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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Towards the Determination of Chloride Profiles by means of Resistivity Measurements in Reinforced Concrete</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1899358</link>
      <description><![CDATA[Reinforced concrete (RC) structures, such wharfs or floating structures, are submitted to chloride ingress which can lead to rebar corrosion. Before the corrosion initiation, in a preventive point of view, engineers can be interested in non-destructive evaluation and inspection methods. In that way, electrical resistivity tomography is a promising tool to access to resistivity profiles then to chloride profiles in real RC structures in the future. We would like to present herein the advances in the necessary research developments to reach this goal, i.e. the resistivity profiles obtained in reinforced concrete slabs submitted to chloride ingress. The 4 slab dimensions are 90x70x13 cm. The specimens are cured, dried during 9 months then submitted to salted water imbibition during 4 months. Electrical resistivity tomography measurements are performed at short terms during 1 week of imbibition. The monitoring show that several phenomena influence the resistivity profiles such as the penetration of water and chloride ions. Meanwhile, steel rebar effect can be considered thus eliminated from electrical resistivity profiles following the method developed by (Alhajj et al. 2019).]]></description>
      <pubDate>Tue, 21 Dec 2021 16:39:30 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Technische Prüfvorschriften für Texturmessungen im Verkehrswegebau, Teil: Zirkulares Texturmessverfahren (ZTM): TP Textur-StB (ZTM) 20</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1892787</link>
      <description><![CDATA[Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) hat nun zum ersten Mal die "Technischen Prüfvorschriften für Texturmessungen im Verkehrswegebau, Teil: Zirkulares Texturmessverfahren" (ZTM) (TP Textur-StB (ZTM) 20), Ausgabe 2020, herausgegeben. Diese sind mit dem Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau (ARS) Nr. 21/2020 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eingeführt worden. Die TP beschreiben eine Methode der Texturmessung von Oberflächen gemäß DIN EN ISO 13473-1 durch die Aufzeichnung einer zirkularen Texturmesskurve. Bei der Ermittlung der zirkularen Texturmesskurve wird ein ringförmiges Oberflächenprofil berührungslos erfasst und aus diesem Profil eine Bewertungsgröße für die Makrotextur der Oberfläche, der Mean Profile Depth (MPD), abgeleitet. Für die Messung der zirkularen Texturmesskurve können alle Geräte verwendet werden, welche nach dem in dieser technischen Prüfvorschrift beschriebenen Messprinzip arbeiten und den angegebenen Spezifikationen entsprechen. Das hier beschriebene profilometrische Verfahren der zirkularen Texturmessung ist auf allen im Straßenbau vorkommenden Oberflächentypen anwendbar und durch die automatisierte Messwerterfassung weitgehend vom Einfluss des Bedieners unabhängig. Die Textur, insbesondere die Mikro- und Makrotextur der Oberfläche einer Straße, bestimmt maßgeblich das Niveau des Kraftschlusses. Eine stark ausgeprägte Makrotextur der Fahrbahn hat eine gute Wasserdrainage im Reifen-Fahrbahn-Kontakt zur Folge. Besonders bei hohen Fahrgeschwindigkeiten ist auf nasser Fahrbahn die Wasserdrainage ein wichtiger Faktor für einen ausreichenden Kraftschluss. Behandelt werden Begriffsbestimmungen, die Anwendung, technische Grundlagen, die allgemeine Messvoraussetzung, die Durchführung der Messung, die Datenerfassung und -aufbereitung, die Gütesicherung und die Präzision des Messverfahrens. Die Anhänge A bis C enthalten ein Muster einer Kalibrierplatte für die Eigenüberwachung, ein Muster eines Prüfprotokolls der Eigenüberwachung und ein Muster eines Messprotokolls.]]></description>
      <pubDate>Tue, 23 Nov 2021 11:48:42 GMT</pubDate>
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      <title>Von Straßenlängenprofilen zum Reifen-Fahrbahn-Geräusch: ein Modell zur Analyse des Textureinflusses</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1706467</link>
