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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Fahren ohne Fahrerlaubnis. Häufigkeit und Hintergrund</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2639361</link>
      <description><![CDATA[In der Untersuchung wurde der Tatbestand des Fahrens ohne Fahrerlaubnis umfassend anhand eines multimethodalen Ansatzes untersucht. Dazu wurden Hellfelddaten analysiert und eine quantitative Dunkelfeldstudie durchgeführt, die durch qualitative Interviews mit Experten/Expertinnen und Betroffenen ergänzt wurde. Anhand experimenteller Studien wurden Präferenzen für Sanktionsmaßnahmen ermittelt. Auf Basis der empirischen Daten wurden anschließend juristische Empfehlungen zur Optimierung rechtlicher Vorgaben abgeleitet. Die Ergebnisse beleuchten die vielfältigen Motive und sozialen Kontexte des Fahrens ohne Fahrerlaubnis und bieten praxisorientierte Ansätze zur Prävention, die rechtliche, soziale und strukturelle Aspekte einbeziehen. Die Ergebnisse zeigen, dass das Fahren ohne Fahrerlaubnis ein komplexes Phänomen ist, das durch persönliche, soziale und strukturelle Faktoren beeinflusst wird. Häufige Motive sind Notfälle, eingeschränkte Mobilitätsalternativen, berufliche Verpflichtungen sowie soziale und finanzielle Aspekte. Personen, die wiederholt ohne Fahrerlaubnis fahren, neigen dazu, dieses Verhalten zu normalisieren und unabhängig von äußeren Umständen zu rechtfertigen. Als Haupttätergruppe konnten, im Hell- wie auch Dunkelfeld, erwachsene männliche Fahrer ausgemacht werden. Als häufig auftretende Fallkonstellation ist der vorherige Entzug der Fahrerlaubnis auszumachen, welcher häufig in Verbindung mit weiteren Straftaten, wie Fahrten unter Substanz- oder Alkoholeinfluss, auftritt. Die Bewertung des Verhaltens des sozialen Umfeldes und die Wahrnehmung geringer Konsequenzen spielen dabei eine zentrale Rolle. Präventive Maßnahmen sollten finanzielle und zeitliche Hürden - insbesondere im Rahmen der Medizinisch-Psychologischen Untersuchung (MPU) - abbauen und gezielt soziale und strukturelle Hintergründe adressieren, um den Erwerb einer Fahrerlaubnis zu erleichtern. Die Ergebnisse liefern wertvolle Ansätze für die Entwicklung rechtlicher Interventionen, die Verhaltensänderungen fördern und die sozialen sowie finanziellen Belastungen der Betroffenen berücksichtigen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In this study, the offense of driving without a license was comprehensively investigated using a multi-method approach. For this purpose, reported cases were analyzed and a quantitative dark-field study was conducted, which was supplemented by qualitative interviews with experts and those affected. Preferences for sanction measures were determined based on experimental studies, and legal recommendations for optimizing legal requirements were then derived on the basis of the empirical data. The results shed light on the diverse motives and social contexts behind driving without a license and offer practical approaches to prevention that incorporate legal, social and structural aspects. The results show that driving without a license is a complex phenomenon that is influenced by personal, social and structural factors. Common motives include emergencies, limited mobility alternatives, work commitments and social and financial aspects. People who repeatedly drive without a license tend to normalize this behavior and justify it regardless of external circumstances. Adult male drivers were identified as the main offender group in both the light and dark fields. A frequently occurring