubDate>Mon, 09 Oct 2023 09:12:46 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Die Geschichte des "Cityrings" 1938 bis 1959</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2229033</link>
      <description><![CDATA[Die Bedeutung des "Cityrings" für den reibungslosen Verkehrsfluss, aber auch als stark trennendes Hindernis zwischen der hannoverschen Innenstadt (auch "Zentrum" oder "City") und den angrenzenden Stadtgebieten − insbesondere dem Neuen Rathaus mit Maschpark/Maschsee im Süden, der Calenberger Neustadt im Westen und der Einkaufszone an der Lister Meile im Nordosten - beschäftigt Öffentlichkeit und Planer in Hannover seit Jahrzehnten. In jüngster Zeit ist der "Cityring" nicht nur Schauplatz illegaler Rennen sogenannter "Autoposer", sondern auch Demonstrationsraum engagierter Fridays-for-Future-Protestzüge und -Sitzblockaden. Es gab und gibt weiterhin Pläne, ihn abschnittsweise für Kunst- und Kulturprojekte zu nutzen, gerade weil er in den Augen vieler Menschen das Symbol für eine "autogerechte" Stadt ist, deren Konzept zunehmend überholt erscheint. Eingriffe in den riesigen Kraftfahrzeug-Verkehrsraum führen allerdings sofort zu aufgeregten Debatten, vor allem, wenn es dabei um Verringerung der Zahl der Fahrspuren - und sei es auch nur zu Gunsten nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer − geht. Dies ist umso mehr ein Grund zu fragen: Wie ist dieses wesentliche Element des hannoverschen Verkehrssystems entstanden, was hat dazu geführt, dass es so aussieht? Diese Fragen möchte die Studie beantworten. Der Betrachtungszeitraum wurde gewählt, weil ab 1938 die ersten grundlegenden Verkehrsplanungen für diesen Stadtraum angestellt wurden und am 3. Juni 1959 "Der Spiegel" seine Titelgeschichte Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht und dem verkehrstechnischen "Wunder von Hannover" widmete. Dieser Artikel ist geradezu berühmt. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Sep 2023 11:43:35 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Mit dem Passagierschiff über den Atlantik. Niedergang (und Zukunft?) der Passagierlinienschifffahrt</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2194314</link>
      <description><![CDATA[Betrachtet wird die historische Entwicklung der Passagierlinien auf dem Nordatlantik und es wird der Frage nachgegangen, ob die Passagierlinienschifffahrt eine Renaissance erleben könnte.]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Sep 2023 11:43:34 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>25 Jahre beweissichere Atemalkoholanalyse in Deutschland</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2195148</link>
      <description><![CDATA[1992 erschien das Gutachten des damaligen Bundesgesundheitsamtes (BGA) zur "Beweissicherheit der Atemalkoholanalyse". Es bezog Erkenntnisse zu Atemalkoholmessgeräten ein, die in den 1980er Jahren erstmalig in Serienproduktion hergestellt und deren Einsatz teilweise wissenschaftlich begleitet worden war. Im Jahr 1998 schließlich wurden mit Änderung des Paragrafen 24a Straßenverkehrsgesetz (StVG) die Rechtsvoraussetzungen zur Einführung der Atemalkoholanalyse als vor Gericht beweisfähiges Messverfahren geschaffen. Mit der StVG-Novelle und der Festlegung der unabhängigen Grenzwerte für Atem- und Blutalkoholkonzentration beruhigte sich auch die Diskussion über einen einheitlichen Faktor zur Umrechnung der Atem- in eine äquivalente Blutalkoholkonzentration. Begleitend zu den Entwicklungen der 1990er Jahre wurde die Normenreihe DIN VDE 0405 zu beweissicheren Messgeräten zur Atemalkoholbestimmung geschaffen. Um die Messgeräte in der Polizeipraxis einzusetzen, waren eine Änderung der Eichordnung, Einrichtungen zur Eichung der Geräte sowie eine Bauartzulassung durch die Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB) erforderlich. Die