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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Alltagsmobilität älterer Menschen im Kontext räumlicher und klimatischer Umwelt</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2613671</link>
      <description><![CDATA[Die Dissertation thematisiert die Auswirkungen demografischer Alterung auf die Alltagsmobilität und ihre Ausgestaltung im urbanen Raum vor dem Hintergrund räumlicher und klimatischer Umwelt. Einleitend werden theoretische Überlegungen zur Alltagsmobilität im Schnittfeld (geografischer) Mobilitätsforschung und ökologischer Alternsforschung angestellt sowie aktuelle Erkenntnisse aus der Forschung zur Alltagsmobilität älterer Menschen vorgestellt. Ziel der Arbeit war zu ermitteln, welche personen- und umweltbezogenen Aspekte für die Förderung und Sicherung der Alltagsmobilität im höhen Lebensalter bedeutsam sind, um möglichst lange ein selbstständiges und selbstbestimmtes Leben zu führen. Es wurde ein multidimensionales Bewertungsinstrument entwickelt, das die fußläufige Erreichbarkeit von unterschiedlichen Einrichtungen im Alltag Älterer misst. Dieser Index altersgerechter fußläufiger Erreichbarkeit wurde im Rahmen einer umfangreichen empirischen Studie auf das Untersuchungsgebiet der Stadt Stuttgart angewendet, um anhand der Ergebnisse einen detaillierten Einblick in die Alltagsmobilität älterer Menschen (65+) geben zu können. Die Ergebnisse werden diskutiert. Es werden Implikationen für die weitere Forschung aufgezeigt wie auch planungsrelevante Handlungsempfehlungen (Erreichbarkeitsplanung, Stärkung von Aufenthaltsqualitäten, Klimaanpassungsmaßnahmen, Push and Pull-Maßnahmen) abgeleitet.]]></description>
      <pubDate>Tue, 02 Dec 2025 10:00:22 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Fahrradstraßen. Fluch oder Segen für den Fußverkehr?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2591961</link>
      <description><![CDATA[In Fahrradstraßen spielt der motorisierte Verkehr eine untergeordnete Rolle. Der Verkehr ist beruhigt, Kraftfahrzeugfahrende sind zu verstärkter Rücksicht auf Radfahrende verpflichtet. Die beiden Autoren haben in ihrer Masterarbeit mit dem Titel "Fahrradstraßen als Instrument zur Förderung des Umweltverbundes? Eine Untersuchung zum Einfluss von Fahrradstraßen auf den Fuß- und Linienbusverkehr" das Miteinander der Verkehrsarten in Fahrradstraßen näher betrachtet und geprüft, ob und unter welchen Voraussetzungen Fahrradstraßen nicht nur für den Radverkehr, sondern auch für den Fuß- und Linienbusverkehr Vorteile bringen können. Der Beitrag beschränkt sich auf den Aspekt des Miteinanders von Rad- und Fußverkehr in Fahrradstraßen. Es wurde eine empirische Untersuchung in Berlin, Frankfurt am Main, Münster und Utrecht (Niederlande) durchgeführt. Mittels Verkehrsbeobachtungen wurden Interaktionen des Fuß- und Radverkehrs an Querungsstellen erfasst und durch Straßenbefragungen Einstellungen der Fußgänger/-innen zur Fahrbahnüberquerung und zur Aufenthaltsqualität erhoben. Des Weiteren wurden Fachleute zum Thema befragt. Festgestellt wird, dass durch Fahrradstraßen die Bedingungen sowohl für Radfahrende als auch zu Fuß Gehende verbessert werden können. Das Miteinander der beiden Verkehrsarten stellt sich konfliktarm dar, die Fahrbahnquerung ist für Fußgänger/-innen leicht. Fahrradstraßen bieten darüber hinaus eine verbesserte Aufenthaltsqualität und häufig mehr Platz für Fußgänger/-innen.]]></description>
      <pubDate>Mon, 22 Sep 2025 08:53:08 GMT</pubDate>
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      <title>Kindliches versus erwachsenes Bewegungsverhalten. Implikationen eines neu entwickelten Kinder-Fußgänger/-innen-Bewegungsmodells für die Verkehrssicherheitsarbeit</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2601437</link>