      <description><![CDATA[Die Dissertation zeigt eine Möglichkeit auf, wie das Reifen-Fahrbahn-Geräusch (RFG) aus wenigen Parametern (Straßenlängsprofile, Geschwindigkeit und Lufttemperatur) für dichte Asphaltoberflächen simuliert werden kann. Die wesentliche Neuerung ist, dass das Modell neben den eben genannten Parametern keine zusätzlichen Informationen benötigt, zum Beispiel ist es nicht notwendig, den Fahrbahnbelagstyp vorher zu kennen. Dieses Modell eröffnet die Möglichkeit, neue Fahrbahnoberflächen lärmtechnisch schnell zu beurteilen sowie schnelle Lärmquantifizierungen von mehreren Straßenkilometern ohne aufwendige Lärmmessungen durchzuführen. Die Arbeit zeigt, dass für eine schnelle Simulation des RFG keine aufwendigen Modelle notwendig sind. Das entstandene Modell erlaubt auch eine schnelle Untersuchung des Einflusses der drei modellierten Parameter auf das RFG. Somit steht ein einfaches Modell zur Verfügung, welches mit wenigen, einfach messbaren Eingangsparametern schnell das RFG simuliert. Dieses Modell ist ein kleiner Beitrag, um die Straßen leiser zu machen. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 04 Aug 2021 10:15:13 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Grinding − die Betonoberflaeche der Zukunft?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1573715</link>
      <description><![CDATA[Grinding ist ein Texturierungsverfahren fuer Festbeton. Zur Herstellung von Grindingtexturen schneiden Diamantscheiben, die auf einer rotierenden Welle dicht nebeneinander angeordnet sind, eine definierte Textur in die Betonoberflaeche. In Deutschland wird Grinding bisher hauptsaechlich eingesetzt, um die Griffigkeit beziehungsweise die Ebenheit von Betonfahrbahndecken zu verbessern. Zudem weist das Grinding ein Laermminderungspotenzial auf, das bereits in der Standardausfuehrung dem Waschbeton mindestens gleichwertig ist. In der kommenden Ausgabe der "Zusaetzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien fuer den Bau von Tragschichten mit hydraulischen Bindemitteln und Fahrbahndecken aus Beton" (ZTV Beton-StB) soll daher das Standardgrinding zur Texturierung von Neubaustrecken aufgenommen werden. Hierin werden Anforderungen sowohl an die Herstellung als auch an die Textur selbst gestellt, um griffige und laermmindernde Grindingoberflaechen prozesssicher und reproduzierbar erzeugen zu koennen. Akustisch optimierte Grindingtexturen weisen gegenueber dem Standardgrinding ein noch hoeheres Laermminderungspotenzial auf. Die Dauerhaftigkeit dieser Texturen ist derzeit Gegenstand von Untersuchungen. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 17 Jan 2019 09:30:34 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Ueberpruefung der Praezision des Seitenkraftmessverfahrens (SKM) - Ergebnisse der Vergleichsfahrt der Guetegemeinschaft Griffigkeitsmessungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1464016</link>
      <description><![CDATA[Im Mai 2015 fuehrte die Guetegemeinschaft Griffigkeitsmessungen e. V. in der Naehe von Hannover zum vierten Mal eine Vergleichsfahrt durch, um die Qualitaet und Genauigkeit der Griffigkeitsmessungen zu untersuchen. Neben neun Mitgliedern der Guetegemeinschaft nahmen vier weitere Institutionen teil, darunter neun Betreiber eines SKM-Fahrzeugs und vier Betreiber eines GripTesters. An zwei Tagen wurden vorrangig auf einer Bundesstrasse mit Asphaltdeckschicht aus Splittmastixasphalt und in deutlich geringerem Umfang auf einer Bundesautobahn mit einer Betondecke insgesamt 236 Messfahrten durchgefuehrt. Aufgrund der geringen Anzahl an GripTestern erfolgte eine anschliessende statistische Auswertung ausschliesslich fuer das SKM. Als wesentliche Erkenntnis dieser Auswertung ergibt sich, dass die im Rahmen der Vergleichsfahrt erreichte Praezision des SKM durchgaengig im Einklang mit dem im Technischen Regelwerk verankerten Vorhaltemass von µ(Index SKM) = 0,03 steht. Weitere Auswertungen, die auf eine Veraenderung des Griffigkeitsniveaus der Fahrbahn sowie auf Einfluesse der Messreifen und der Kombination der Einzelmessungen abzielten, zeigten keine Auswirkungen auf die ermittelte Praezision. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In May 2015 the quality association for skid resistance measurements (Guetegemeinschaft Griffigkeitsmessungen e. V.) conducted a comparison trial for the fourth time near Hannover in order to investigate the quality and the precision of the skid resistance measurements. 9 members of the quality association and 4 further institutions took part with 9 SKM-vehicles and 4 GripTesters. In total, 236 measuring-runs were performed during two days on a highway with a cement concrete surface and especially on a federal road with a stone mastic asphalt surface course. Because of the small number of participating GripTesters, the statistical investigation focused on the measurements with the SKM-vehicles. The main result of the investigation is that the determined precision of the SKM is consistent with the allowance of μSKM = 0.03 specified in the national technical specifications. Further analysis of the changing of surface skid resistance level, the influence of the measuring tyres, and the combination of the single measurements revealed no significant impact on the precision. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 25 Apr 2017 09:32:51 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Einfluss der Mikrotextur von Straßenoberflächen auf die Nassgriffigkeit</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1407586</link>
      <description><![CDATA[Aufgrund des Einflusses auf die Verkehrssicherheit sind die Griffigkeit und das Entwässerungsverhalten die wichtigsten Oberflächeneigenschaften einer Straße und deren Optimierung und Dauerhaftigkeit Gegenstand aktueller Forschung. Die beiden Eigenschaften beeinflussen einander, da eine nasse Fahrbahn ohne ein funktionierendes Entwässerungssystem keine ausreichende Griffigkeit zur Verfügung stellen kann. Der im Beitrag vorgestellte numerische Modellansatz zielt darauf ab, diese Zusammenhänge zukünftig präzisieren zu können. Dabei liegt das Hauptaugenmerk auf der Oberflächentextur, insbesondere der Mikrotextur, als der entscheidenden Einflussgröße. Ein bereits bestehendes Hysteresereibmodell, das die Haftreibung auf trockenen Fahrbahnen simuliert, soll um die Komponente Wasser erweitert werden, um so zukünftig auch Aussagen zur Nassgriffigkeit treffen zu können. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 09 Jun 2016 13:52:11 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Einflüsse der mikroskaligen Oberflächengeometrie von Asphaltdeckschichten auf das Tribosystem Reifen-Fahrbahn</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1403743</link>
      <description><![CDATA[Im Fokus der Arbeit liegt die Untersuchung der Griffigkeit von Fahrbahnoberflächen. Primäres Ziel ist dabei die Bestimmung des Zusammenhangs zwischen der hochaufgelöst gemessenen Geometrie der Oberflächentextur auf der Mikroskala und der daraus abzuleitenden Dimension der Griffigkeit, insbesondere dem damit verbundenen Haftreibungsniveau. Dazu werden zunächst geometrische und statistische Parameter von bestehenden Asphaltproben bestimmt, um die isotrope Textur einer Deckschicht eindeutig definieren zu können. Anschließend werden auf Grundlage dieser Parameter künstliche Texturen mit unterschiedlichen Wellenlängen generiert. Zudem wird die Reibkomponente Hysterese numerisch simuliert. Im Weiteren wird eine hierarchische Simulationsmethodik eingeführt. Sie ermöglicht es, das komplexe dreidimensionale Kontaktproblem Reifen-Fahrbahn auf ein vereinfachtes eindimensionales Ersatzsystem zu reduzieren, ohne die dreidimensionalen Kontakteigenschaften zu vernachlässigen. Auf dieser Basis lässt sich die Haftreibung rechentechnisch effizient simulieren. Das in der numerischen Simulation entstehende tribologische Modell führt die Parameter der Texturgeometrie und die viskoelastischen Eigenschaften des Reifenelastomers zusammen. Dies ermöglicht als Ergebnis die Ableitung der in den Mikrokontakten wirksamen Kraftverhältnisse, aus denen sich quantitativ geschwindigkeits- und belastungsabhängige Haftreibungskoeffizienten und effektive Kontaktflächen zwischen den beiden Reibpartnern ermitteln lassen. Die spezifische Variation von Texturen und ein Vergleich der daraus berechneten Reibkurven mit den eingangs bestimmten Parametern zur Charakterisierung der Texturen ergibt Aufschluss über den Zusammenhang der Mikrotexturgeometrie und dem dazugehörigen Griffigkeitsniveau. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 04 May 2016 10:44:47 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Arbeitsanleitung fuer Griffigkeitsmessungen mit dem LFCG-Messverfahren (GripTester) (Ausgabe 2015)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1370608</link>