case constellation is the prior withdrawal of the driver's license, which often occurs in connection with other offenses, such as driving under the influence of substances or alcohol. The assessment of the behavior of the social environment and the perception of minor consequences play a central role here. Preventive measures should reduce financial and time-related barriers - particularly in the context of the medical-psychological examination (MPU) - and specifically address social and structural backgrounds to facilitate the acquisition of a driving license. The results provide valuable approaches for the development of legal interventions that promote behavioral changes and take into account the social and financial burdens of those affected. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 10 Dec 2025 16:34:53 GMT</pubDate>
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      <title>Fahren ohne Fahrerlaubnis. Häufigkeit und Hintergrund</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2639360</link>
      <description><![CDATA[Wer ohne gültige Fahrerlaubnis als Fahrer/Fahrerin in Deutschland am Straßenverkehr teilnimmt, begeht gemäß Paragraf 21 Straßenverkehrsgesetz (StVG) eine Straftat. Es gibt verschiedene juristische Fallkonstellationen, die dem Delikt zugrunde liegen können. Motive und Hintergründe des Fahrens ohne Fahrerlaubnis wurden bislang wenig erforscht, daher fehlen Erkenntnisse zu möglichen präventiven Maßnahmen. Im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) wurde ein Forschungsprojekt durchgeführt, um Fallkonstellationen, die sich aus Paragraf 21 StVG ergeben, und deren Auftretenshäufigkeiten zu ermitteln. Des Weiteren wurden Gründe für das Fahren ohne Fahrerlaubnis und Fahrergruppen, die ohne gültige Fahrerlaubnis fahren, untersucht. Es wurden  Einschätzungen von Fachleuten zu Hintergründen und Handlungsspielräumen beim Delikt Fahren ohne Fahrerlaubnis, wie auch mögliche Interventionen zur Verhinderung des Delikts ermittelt. Durchgeführt wurde eine juristische Fallanalyse zur Untersuchung möglicher rechtlicher Fallkonstellationen, des Weiteren eine Analyse der registrierten Fälle von Fahren ohne Fahrerlaubnis (Hellfeld) und eine repräsentative Dunkelfeldbefragung zur Auftretenshäufigkeit und zu den Hintergründen des Verhaltens. Des Weiteren wurden qualitative Tiefeninterviews mit Fahrern/Fahrerinnen sowie mit Fachleuten aus den Bereichen der Verkehrspsychologie, der Rechtswissenschaften und der Polizei zu Motiven und Hintergründen des Fahrens ohne Fahrerlaubnis geführt. Abschließende experimentelle Online-Studien zielten auf mögliche Interventionen beim Fahren ohne Fahrerlaubnis. Aus den Ergebnissen werden Empfehlungen zur Prävention abgeleitet: die Wiedererlangung einer entzogenen Fahrerlaubnis sollte transparent und nachvollziehbar gestaltet werden, verkehrspsychologische Maßnahmen könnten als Alternative zum Fahrverbot implementiert werden, außerdem sollten Wissenslücken in allen Fallkonstellationen geschlossen werden.]]></description>
      <pubDate>Wed, 10 Dec 2025 16:34:53 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2639360</guid>
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    <item>
      <title>Zur Anordnung von medizinisch-psychologischen Untersuchungen durch die Fahrerlaubnisbehörden nach der Rechtskraft von Verkehrsstraftaten nach Paragrafen 142, 240 StGB</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2625854</link>