      <description><![CDATA[Für die Analyse der Unfallvermeidbarkeit werden im Rahmen der Unfallrekonstruktion standardisierte Bewegungsmodelle verwendet, die auf Annahmen bezüglich der Beschleunigungsphase sowie einer anschließend konstanten Geschwindigkeit von Fußgänger/-innen beruhen. Ziel der Studie ist die Analyse des Bewegungsverhaltens von Kindern zwischen 6 und 10 Jahren als Fußgänger/-innen, um darauf basierend ein Kinder-Fußgänger/-innen-Bewegungsmodell als Basis für die Unfallrekonstruktion entwickeln zu können. Zur Anwendung kamen dabei eine Unfalldatenanalyse, eine standardisierte Beobachtung von Kindern im Straßenverkehr sowie Bewegungsanalysen definierter Versuchskonfigurationen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit älterer Kinder war signifikant höher als die jüngerer Kinder. Das Anhalten nach Aufforderung gelang den älteren Kindern ebenso schneller. Ein unmittelbares Anhalten ist den Kindern im Gegensatz zu Erwachsenen nicht möglich. Durch die Studie konnten weitere Erkenntnisse über das Bewegungsverhalten von Kindern im Straßenverkehr gewonnen werden, woraus sich verschiedene Maßnahmen ableiten lassen, die zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Kindern beitragen können. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In accident reconstruction standardized motion models are used for avoidance analysis that are based on assumptions regarding an initial acceleration phase as well as a subsequent constant moving speed of the pedestrians. The study objective was to analyze the movement behaviour of children aged between 6 and 10 years as pedestrians and to develop a child-pedestrian motion model for accident reconstruction. An analysis of accident data, observation of the interaction behaviour of children in road traffic and motion analyses of defined test configurations were performed. The average speed of older children was significantly higher than that of younger children. Stopping after being requested to was likewise more quickly for older children. In contrast to adults, children are not capable of stopping immediately. The study provided further insights into children's movement behaviour in road traffic, from which various measures can be derived that can contribute to increasing children's road safety. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 22 Sep 2025 08:53:08 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Zufußgehen im Straßenverkehrsrecht aus kommunaler Sicht. Die Wiederentdeckung des Fußverkehrs in der Stadt</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2576308</link>
      <description><![CDATA[Ziel einer nachhaltigen Stadtentwicklung ist es, Anreize zu setzen, Wege des motorisierten Individualverkehrs möglichst zu ersetzen. Postuliert wurden beispielsweise die "Stadt der kurzen Wege" beziehungsweise die "15-Minuten-Stadt", bei der sich kurze Wege zwischen Wohnen, Arbeiten und Versorgungseinrichtungen ergeben sollen und ein Auto möglichst verzichtbar wird. Seitens der Kommunen richten sich grundlegende Forderungen an die Politik im Hinblick auf eine nachhaltige städtische Mobilität. Die Zahl der Wege und der relative Anteil von Fußverkehr, Radverkehr und ÖPNV in den Städten und Ballungsräumen nimmt zu und Fußgänger/-innen wie auch Radfahrer/-innen stellen vermehrt berechtige Raumansprüche. Das zeigen die erhobenen Mobilitätsdaten, doch die Ausbau- und Gestaltungsmöglichkeiten der Kommunen sind oft noch unzureichend. Es wird den Fragen nachgegangen, welchen Grundsätzen die städtische Verkehrsplanung folgt und wer die "Fußgänger/-innen" sind, für die die Städte planen. Gefordert wird, dass sich auch die Verkehrsregelung stärker an der städtischen, integrativen Verkehrsplanung ausrichten sollte. Vor diesem Hintergrund wird das geltende Verkehrsrecht und der weitere Handlungsbedarf im Hinblick auf den Fußverkehr und seine Sicherheit erörtert. Abschließend werden wesentliche Forderungen für die Fußverkehrspolitik der laufenden Legislaturperiode zusammengestellt.]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Jul 2025 09:46:03 GMT</pubDate>
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      <title>Gesamtverkehrliche Erschließungsqualitäten eines Standorts. Kriterien und methodische Anwendung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2387329</link>