      <description><![CDATA[Die Forschungsgesellschaft fuer Strassen- und Verkehrswesen (FGSV) hat nun die "Arbeitsanleitung fuer Griffigkeitsmessungen mit dem LFCG-Messverfahren (AL GripTester)", Ausgabe 2015, herausgegeben. Diese ersetzt die "Arbeitsanleitung fuer Griffigkeitsmessungen mit dem LFC-Messverfahren" (GripTester), Ausgabe 2007. Die Griffigkeit der Fahrbahnoberflaeche beziehungsweise allgemein einer Verkehrsoberflaeche ist fuer die Verkehrssicherheit von grosser Bedeutung, sie ist mitbestimmend fuer den Gebrauchswert einer Strasse beziehungsweise Verkehrsflaeche. Die Textur, insbesondere die Mikrotextur der Oberflaeche, bestimmt unter anderem das Niveau der Griffigkeit. Diese Arbeitsanleitung beschreibt eine Methode der Griffigkeitsmessung von Verkehrsoberflaechen durch die Ermittlung des Laengsreibungsbeiwertes my(Index LFCG). Bei der Ermittlung des my(Index LFCG) wird der Kraftschlussbeiwert nach dem Prinzip des in Fahrtrichtung kontinuierlich gebremsten Messrads mit einem Messreifen auf einer mit Wasser benetzten Verkehrsoberflaeche gemessen. Unter LFCG versteht man die Abkuerzung fuer den Laengsreibungsbeiwert, der mit dem LFCG-Messverfahren entsprechend den CEN/TS 15901-7 ermittelt wird. Die durch diese Arbeitsanleitung spezifizierten Griffigkeitsmessgeraete sind besonders fuer den Einsatz im kommunalen Strassennetz und im untergeordneten Ausserorts-Strassennetz sowie zur Messung von Aesten auf Autobahnen geeignet. Zum Einsatz bei Unfalluntersuchungen ist das Geraet aufgrund der variablen Einsatzfaehigkeit und des moeglichen Schiebebetriebs ebenfalls geeignet. (W 1, Wissensdokumente.)]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Sep 2015 10:09:33 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Zusammenhang Textur und Griffigkeit von Fahrbahnen und Einfluesse auf die Laermemission</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1357527</link>
      <description><![CDATA[Von zentralen Interesse im Rahmen diese Forschungsvorhabens war einerseits der Zusammenhang Textur und Griffigkeit zwecks Ersatz der Griffigkeitsmessung durch Texturmessung und andererseits der Zusammenhang Textur und Laermemission (Rollgeraeusch am Belag) zur Beurteilung der Belagswahl je nach oertlichen Beduerfnissen des Laermschutzes und unter Beachtung unterschiedlicher Lebensdauern bestimmter Belaege. Titel in Englisch: Correlation between road texture and skid resistance of pavement and influences on noise]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Jun 2015 13:21:35 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Entwicklung einer Systematik zur Ermittlung von repraesentativen Substanzwerten in homogenen Abschnitten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1353024</link>
      <description><![CDATA[Gegenstand des Forschungsvorhabens war es, aus den Ergebnissen zerstoerungsfrei arbeitender Messsysteme und erweiterten Informationen (zum Beispiel Aufbau, Alter und Zustand der Strecken) eine Systematik zu entwickeln, mit der die Ermittlung von repraesentativen homogenen Abschnitten moeglich ist. Auf vier ausgewaehlten Beton- und drei Asphaltabschnitten erfolgte die Analyse der Zustandserfassung und -bewertung(ZEB)-Daten und der nur lueckenhaft vorliegenden Bestandsdaten. Parallel dazu erfolgten Messungen mit dem Georadar. Zur Verifizierung der ZEB-Ergebnisse und zur Interpretation der Ergebnisse der Georadarmessungen wurde zusaetzlich eine Streckenbegehung mit visueller Zustandserfassung durchgefuehrt. Gleichzeitig konnten mit der visuellen