      <description><![CDATA[Nach Verkehrsdelikten und rechtskräftiger strafrechtlicher Verurteilung kann verwaltungsrechtlich die Fahrerlaubnis der Täterperson in Frage stehen. Zweifel an der charakterlichen Eignung einer Täterperson können beispielsweise bei Verfahren wegen Unerlaubtem Entfernen vom Unfallort oder Nötigung aufkommen. In solchen Fällen prüft die Fahrerlaubnisbehörde die Fahreignung der straffälligen gewordenen Person und zieht gegebenenfalls auch ein medizinisch-psychologisches Gutachten (MPU-Gutachten) dabei zu Rate. Selbst wenn im Strafverfahren von einer Fahrerlaubnisentziehung abgesehen wurde, kann die Fahrerlaubnisbehörde die Fahreignung anschließend überprüfen. Bei Entzug der Fahrerlaubnis im Strafverfahren gemäß der Paragrafen 69, 69a Strafgesetzbuch (StGB) kann nach Ablauf der Sperrfrist ein Antrag auf Neuerteilung der Fahrerlaubnis gestellt werden: Die Fahreignungsbehörde prüft sodann grundsätzlich eigenständig, ob Fahreignung besteht. Fahreignungsbehörden sind an Strafurteile, die sich schriftlich ausreichend begründet zur Frage der Fahreignung der Täterperson äußern, gebunden: Ist die Fahreignung ausdrücklich gegeben, so darf weder die Fahrerlaubnis im Verwaltungsrecht entzogen noch eine Eignungsprüfung (MPU) angeordnet werden.]]></description>
      <pubDate>Thu, 20 Nov 2025 09:25:43 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Räuberische Angriffe im Straßenverkehr gegen "Mitfahrer" (Paragraf 316a StGB)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2620556</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen der beabsichtigten "Entrümpelung" des geltenden deutschen Strafrechts steht auch Paragraf 316a Strafgesetzbuch (StGB) im Blickfeld. Paragraf 316a StGB bestimmt, dass wer zur Begehung eines Raubes, eines räuberischen Diebstahls oder einer räuberischen Erpressung einen Angriff auf Leib oder Leben oder die Entschlussfreiheit des Führers eines Kraftfahrzeugs oder eines Mitfahrers (Insassen) verübt, und dabei die besonderen Verhältnisse des Straßenverkehrs ausnutzt, mit Freiheitsstrafe bestraft wird. Anhand des Beispiels "Angriff auf einen Mitfahrer" wird untersucht, inwiefern sich Anhaltspunkte für erforderliche Rechtsanpassungen ergeben. Es wird dafür plädiert, den Tatbestand neu zu fassen und den Strafrahmen zu mildern.]]></description>
      <pubDate>Thu, 20 Nov 2025 09:25:43 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Erlaubnis- und Ausweispflicht für das Führen von Kraftfahrzeugen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2614503</link>
      <description><![CDATA[Paragraf 4 Fahrerlaubnisverordnung (FeV) regelt die Fahrerlaubnispflicht und somit die besonderen Voraussetzungen für die Verkehrsteilnahme auf öffentlichen Straßen als Führer eines Kraftfahrzeugs. Die Fahrerlaubnis ist durch eine gültige amtliche Bescheinigung (Führerschein) nachzuweisen.  Zusammengestellt wird, was öffentliche Straße ist, was unter dem Führen eines Kraftfahrzeugs zu verstehen ist, welche Arten von Fahrerlaubnissen es gibt, welche Kraftfahrzeuge fahrerlaubnisfrei geführt werden dürfen, welche Regelungen für das Führen von Mofas, motorisierten Krankenfahrstühlen, Elektrofahrrädern beziehungsweise Elektrokleinstfahrzeugen anzuwenden sind, welche Regelungen die amtliche Bescheinigung der Fahrerlaubnis (Führerschein) betreffen sowie  welche Sanktionen für das Fahren ohne die erforderliche Fahrerlaubnis beziehungsweise bei nicht mitgeführtem Führerschein vorgesehen sind.]]></description>
      <pubDate>Fri, 14 Nov 2025 14:42:36 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2614503</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Autonomes Fahren und Ordnungswidrigkeitenrecht. Zeit für ein Update?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2612898</link>