      <description><![CDATA[Ein Grundlagenbericht zur normierten gesamtverkehrlichen Erschließungsqualität im Landverkehr der Schweiz hat im Jahr 2015 die Bedürfnisse, methodischen Ansätze und Grenzen hierfür aufgezeigt. Diese Erschließungsqualität ist rein angebotsseitig zu verstehen. Im Rahmen der Forschung wurde die Methodik in Richtung der Beschreibung einer gesamtverkehrlichen Erschließungsqualität weiterentwickelt und im Jahr 2023 wurden Entwürfe für ein entsprechendes Normenpaket vorgelegt, das die Methodik beschreibt und die Skalen der Güteklassen definiert. Es liegen Entwürfe für eine Grundnorm und Detailnormen für den öffentlichen Verkehr, motorisierten Individualverkehr sowie den Velo- und Fußverkehr vor. Das Methodik-Konzept wird im Beitrag umfassend beschrieben. Abschließend wird kurz auf die Anwendungsfelder der Beschreibung der Erschließungsqualität eines Standortes im Planungsalltag eingegangen. Die Anwendbarkeit der Methodik konnte nachgewiesen werden. Sie ist offen für die Integration neuer Datengrundlagen, beispielsweise zum Velo- und Fußverkehr. Der Aufwand für die Datenaufbereitung und schweizweite Bereitstellung ist jedoch nicht unerheblich.]]></description>
      <pubDate>Mon, 12 Aug 2024 11:55:05 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Auswirkungen der COVID-19-Krise und der daraus resultierenden verstärkten Nutzung von Home-Office auf das Mobilitätsverhalten. (Kurzbericht)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2406595</link>
      <description><![CDATA[Im Zusammenhang mit dem Forschungsanliegen war insbesondere die Frage von Bedeutung, inwiefern die aktuelle Situation Chancen zur Förderung nachhaltiger Mobilität bietet. Mithilfe einer Online-Fragebogenstudie wurden Daten zur quantitativen Beschreibung der verstärkten Homeoffice-Nutzung hervorgerufenen kurz- und mittelfristigen Veränderungen des Mobilitätsverhaltens erhoben. Um die beobachteten Veränderungen besser zu verstehen, wurden in der Fragebogenstudie zahlreiche Erklärungsvariablen etablierter theoretischer Ansätze der Mobilitätsforschung abgefragt. In einer anschließenden qualitativen Interviewstudie wurden Personen, die seit dem Ausbruch von COVID-19 vermehrt aus dem Homeoffice tätig sind, nach Veränderungen in ihrem Mobilitätsverhalten sowie den Gründen hierfür befragt. Gemeinsam mit den Ergebnissen der quantitativen Erhebung konnte so ein umfassenderes Bild von verändertem Mobilitätsverhalten im Kontext einer im Zuge von COVID-19 ausgeweiteten Homeoffice-Nutzung gezeichnet und ein tiefergehendes Verständnis für die beobachteten Veränderungen erarbeitet werden. Die Ergebnisse der beiden Erhebungen schließen in vielen Punkten an den aktuellen Forschungsstand an. So zeigt sich die COVID-19-Pandemie hinsichtlich des Mobilitätsverhaltens als disruptives Ereignis, welches einen erheblichen Rückgang der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und einen teils deutlichen Anstieg der Nutzung individueller Verkehrsmittel zur Folge hatte. Der disruptive Charakter des Ereignisses wird durch eine vermehrte Homeoffice-Nutzung verstärkt. So gaben Personen, die seit Ausbruch von COVID-19 vermehrt im Homeoffice tätig sind, bei der Frage, wie stark ihr tägliches Leben durch das Virus beeinflusst wird, signifikant höhere Werte an als alle anderen Befragten. Ebenso gaben sie häufiger an, seit Beginn der Pandemie ihre Verkehrsmittelnutzung verändert zu haben. Auch fallen die durch die Befragten angegebenen Veränderungen in der Gruppe derjenigen, die seit Beginn der Pandemie vermehrt aus dem Homeoffice arbeiten, stärker aus als bei anderen Befragten. Personen, die seit Beginn der Pandemie vermehrt aus dem Homeoffice tätig sind, geben an, kürzere Strecken zurück zu legen, seltener unterwegs zu sein und weniger Zeit unterwegs zu verbringen als die anderen Teilnehmenden der Umfrage. Im Hinblick auf die anderen mobilitätsbezogenen Faktoren (beispielsweise Aspekte, die bei der Verkehrsmittelwahl wichtig sind) bestehen demgegenüber nur sehr geringe Unterschiede zwischen den befragten Gruppen. Der Wegfall von Arbeitswegen stellt somit die wichtigste mobilitätsbezogene Veränderung dar, die durch die vermehrte Homeoffice-Nutzung ausgelöst wird. Diese hat jedoch weitreichende Folgen für das Mobilitätsverhalten. Sie eröffnet Möglichkeiten zur Nutzung und Förderung aktiver Mobilität. Zugleich stellt diese neue Situation eine zusätzliche Herausforderung für die öffentlichen Verkehrsmittel dar, da die bestehenden Preissysteme in vielen Fällen unattraktiv für Personen sind, die ihren Arbeitsplatz nur zwei- bis dreimal pro Woche aufsuchen. ABSTRACT IN ENGLISH: Within the framework of the project the question of the extent to which the current situation offers opportunities