Zustandserfassung in begrenztem Umfang fehlende Angaben zur Erhaltungsgeschichte der Fahrbahnen gesammelt werden. Anhand von Bohrkernentnahmen wurden Schichtaufbauten und Schichtdicken ermittelt, die einerseits dem Abgleich mit Bestandsdaten und andererseits zur Kalibrierung der Georadarmessungen dienten. Zu den relevanten Einzelmerkmalen hinsichtlich der strukturellen Substanz wurden homogene Abschnitte gebildet, die in einem weiteren Schritt zu uebergeordneten homogenen Abschnitten zusammengefasst wurden. Im Ergebnis kann festgestellt werden, dass eine Abschnittsbildung fuer eine spaetere Bewertung der strukturellen Substanz prinzipiell erfolgen kann, wenn relevante Zustandserfassung und -bewertungs(ZEB)-Daten mit einer visuellen Zustandserfassung praezisiert und mit qualitativ hochwertigen Georadardaten kombiniert werden. Bei Strecken mit relativ homogenen Randbedingungen und geringem Schaedigungsgrad sind statistisch repraesentative Bohrkernentnahmen erforderlich, um Abschnittsgrenzen von Homogenbereichen zu detektieren, die dann nur noch von den mechanischen Kenngroessen des gebundenen Oberbaus abhaengig sind.]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 May 2015 09:37:01 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Einfluss der Grundwasserstroemung auf das Quellverhalten des Gipskeupers im Chienbergtunnel</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1279783</link>
      <description><![CDATA[Beim Bau des Chienbergtunnels sind in zwei Abschnitten im Gipskeuper Quellerscheinungen aufgetreten. Diese waren verbunden mit Hebungen der Tunnelroehre und der Gelaendeoberflaeche. ln anderen, geologisch aehnlichen Abschnitten, treten solche Phaenomene jedoch nicht in Erscheinung. Eine Arbeitshypothese des ASTRA Forschungsprojekts FGU 2008/5 war, dass das Quellverhalten des Gipskeupers mit den spezifischen Unterschieden und Veraenderungen des Grundwasserfliessregimes in den betrachteten Tunnelabschnitten in verschiedenen Massstabsbereichen im Zusammenhang steht. lm Rahmen dieses Forschungsprojektes wurden deshalb die regionalen und lokalen Grundwasser-Zirkulationssysteme am Chienberg naeher erforscht und die existierenden Unterlagen ueber die aufgetretenen Quellerscheinungen sorgfaeltig analysiert. Die Basis dazu bildete eine Analyse des geologisch-strukturellen Aufbaus des Untergrundes, nicht nur in Profilschnitten parallel zum Tunnelverlauf, sondern insbesondere auch in Schnitten, welche fuer das Verstaendnis der regionalen hydrogeologischen Prozesse und fuer die Ermittlung der Potenzialverteilung, der Fliesswege und der Volumenstroeme von Bedeutung sind. Diese Analyse basiert auf einer 2D-Grundwassermodellierung in verschiedenen raeumlichen Richtungen und Massstaeben mit FEFLOW. Das gewaehlte Vorgehen, die Kombination einer geologisch-strukturellen Analyse des Gebietes mit Simulationen von moeglichen Grundwasserfliessregimen ergibt eine plausible Erklaerung fuer die beobachteten Quellphaenomene in den beiden begrenzten Abschnitten des Chienbergtunnels. Es wird ersichtlich, weshalb in gewissen Abschnitten Quellhebungen stattfinden, in anderen, geologisch aehnlichen Abschnitten jedoch nicht: ln den Hebungszonen kommt es nach dem Tunnelbau zu deutlich hoeheren Wasserzutritten zu anhydritfuehrenden Schichten als in den Zonen ohne Quellerscheinungen. Wasserzutritte finden in Abschnitten statt, in denen der Tunnel und die umgebende Auflockerungszone wasserfuehrenden verwitterten Gipskeuper mit anhydritfuehrenden Schichten hydraulisch verbindet ("hydraulischer Kurzschluss"). Unsicherheiten bestehen in Bezug auf die Groesse der berechneten Fliessraten am Anhydritspiegel. Hingegen zeigen Szenarienberechnungen uebereinstimmend, dass nach dem Tunnelbau die Fliessraten zu den quellfaehigen, anhydritfuehrenden Zonen, vor allem in den Hebungszonen, stark erhoeht sind. Titel in Englisch: Influence of groundwater flow on the swelling of the Gipskeuper formation in the Chienberg tunnel.]]></description>
      <pubDate>Wed, 11 Dec 2013 11:25:52 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Ein geometrisch basiertes Modell zur Ableitung von Reibwerten bei Naesse aus der Textur</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1247459</link>