      <description><![CDATA[Ausgehend von der Darstellung der Herausforderungen aufgrund autonomer Fahrzeuge für das deutsche Ordnungswidrigkeitenrecht wird festgestellt, dass weder die grundlegenden Wertungen noch die Tatbestands- und Rechtsfolgenseite des geltenden Rechtsrahmens für die Besonderheiten des autonomen Fahrens gewappnet sei. Es wird der Frage nachgegangen, wie das straßenverkehrsrechtliche Ordnungswidrigkeitenrecht an diese Herausforderungen angepasst werden könnte. Festgestellt wird, ein minimal invasiver Eingriff in der Form der Adaption des geltenden Rechtsrahmens sei aufgrund verschiedener Faktoren nicht zielführend. Optionen für einen technologieangepassten Rechtsrahmen werden diskutiert und in diesem Zusammenhang der estnische Ansatz (Ausweitung der allgemeinen Sorgfaltspflichten) und der britische Ansatz (Fokus auf Zurechnung) erörtert. Des Weiteren wird ein Blick auf das internationale Luft- und Seefahrtsrecht geworfen. Nach Ansicht des Verfassers zeigt sich, dass die Adressierung des Herstellers und des Halters der überzeugende Weg zur Verhütung von Verantwortungs-/Regelungslücken in Zusammenhang mit dem autonomen Fahren ist. Plädiert wird für die Einführung eines neuen Paragrafen 25b Straßenverkehrsgesetz (StVG), der eine unechte Halterhaftung für den fließenden Verkehr und für solche Verkehrsverstöße vorsieht, die allein durch das autonome Fahrzeug selbst begangen werden.]]></description>
      <pubDate>Fri, 14 Nov 2025 14:42:36 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>S-Bahn-Surfen. Strafrechtliche Bewertung und der Einfluss von Social Media</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2612897</link>
      <description><![CDATA[Das illegale Klettern und Mitfahren an der Außenseite von Schienenfahrzeugen (S-Bahn-Surfen, Subway Surfing oder Train Hopping) bringt erhebliche Risiken mit sich und endet nicht selten tödlich. Die Aktionen haben straf- und ordnungsrechtliche Relevanz, das heißt, es drohen Freiheitsstrafen und gegebenenfalls (hohe) Geldbußen. Soziale Medien nehmen Einfluss auf das Phänomen, da die Aktionen visuell auf den Plattformen geteilt werden, jedoch die gravierenden Risiken zumeist nicht ersichtlich oder sogar verharmlost werden. Die Tathandlungen werden rechtlich eingeordnet und es werden Einflüsse von Social Media erörtert.]]></description>
      <pubDate>Fri, 14 Nov 2025 14:42:36 GMT</pubDate>
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      <title>Absehen vom Fahrverbot bei Trunkenheitsfahrt mit E-Scooter</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2604252</link>
      <description><![CDATA[Gegen einen E-Scooter-Fahrer wurde durch das Amtsgericht wegen einer nächtlichen Trunkenheitsfahrt (festgestellte Atemalkoholkonzentration: 0,4 mg/l) eine Geldbuße verhängt und ein Fahrverbot für die Dauer eines Monats festgelegt. Nach Einspruch des Betroffenen bezüglich des Rechtsfolgenausspruchs verdoppelte das Gericht die Geldbuße und sah vom Fahrverbot ab. Die Staatsanwaltschaft legte gegen das (abgekürzte) Urteil Rechtsbeschwerde ein. Das Bayerische Oberlandesgericht (BayObLG) stellte fest, dass das angefochtene Urteil keinen Bestand haben kann, da das Amtsgericht mit unzureichender Begründung vom Regelfahrverbot abgesehen hat.]]></description>
      <pubDate>Thu, 23 Oct 2025 15:38:07 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Aktuelle obergerichtliche Rechtsprechung zum Verkehrsstraf- und -ordnungswidrigkeitenrecht</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2582804</link>