Bundesländer legten im Rahmen von Erlassen die Einsatzvorschriften sowie die Anforderungen an die Schulung der Anwender fest. In der Rechtsprechung waren zunächst Einwände gegen das Atemalkoholmessverfahren zu überwinden. Die Entscheidung des Bundesgerichtshofs (BGH) vom 03.04.2001 führte zur Anerkennung der Atemalkoholmessung als standardisiertes, forensisch verwertbares Verfahren im Bußgeldbereich. Festgestellt wird, dass die Einführung der Messgeräte und die Anerkennung des Verfahrens der Atemalkoholmessung als Beweismittel wichtige Schritte zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in Deutschland waren.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Jun 2023 09:23:35 GMT</pubDate>
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      <title>100 Jahre Versuchsanstalt für Stahl, Holz und Steine Karlsruhe</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2150858</link>
      <description><![CDATA[Der Beitrag stellt die Entwicklung der Versuchsanstalt für Stahl, Holz und Steine in Karlsruhe und deren Vorgeschichte vor. Die Vorgeschichte beginnt mit der Gründung der Großherzoglichen Badischen Polytechnischen Schule in Karlsruhe im Jahr 1825, an der so bekannte Persönlichkeiten wie Maximilian Becker, Hermann Sternberg und insbesondere Friedrich Engesser lehrten. Als Gründungsdatum gilt jedoch die Übernahme der Geschäfte durch Prof. Dr.-Ing. Gaber im Jahr 1921, der sofort nach seinem Dienstantritt mit dem Aufbau der Versuchseinrichtungen unter dem Namen „Prüfraum Gaber“ begann. Schon Gaber formulierte die Grundsätze für die Arbeit der Versuchsanstalt, die noch heute gelten: Durchführung der Untersuchungen in kurzer Zeit, geringe Versuchskosten, Versuchsergebnisse müssen ein treffendes Urteil über technische und wirtschaftliche Eignung ermöglichen. Im Zweiten Weltkrieg wurden Teile der Versuchsanstalt zerstört. Erst ab etwa 1948 waren die schwersten Schäden beseitigt und die Zahl der Studierenden stieg auf knapp 4.000. Seit 1958 hat die noch heute gültige Gliederung der Versuchsanstalt in die zwei Bereiche Stahl- und Leichtbau sowie Holzbau und Baukonstruktionen Bestand. Große wirtschaftliche und infrastrukturelle Bedeutung hatten zur damaligen Zeit neu zu errichtende Brückenbauwerke sowie Hallen in leichter Bauweise und hohe Stahlskelettbauten. In den 1970er Jahren erfolgten ein weiterer Ausbau und die Einrichtung neuer Bereiche. So zum Beispiel der Bereich Großrohr- und Behälterbau sowie der Kunststoffbau. Hinzu kam eine Ausweitung der Prüftätigkeit und eine Internationalisierung des Holzbaus durch eine Arbeitsgruppe, die 1973 zusammen mit Wissenschaftlern aus Europa, Kanada, USA und Brasilien die ersten Entwürfe für die europäischen und internationalen Holzbaunormen erstellte. Die 1990er Jahre waren durch einen Wechsel der kollegialen Leitung und die systematische Modernisierung der Prüfeinrichtungen geprägt. 2009 kam es zum Zusammenschluss der Universität Karlsruhe (TH) mit dem Forschungszentrum Karlsruhe zum Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Nach wie vor bilden Industrieaufträge einen Schwerpunkt beider Bereiche der Versuchsanstalt mit einem breiten fachlichen Spektrum. ABSTRACT IN ENGLISH: The appointment of Prof. Dr.-Ing. Ernst Gaber at the University of Technology Karlsruhe in 1921 gave the go-ahead for the Testing Facility Gaber, from which the Research Centre for Steel, Timber and Masonry developed. Today, the research centre is part of Karlsruhe Institute of Technology (KIT) and consists of the departments Timber Structures and Building Construction and Steel and Lightweight Structures. In the contribution, the history of this institution is presented. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 22 Jun 2023 13:22:21 GMT</pubDate>
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