to promote sustainable mobility was of particular importance. With the help of an online questionnaire study, data was collected to quantitatively describe the short-and medium-term changes in mobility behaviour caused by the COVID-19 pandemic and the associated increase in home office use. In order to better understand the observed changes, numerous explanatory variables of established theoretical approaches in mobility research were queried in the questionnaire study. In a subsequent qualitative interview study, people who have increasingly worked from their home office since the outbreak of COVID-19 were asked about the changes in their mobility behaviour and the reasons for this. Together with the results of the quantitative survey, a more comprehensive picture of the changes in mobility behaviour in the context of expanded home office use in the course of COVID-19 is drawn and a deeper understanding of the observed changes is developed. The results of the two surveys are in line with the current state of research in many respects. For example, the COVID-19 pandemic was a disruptive event in terms of mobility behaviour, which resulted in a considerable decline in the use of public transport and a partly significant increase in the use of individual means of transport. The disruptive character of the event is reinforced by increased home office use. For example, people who have increased their home office use since the onset of COVID-19 gave significantly higher scores than all other respondents on the question of how much their daily lives are affected by the virus. They were also more likely to say that they had changed their mode of transport since the start of the pandemic. The changes reported by the respondents in the group of those who have increasingly worked from their home office since the beginning of the pandemic are also greater than those of other respondents. People who have worked more from their home office since the beginning of the pandemic say they travel shorter distances, travel less often and spend less time on the road than the other respondents in the survey. With regard to the other mobility-related factors (e.g. aspects that are important in the choice of transport), there are only very slight differences between the surveyed groups. The elimination of commuting is thus the most important mobility-related change triggered by the increased use of the home office. However, this has far-reaching consequences for mobility behaviour. It opens up opportunities for using and promoting active mobility. At the same time, this new situation poses an additional challenge for public transport, as the existing fare systems are in many cases unattractive for people who visit their workplace only two to three times a week.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Jul 2024 10:12:57 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2406595</guid>
    </item>
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      <title>Website MobiLe. Erstellung zentraler Inhalte für die neue Website. (Kurzbericht)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2406596</link>
      <description><![CDATA[Basierend auf den Erkenntnissen und Materialien des Vorgängerprojektes 82.663/2016 (siehe 01643068) zielte das Projekt MobiLe darauf ab, eine barrierefreie Website zur Mobilitätsbildung von Erwachsenen mit geistiger Behinderung zu entwickeln. Die Website bietet pädagogischen Fachkräften flexible Möglichkeiten der Materialauswahl zur Vorbereitung und Durchführung von Schulungen zur eigenständigen Mobilität von Erwachsenen mit geistiger Behinderung. Zunächst wurde eine umfassende Analyse zum Status Quo der Mobilitätsbildung für Menschen mit geistiger Behinderung, basierend auf der Grundlage nationaler und internationaler Recherchen, durchgeführt. Festzuhalten ist, dass eine einheitliche curricular geordnete Mobilitätkonzeption für diese Zielgruppe fehlt. Mobilität im Kontext geistiger Behinderung ist nicht hinreichend von der Bildungsforschung aufgearbeitet. Es mangelt an einschlägiger didaktischer und verkehrspsychologischer Forschung sowie an empirischen Daten zur Einschätzung der Mobilität. Auch die Thematik Barrierefreiheit ist im Kontext geistiger Behinderung in vielfacher Hinsicht kaum erforscht. Die