      <description><![CDATA[Es wird ein Überblick zu den in den Jahren 2024 und Anfang 2025 veröffentlichten obergerichtlichen Entscheidungen auf dem Gebiet des Verkehrsstraf- und Ordnungswidrigkeitenrechts einschließlich des verkehrsrechtlich bedeutsamen Verfahrensrechts gegeben. Vereinzelt sind auch besonders interessante Entscheidungen des Bundesverfassungsgerichts und von Amts- und Landgerichten einbezogen. Im Bereich des materiellen Strafrechts ging es unter anderem um den Fahrerlaubnisentzug nach Trunkenheitsfahrt mit einem E-Scooter wie auch um den anzuwendenden Beweisgrenzwert, um Fälle von Unfallflucht, um Fälle der Gefährdung des Straßenverkehrs (Paragraf 315c Absatz 1 Strafgesetzbuch (StGB)), sowie um eine Verurteilung wegen Fahrens ohne Fahrerlaubnis bei fehlenden tatgerichtlichen Feststellungen. Im Bereich des Ordnungswidrigkeitenrechts (materielles Recht) ging es unter anderem um die Bemessung der Geldbuße bei Uneinsichtigkeit des Betroffenen beziehungsweise wegen Überladung, die Frage der Feststellung der wirtschaftlichen Verhältnisse bei Erhöhung des Regelsatzes, Fälle des Absehens vom Regelfahrverbot (unter anderem wegen unbilliger Härte), um Altfälle zum (neuen) THC-Grenzwert von 3,5 ng/ml, sowie um Fälle von Geschwindigkeitsüberschreitungen. Im Bereich der Strafverfahren ging es unter anderem um die erforderlichen Urteilsfeststellungen bei sogenannten "Alleinrennen", um die Feststellung des Fremdschadens bei Unfallflucht, um die Wirksamkeit des Fahrerlaubnisentzugs und den Beginn der Sperrfrist nach einer Trunkenheitsfahrt. Berichtet wird des Weiteren zu zahlreichen Bußgeldverfahren.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 10:27:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2582804</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Bedarf es einer Erweiterung der "Sieben Todsünden" in Paragraf 315c Absatz 1 Nummer 2 StGB?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2583000</link>
      <description><![CDATA[Ziel von Paragraf 315c Strafgesetzbuch (StGB) - im Jahr 1952 eingeführt als Paragraf 315a StGB - ist, diejenigen Verkehrsverstöße unter Strafe zu stellen, die mit dem höchsten Unfallrisiko einhergehen. Festgestellt wird, aktuell scheine bei einem Blick auf die Unfallursachen Nichteinhaltung des Sicherheitsabstands, "Drängeln" und Mobiltelefonnutzung beim Fahren, dass diese möglicherweise in die Liste der strafbewehrten, hochrisikoträchtigen Verhaltensweisen im Straßenverkehr (sogenannte "7 Todsünden") aufgenommen werden sollten. Dargelegt wird, dass die Einbeziehung dieser Verstöße in den StGB-Paragrafen aus verfassungsrechtlicher und praktischer Perspektive Problemen begegnet. Die Sanktionsmöglichkeiten bei Handynutzung während der Fahrt, Abstandsunterschreitung und "Drängeln" im Straßenverkehr werden dargestellt und es wird dafür plädiert, anstelle eines erweiterten Katalogs der "7 Todsünden" die bestehenden Sanktionsmöglichkeiten konsequent anzuwenden und gezielte Präventionsmaßnahmen zu priorisieren. Erhöhte Bußgeldsätze könnten bereits spürbar abschrecken. Des Weiteren könnte der verstärkte Einsatz von Fahrerassistenzsystemen, ergänzt um Aufklärung in Fahrschulen, unfallpräventiv wirken.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 10:27:09 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2583000</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Die sieben Todsünden des Paragrafen 315c StGB auf dem Prüfstand</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596423</link>