      <description><![CDATA[ln der Arbeit wird ein Modell zur Ermittlung der Griffigkeit bei Naesse aus der Textur entwickelt. Zur griffigkeitsrelevanten Charakterisierung der Strassenoberflaeche werden alle Rauheitselemente/-strukturen, die einen massgebenden Einfluss auf die Griffigkeit haben, identifiziert und qualitativ durch Rauheitskenngroessen beschrieben. Auf zunaechst theoretischer Ebene wird mittels einer Modellfunktion ein Zusammenhang zwischen den Rauheitskenngroessen und dem Reibwert einer Oberflaeche formuliert. Zur Quantifizierung der Rauheitskenngroessen werden vier auf die Reifen-Fahrbahn-Reibung abgestimmte Texturdeskriptoren abgeleitet. Die Berechnung der Deskriptoren erfordert eine funktionale Teilung der Textur in einen Kontakt- und einen Draenagebereich und damit die Bestimmung der Eindringtiefe des Gummis in die Textur. Die Modellfunktion wird durch Einsetzen der Texturdeskriptoren in eine Regressionsfunktion ueberfuehrt. Diese wird auf Basis einer Multiplen Linearen Regressionsanalyse berechnet. Die erforderliche empirische Datengrundlage wird an Probekoerpern gewonnen. Es resultiert ein Modell, mit dem die Griffigkeit aus der Textur auf Grundlage der berechneten Regressionsfunktion und der beschriebenen Texturdeskriptoren bestimmt werden kann. Das Bestimmtheitsmass der Regressionsfunktion betraegt R(hoch 2) = 0,90. Das entwickelte Modell liefert einen wesentlichen Beitrag auf dem Weg zur beruehrungslosen Griffigkeitsmessung. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 10 Apr 2013 11:53:51 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Leistungsfaehigkeit von geodaetischen Monitoringsystemen / Performance of geodetic monitoring systems</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1244139</link>
      <description><![CDATA[Geodaetische Monitoringsysteme weisen heutzutage einen sehr hohen Automatisierungsgrad auf. Kommerzielle Gesamtloesungen koennen effizient auf die individuelle Anforderung der Objektueberwachung angepasst werden. Durch die praezise Definition der Ueberwachungsparameter, die Beobachtung von bekannten Messpunkten am Messobjekt und die Beschreibung des dynamischen Auswertemodells kann ein technisches Bauwerk oder eine Gelaendeoberflaeche analysiert werden. Zur Bestimmung der geometrischen Veraenderungen am Ueberwachungsobjekt stehen viele geodaetische und geotechnische Messsensoren zur Verfuegung. Die Leistungsfaehigkeit der Monitoringsysteme mit geodaetischen Messinstrumenten ist Gegenstand des Beitrags. In den meisten Anwendungsfaellen des geodaetischen Monitorings werden High-end-Instrumente eingesetzt. Die genaue Datenanalyse wie zum Beispiel Deformationen, Rissbildungen oder Schwingungen muss dabei individuell durchgefuehrt werden. Eine weitere Herausforderung ist die automatisierte Verarbeitung der enormen Beobachtungsdaten. Die Visualisierung des Ueberwachungszustandes und entsprechender Alarmierung ueber ein Netzwerk dient zur stetigen Qualitaetskontrolle. Zusaetzlich muss die Zuverlaessigkeit des Gesamtsystems gewaehrleistet werden. Fuer eine weitere Verbreitung und einen verstaerkten Einsatz im Bauwesen, Maschinenbau oder bei verschiedenen Geowissenschaften muessen diese komplexen Systeme verstaerkt an die Anwenderbeduerfnisse angepasst werden. Zusaetzlich ist eine verstaerkte Einbindung von Low-cost-Messsystemen erforderlich. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Geodetic monitoring systems in these present days exhibit an extremely high level of automation. Commercial total solutions can be efficiently customised toward the individual demands of the object monitoring. A technical structure or a ground level surface can be analysed through the precise definition of the monitoring parameters, the observation of designated measuring points within the object measured and the description of the dynamic evaluation model. A variety of geodetic and geotechnical measuring sensors are available for the determination of geometrical changes within the object monitored. This article addresses the efficiency and performance