Online-Literaturrecherche auf nationaler und internationaler Ebene ermöglichte dennoch, relevante theoretische Grundlagen und konzeptionelle Aspekte zur Mobilitätsschulung abzuleiten. Das betrifft insbesondere mobilitätsspezifische Kompetenzen wie Regelkenntnisse, Gefahrenbewusstsein oder Planung sowie methodische Umsetzungsmöglichkeiten. Die Umsetzung in Form einer Website zur Mobilitätsschulung stellt insbesondere die individuelle Ausrichtung an mobilitätsspezifischen Kompetenzen und Handlungsmöglichkeiten der Zielgruppe sowie den Aspekt der eigenständigen Teilhabe am Straßenverkehr in den Vordergrund. Dabei werden die Mobilitätsarten „zu Fuß gehen“, „Fahrrad fahren“ und „Bus und Bahn fahren“ behandelt. Zu jeder Mobilitätsart wurden zentrale Lernbereiche (zum Beispiel Motorik, Regelkenntnis) definiert, für die Arbeitspakete entwickelt wurden. Die Arbeitspakete umfassen Lernaktivitäten, Arbeitsblätter, praktische Übungen für den Schonraum und den Realverkehr sowie Fotos mit festgehaltenen Szenen aus dem Realverkehr. Auf der Website können die Arbeitspakete durch ein Filtersystem (Mobilitätsart, Lernbereich, Lerninhalt und gewünschtes Arbeitspaket) gezielt ausgewählt werden. Außerdem wird ein Einschätzungsbogen, anhand dessen die Mobilitätskompetenzen der Teilnehmenden ermittelt werden können, eine Wegeanalyse als Bestandsaufnahme der Wunschstrecke (inklusive Analyse der äußeren Barrieren und der Herausforderungen für die Person mit geistiger Behinderung) sowie ein Mobilitätsplan, welcher das Gerüst für die konkrete Planung der Mobilitätsschulung bildet, angeboten. Die Lernmaterialien, adressiert an Erwachsene mit geistiger Behinderung, wurden auf Leichte Sprache sowie ihre Praktikabilität und Anwendbarkeit hin überprüft und zielgruppenorientiert angepasst. Die kostenfreie Website MobiLe kann über die Internetadresse www.mobilität-lernen.de aufgerufen werden. ABSTRACT IN ENGLISH: Based on the findings and materials of a previous project (see 01643068), the MobiLe project aimed to develop a barrier-free website for mobility education for adults with intellectual disabilities. The website offers educational professionals flexible options for selecting material to prepare and conduct training on independent mobility for adults with intellectual disabilities. To this purpose, a comprehensive analysis of the status quo of mobility education for people with intellectual disabilities was first carried out, based on national and international research. It should be noted that there is no uniform curricular mobility concept for this target group. Mobility in the context of intellectual disabilities has not been sufficiently processed by educational research. There is a lack of relevant didactic and transport psychology research as well as empirical data on the assessment of mobility. The topic of accessibility in the context of intellectual disabilities is also scarcely researched in many respects. The online literature research at national and international level nevertheless made it possible to derive relevant theoretical foundations and conceptual aspects for mobility training. This concerns in particular mobility-specific competences such as knowledge of rules, awareness of dangers or planning as well as methodological implementation possibilities. The project implementation in the form of a website for mobility training focuses in particular on the individual alignment with mobility-specific competences and possibilities for action of the target group as well as the aspect of independent participation in road traffic. The mobility types “walking“, “cycling“ and “taking the bus or train“ are dealt with. For each type of mobility, central learning areas (e.g. motor skills, knowledge of rules) were defined for which work packages were developed. The work packages include learning activities, worksheets, practical exercises for the protected space and real traffic as well as photos with captured scenes from real traffic. On the website, the work packages can be specifically selected through a filter system (mobility type, learning area, learning content and desired work package). In addition, an assessment form is offered to determine the mobility competences of the participants, a route analysis as an inventory of the desired route (including analysis of external barriers and challenges for the person with intellectual disabilities) as well as a mobility plan, which forms the framework for the concrete planning of the mobility training. The learning materials, addressed to adults with intellectual disabilities, were checked for plain language as well as their practicability and applicability and adapted to the target group. The free MobiLe website can be accessed via the Internet address: www.mobilität-lernen.de.