      <description><![CDATA[Auf dem 63. Deutschen Verkehrsgerichtstag 2025 in Goslar hat der Verfasser als Referent im Arbeitskreis IV "Die „sieben Todsünden“ des Paragrafen 315c StGB auf dem Prüfstand" zur Thematik vorgetragen. Die Ausführungen im Beitrag waren Grundlage für den Vortrag im Arbeitskreis. Dargestellt wird, welche Fehlverhaltensweisen (sogenannte "7 Todsünden") strafbewehrt sind, da mit hohem Unfallrisiko verbunden, und es wird der Frage nachgegangen, ob weitere Verstöße in die Bestimmung integriert werden sollten, beispielsweise Telefonieren am Steuer (Handy-Verstöße) sowie fehlender Sicherheitsabstand/Nötigung. Des Weiteren werden die Tatbestandsmerkmale "grob verkehrswidrig", "rücksichtslos" und die konkrete Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer oder fremde Sachen von bedeutendem Wert näher betrachtet.]]></description>
      <pubDate>Mon, 08 Sep 2025 14:51:14 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2596423</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Gehwegparken im Lichte des Bußgeldkatalogs</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2576312</link>
      <description><![CDATA[Hingewiesen wird auf erhebliche Defizite bei der Durchsetzung des Verbots des illegalen Gehwegparkens. Die Gründe liegen teilweise in der Rechtssetzung und teilweise im Vollzug der Regelungen. Zwar hat der Verordnungsgeber aufgrund immer knapper werdender Verkehrsflächen Handlungsbedarf in Bezug auf unzulässiges Halten und  Falschparken auf Fuß- oder Radverkehrsflächen erkannt. Die Einhaltung der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften soll konsequent überwacht und Verstöße geahndet werden. Erhöhte Regelbußgelder machen deutlich, dass das Falschparken auf Gehwegen erheblich kritischer für die Sicherheit zu sehen ist, als beispielsweise abgelaufene Parkscheine oder Verstöße gegen das Anwohnerparken. Verstöße mit unmittelbar verkehrssicherheitsgefährdender Bedeutung werden zusätzlich mit einem Punkt im Fahreignungsregister (FAER) bewertet. Doch beim unzulässigen Gehwegparken kommt es zu einem Wertungswiderspruch: Im Bußgeldkatalog wird auf nicht nachvollziehbare Weise zwischen Gehwegarten unterschieden und das Parken auf durch Verkehrszeichen ausgewiesenen Gehwegen milder behandelt, als auf nicht beschilderten Gehwegen. Vergleichbare Mängel gibt es auch bei der Behandlung des länger andauernden verbotswidrigen Parkens auf Fußverkehrsflächen ohne erhebliche Behinderung. Des Weiteren werde das unzulässige Parken auf Gehwegen grundsätzlich vorsätzlich und nicht fahrlässig begangen und daher gehörten alle Tatumstände in Zusammenhang mit dem Verhalten in Abschnitt II des Bußgeldkatalogs (BKat). Dringend erforderlich - neben der Bereinigung der Mängel im BKat - sei die in der "Nationalen Fußverkehrsstrategie" zugesagte regelmäßige Evaluierung der vorgesehenen Sanktionen im BKat. Was die Ordnungsbehörden angehe, so entspreche die Duldung von Ordnungswidrigkeiten, die zu einem Eintrag im FAER führen, nicht dem geforderten pflichtgemäßen Ermessen. Rechtswidrig ist, die Verkehrsüberwachung anzuweisen, entsprechende Straßenabschnitte nicht zu kontrollieren.]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Jul 2025 09:46:03 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Trunkenheit auf dem Fahrrad bleibt gesellschaftlich unerkannt</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2566895</link>