of the monitoring systems with geodetic measuring instruments. High-end instruments are utilised in most applications of geodetic monitoring. In the process, the exact data analysis, as for example with deformations, crackings or oscillations, must be conducted individually. Another challenge is the automated processing of the enormous amount of observation data. The visualisation of the monitoring status and a suitable alarm through the network serves for a continual quality control. In addition, the reliability of the entire system must be ensured. For further distribution and reinforced application within the construction industry, mechanical engineering or within the various geosciences, these complex systems must increasingly be adapted to user needs. In addition, a reinforced integration of low cost-measuring systems is necessary. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 21 Feb 2013 10:04:36 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1244139</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Entwicklung einer Systematik zur Ermittlung von repraesentativen Substanzwerten in homogenen Abschnitten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1141908</link>
      <description><![CDATA[Ziel des Forschungsvorhabens ist es, eine Systematik zu entwickeln, mit der die Ermittlung von repraesentativen homogenen Abschnitten moeglich ist. Dabei sollen die Ergebnisse zerstoerungsfrei arbeitender Messsysteme mit erweiterten Informationen (zum Beispiel Aufbau, Alter und Zustand der Strecken) kombiniert werden, um anschliessend uebergeordnete homogene Abschnitte zu bilden und diese nach Moeglichkeit zu klassifizieren. Weiterhin ist eine Ueberpruefung des Verfahrens zur Bildung homogener Abschnitte anhand von Tragfaehigkeitsmessungen und von stichprobenartigen Materialuntersuchungen durchzufuehren.]]></description>
      <pubDate>Wed, 27 Jun 2012 14:48:48 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1141908</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Ingenieurgeologische Untersuchungen zur Charakterisierung veraenderlich fester Gesteine</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1128398</link>
      <description><![CDATA[Bei zahlreichen Bauprojekten spielt die Prognose des Langzeitverhaltens der im Baugrund anstehenden Gesteine nach ihrer Freilegung eine wichtige Rolle. Elementar ist hierbei die Entscheidung, ob es sich um ein dauerhaft festes Gestein, das ueber lange Zeitraeume hinweg stabil bleibt oder um ein veraenderlich festes Gestein, das innerhalb weniger Monate bis Jahre zerfaellt, handelt. Zahlreiche aktuelle Untersuchungen haben gezeigt, dass die Untersuchungsmethoden, die in verschiedenen Normen oder Empfehlungen zur Verfuegung stehen, fuer diese Unterscheidung ungeeignet sind. Nickmann (2007) entwickelte eine neue Methodik zur Bestimmung und Klassifizierung der Veraenderlichkeit, bestehend aus einem modifizierten Trocknungs-Befeuchtungs-Versuch in Kombination mit einem Kristallisationsversuch. Diese Methodik ermoeglicht nicht nur die Einstufung veraenderlich fester Gesteine in fuenf Veraenderlichkeitsklassen, sondern erlaubt auch die Abgrenzung der veraenderlich festen Gesteine von den dauerhaft festen Gesteinen. Die Ursache der Veraenderlichkeit liegt in der sogenannten Gefuegefestigkeit G, einem Summenparameter, der die Zusammensetzung des Gesteins (Korngroessenverteilung, Anteil an quellfaehigen Mineralen, Zementierung) und die Eigenschaften des Porenraums beschreibt. Die juengsten Untersuchungen haben gezeigt, dass diese Gefuegefestigkeit in hohem Mass von der Struktur eines Gesteins abhaengt. Aber auch die fortschreitende Verwitterung reduziert die Gefuegefestigkeit sukzessive. Die aktuellen Untersuchungen zeigen, dass bei zahlreichen Gesteinen bereits die beginnende Verwitterung in den Verwitterungsstufen V2 bis V3 nach ISRM (International Society for Rock Mechanics) ein im frischen Zustand dauerhaft festes Gestein in ein veraenderlich festes Gestein umwandeln kann. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 07 Feb 2012 10:22:56 GMT</pubDate>
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