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 Jul 2024 10:12:57 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Jahresbericht 2023</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2401723</link>
      <description><![CDATA[Im Jahresbericht 2023 der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden in über 50 Beiträgen Projekte aus 9 Themenbereichen vorgestellt. Im Rahmen des prädiktiven (vorausschauenden und agilen) Infrastrukturmanagements arbeitet und forscht die BASt unter anderem zur effizienten Brückenmodernisierung, zu bautechnischen Maßnahmen zur Verlängerung der Brückenlebensdauer beziehungsweise für einen schnellen Ersatzneubau, zur Resilienzsteigerung von Bauwerken sowie zu Bridge-Weigh-In-Motion (BWIM-)Messungen. Beim nachhaltigen Bauen geht es um einen verringerten Ressourcenverbrauch und reduzierte Emissionen, beispielsweise durch optimierte Baustoffe, während die Lebensdauer der Infrastruktur möglichst verlängert werden soll: Thematisiert wird, inwiefern Bitumen ersetzbar ist, wie der Primärbaustoff- und Energieverbrauch im Straßenbau oder die Wirtschaftlichkeit der Betonbauweise berechnet werden kann, und wie Bauwerke klimaneutral und ressourcenschonend gebaut und betrieben werden können. Im Kapitel „Nachhaltiger Energieeinsatz“ wird unter anderem Forschung zur Temperierten Straße sowie zur Nutzung von Photovoltaik oder Geothermie an Bundesfernstraßen vorgestellt. Des Weiteren wird gezeigt, dass eine klimafreundliche Verkehrsplanung sowie Maßnahmen zur Erhöhung der Kapazität auf Autobahnen ein nachhaltigeres Verkehrssystem fördern können. Das Kapitel „umweltfreundliches Verkehrswesen“ stellt unter anderem ein zukünftiges NOx-Monitoring bei Pkw im Rahmen der Abgasuntersuchung vor, des Weiteren Lebenszyklusanalysen zur Fahrzeug- und Antriebsbewertung, mobile Messungen der Luftqualität sowie Ansätze für innovativen Lärmschutz. Im Rahmen der aktiven Mobilität geht es darum, die Anteile von Rad- und Fußverkehr in der Stadt und auf dem Land zu steigern: eine verbesserte Infrastruktur und Sicherheit sind die größten Treiber dafür. Die BASt entwickelt und prüft im Hinblick auf den Fuß- und Radverkehr Infrastrukturlösungen und erforscht unter anderem, wie aktive Mobilität im Bewusstsein der Verkehrsteilnehmenden verankert sowie attraktiver, sicherer und inklusiver gemacht werden kann. Im Kapitel „Proaktive Verkehrssicherheit“ werden unter anderem Sicherheitsaudits an Straßen, eine vertiefte Erhebung von Straßenverkehrsunfällen (GIDAS 4.0), die Evaluierung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV), der Stand alternativer Antriebstechnologien, Maßnahmen gegen Wildunfälle sowie die Prüfung von Fahrbahnmarkierungen thematisiert. Das Kapitel „Automatisiertes und vernetztes Fahren“ dreht sich unter anderem um mehr Tunnelsicherheit durch Fahrzeugvernetzung und Künstliche Intelligenz, um kooperative intelligente Verkehrssysteme in Kommunen, um die sichere Gestaltung der Teleoperation von Fahrzeugen, sowie um Verkehrsmanagementstrategien und Herangehensweisen für Verkehrsmeldungen. Die BASt zeigt im Kapitel "Digitales Verkehrswesen", wie sie sich für Digitalisierung und Automatisierung stark macht und dass sie ihre Stellung als zentraler Ort der Datenerhebung, -analyse und -bereitstellung ausbauen will. Abschließend wird die Fachkräftesicherung in den Fokus genommen. Schlaglichter sowie Zahlen und Fakten in knapper Form ergänzen den Bericht. ABSTRACT IN ENGLISH: The BASt annual report 2023 presents projects from 5 specialists departments with a total of over 40 contributions. The range of topics is broad and oriented towards the areas: active mobility, automated and connected driving, sustainable construction, sustainable energy use, environmentally friendly transport, proactive road safety, predictive infrastructure management, as well as digitalisation. The staff unit Academy for Sustainable Highway and Traffic Engineering provides information on recruiting/securing skilled labour for the transport sector. Highlights as well as facts and figures complete the report.]]></description>