      <description><![CDATA[Vor dem Hintergrund der Verkehrswende und des Anstiegs von Verkehrsunfällen alkoholisierter Radfahrer/-innen werden zum einen wissenschaftliche Forschungsergebnisse und Experten-Standpunkte zum Thema Trunkenheit auf dem Fahrrad, zum anderen die Wahrnehmung der Strafbarkeit innerhalb der Bevölkerung im Hinblick auf die 1,6-Promillegrenze für Radfahrende sowie das Wissen um die Konsequenzen des Verhaltens durch strafrechtliche Sanktionierung und drohende  Fahreignungsüberprüfung thematisiert. Einleitend werden die grundlegenden wissenschaftlichen Erkenntnisse zur Thematik dargestellt, einer Studie von Schewe aus dem Jahr 1984 sowie eines Forschungsberichts der Unfallforschung der Versicherer (UDV) aus dem Jahr 2014. Auf dem 53. Deutschen Verkehrsgerichtstag 2015 in Goslar befassten sich die Verkehrsexperten daraufhin im Arbeitskreis III mit der Frage, ob "Neue Promillegrenzen für Radfahrer?" angezeigt sind. Als Alternative einer als nicht realistisch bewerteten Absenkung der 1,6-Promillegrenze für Radfahrende wurde eine Ordnungswidrigkeitengrenze vorgebracht, die bei 1,1 Promille greifen sollte. Zusammenfassend sind nach Ansicht des Verfassers seit dieser Zeit die "Forderungen und Bedenken der Forschung und juristischen Perspektiven" zur Thematik von der Politik unbeachtet geblieben sowie die Diskussionen in den Verbänden "ins Stocken geraten oder kaum vorhanden". Festgestellt wird des Weiteren, Trunkenheit auf dem Fahrrad sei in der Bevölkerung in den vergangenen zehn Jahren nicht thematisiert worden. Somit gebe es kein Verständnis, keine Wahrnehmung und kein Wissen um die Forderungen der Fachleute nach Veränderung der Situation, ebenso fehle das Wissen um die rechtlichen Konsequenzen der Verkehrsteilnahme im Zustand absoluter Fahruntüchtigkeit als Radfahrende/r. Nach Einschätzung des Autors bedarf es der Einführung einer Promillegrenze als Ordnungswidrigkeit, um vor dem Begehen einer Straftat bereits handeln zu können, allerdings bedürfe es dazu vorher auch weitreichender Aufklärung und begleitender Kampagnen.]]></description>
      <pubDate>Mon, 23 Jun 2025 16:02:26 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2566895</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Verkehrsgerichtstag 2025. AK IV im Detail und Empfehlungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2566889</link>
      <description><![CDATA[Thema im Arbeitskreis IV "Die „sieben Todsünden“ des Paragrafen 315c StGB auf dem Prüfstand" des 63. Deutschen Verkehrsgerichtstags 2025 in Goslar waren die riskanten Fehlverhaltensweisen, welche in Paragraf 315c Absatz 1 Nummer 2 Strafgesetzbuch (StGB) aufgeführt und strafbewehrt sind. Es wurde der Frage nachgegangen, inwiefern die Norm in Bezug auf ihre Aufzählung grob verkehrswidriger und rücksichtsloser Verhaltensweisen ("Sieben Todsünden") immer noch aktuell ist. Des Weiteren ging es darum, wie sich unfallträchtiges Fahrverhalten im modernen Straßenverkehr zeigt und welche riskanten, grob verkehrswidrigen und rücksichtslosen Verhaltensweisen tatsächlich strafwürdig sind. Einleitend wird auf die Eröffnungsveranstaltung eingegangen, sodann die Beiträge der Referenten im Arbeitskreis IV inhaltlich vorgestellt, abschließend ergänzt um die Empfehlungen im Arbeitskreis IV und aus weiteren Arbeitskreisen. Der Arbeitskreis IV hat empfohlen, die Vorschrift des Paragrafen 315c Absatz 1 Nummer 2 StGB zu modifizieren. Nach Ansicht der Experten sollten unter anderem weitere verkehrswidrige und rücksichtslos begangene Verhaltensweisen mit konkreter Gefährdung von Leib oder Leben beziehungsweise von fremden Sachen von bedeutendem Wert einbezogen werden.]]></description>
      <pubDate>Wed, 18 Jun 2025 14:40:19 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2566889</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Rücksicht nehmen. Neue Regeln - neue Gefahren. Das 20. Gemeinsame Symposium der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin (DGVM) und der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie (DGVP) 2024 in Freiburg</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2539740</link>
      <description><![CDATA[Die Deutsche Gesellschaft für Verkehrspsychologie e.V. (DGVP) und die Deutsche Gesellschaft für Verkehrsmedizin e.V. (DGVM) tagten vom 27.-28. September in Freiburg im Breisgau. Die Veranstaltung umfasste zahlreiche wissenschaftliche Referate und Workshops sowie die Postersitzungen zu einem breiten Spektrum von Themen, die Einfluss auf die Verkehrssicherheit nehmen. Aus aktuellem Anlass standen insbesondere die Auswirkungen der Cannabis-Legalisierung auf die Fahreignungsbegutachtung im Vordergrund. Das Programm umfasste die Referate/Fachbeiträge: Das neue CanG. Auswirkungen auf die Fahrsicherheit (Hartwig,S); Das neue CanG. Konsequenzen für die Fahreignungsüberprüfung und -bewertung (Brenner-Hartmann,J); Diabetes und Fahreignung (Maxeiner,S); "Doctor, when can I drive?" Projekt zur Erstellung von evidenzbasierten Beurteilungskriterien zur systematischen Beurteilung der Fahreignung und Fahrtüchtigkeit im Fachgebiet Orthopädie und Unfallchirurgie (Latz,D); Der Einfluss somatischer Faktoren auf die Verkehrssicherheit älterer Fahrer mit und ohne leichte kognitive Beeinträchtigung (Austerschmidt,KL et al.); Hochbetagte Personen als Nutzer des ÖPNV (Arend,S); Langzeitfolgen nach HWS-Distorsion (Mitterbauer,F et al.); Die Vorhersage von Fahrkompetenz durch die Validität der Selbsteinschätzung im höheren Lebensalter (Schlüter,D et al.); Psychische Leistungsfähigkeit in der Fahreignungsbegutachtung. Welche Konstrukte werden durch zugelassene Testverfahren erfasst? (Rathgeber,F et al.); DoBoLSiS. Eine Längsschnittstudie zur Entwicklung verkehrssicherheitsrelevanter Personenmerkmale im höheren Lebensalter (Karthaus,M et al.); Urinprobenabgaben unter Sichtkontrolle. Eine Belastung für Betroffene? (Holzer,A et al.); Überprüfungen einer Einnahme von Attentin/Elvanse in Fällen der Fahrsicherheit und Fahreignung (Wiedfeld,C et al.); HHC bei Fahrsicherheit und Fahreignung. Häufigkeit und rechtliche Hintergründe zur Mitteilung von Befunden (Herzog,J et al.); Überlegungen zur Festlegung eines Erwartungsbereichs für das EtG/EtS-Ratio in Urinproben (Neumann,J et al.); Haaranalyse auf synthetische Cannabinoide. Positiver Befund als Folge einer Kontamination durch eine Kopfbedeckung? Ein Fallbericht (Zschiesche,A et al.); Sinn und Unsinn von Strafen (Fastenmeier, W); Wirksamkeit von Sanktionen. Wie gut funktionieren Elemente eines Punktesystems am Beispiel Deutschlands? (Gehlert,T et al.); Erwerb eines Führerscheins für Nutzfahrzeuge innerhalb der EU. Zugangsvoraussetzungen und Gefährdungspotenzial junger Fahrer (Engeln,A et al.); Amphetamine und Fahreignung. Welchen Aufschluss geben Leistungs- und Persönlichkeitsprofil über die Verkehrsvorgeschichte hinaus? (Schützhofer,B et al.); Gefährdungspotenziale durch Amphetaminkonsumenten im deutschen Straßenverkehr. Eine Auswertung von Fahreignungsgutachten (Wagner,T). Die Workshops widmeten sich Fallbesprechungen aus der psychologischen Fahreignungsbegutachtung, der Unfallursache Einschlafen in Abgrenzung zu Bewusstseinsstörungen, dem Relaunch der GIDAS-Datenbank in der Unfalldatenerhebung sowie toxikologischen Plausibilitätsfragen in der polizeilichen Praxis und der Begutachtung. Abgerundet wurde das Programm durch die Posterpräsentationen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 17 Apr 2025 09:37:13 GMT</pubDate>
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