      <pubDate>Fri, 12 Jul 2024 11:54:45 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Zukunftsbilder für die urbane Verkehrswende. Potenziale und Bedingungen wirkungsstarker Visualisierungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2359331</link>
      <description><![CDATA[Überzeugende Narrative einer gelingenden Verkehrswende brauchen nicht nur textliche Konzepte, sie brauchen auch Bilder, die inspirieren und neugierig auf eine andere Realität auf Straßen und Plätzen machen und zugleich als realistisch erreichbar erscheinen. In diesem Beitrag werden dazu vier exemplarische Zukunftsbilder vorgestellt, die in ihrer Kopplung von Bild und Text als ein erfolgversprechendes Format in Beteiligungsprozessen der transdisziplinären Wissenskommunikation zur lokalen Verkehrswende eingesetzt werden können. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 18 Jun 2024 09:38:53 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Volksbegehren für Bayerisches Radgesetz unzulässig</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2236932</link>
      <description><![CDATA[Entschieden wurde durch den Bayerischen Verfassungsgerichtshof (BayVerfGH) am 07.06.2023, dass das Volksbegehren für ein Bayerisches Radgesetz ("Radentscheid Bayern"), welches insbesondere auf die Förderung des Radverkehrs sowie die Stärkung des Umweltverbunds und des Fußverkehrs zielt, nicht zulassungsfähig ist, da der Gesetzesentwurf straßenverkehrsrechtliche Regelungen vorsieht, für die dem Landesgesetzgeber keine Gesetzgebungsbefugnis zusteht. Ohne die für unzulässig erachteten Vorschriften sei das im Volksbegehren verfolgte Anliegen jedoch in einem grundlegenden Baustein substanziell entwertet. Eine teilweise Zulassung des Volksbegehrens komme nicht in Betracht.]]></description>
      <pubDate>Wed, 11 Oct 2023 11:09:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2236932</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Schluss mit der Langeweile</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2197858</link>
      <description><![CDATA[Der Bedarf zur Verbesserung des Fußverkehrs und der Aufenthaltsqualität in den Kommunen ist sehr groß. Das Konzept „Bespielbare Stadt", beispielhaft verwirklicht in der Stadt Griesheim (Hessen), ist ein Versuch, den öffentlichen Stadtraum für Kinder zurückzugewinnen, indem diesen eine eigenständige Mobilität ermöglicht und Wege attraktiver gemacht werden. Das Konzept „Besitzbare Stadt“ setzt bei den mobilitätseingeschränkten älteren und/oder kranken Menschen an, indem innerorts Stellen und Plätze angeboten werden, um sich zu treffen, aufzuhalten und auszuruhen. Die Stadt Brühl hat 2017 begonnen, beide Konzepte gleichzeitig in einem Projekt umzusetzen. Eingangs wurden die zugrundeliegenden Wegeverbindungen der Bevölkerung analysiert. Berichtet wird über die ersten Sitzgelegenheiten und Spielelemente im Innenstadtbereich, die 2021 installiert wurden.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Aug 2023 09:12:48 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2197858</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Untersuchung der Bewegungsgeschwindigkeit von Fußgängern ab 60 Jahren</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2083662</link>
      <description><![CDATA[Zu erwarten ist, dass sich in den letzten Jahrzehnten das Bewegungsverhalten, insbesondere von älteren Fußgängern, verändert hat. Im Rahmen einer Masterarbeit wurden Untersuchungen zum Bewegungsverhalten von Fußgängern ab 60 Jahren durchgeführt, um Versuchsergebnisse von Eberhardt und Himbert zu den "Bewegungsgeschwindigkeiten - Versuchsergebnisse nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer" zu aktualisieren, die aus dem Jahr 1977 stammen (siehe auch AN 01305168). Nachfolgend wurden verschiedentlich Detailuntersuchungen zu dieser Thematik durchgeführt, meist jedoch mit Fokus auf junge und mittelalte Menschen. Im Rahmen der Praxisversuche legten die Probanden je nach physiologischer Verfassung eine Wegstrecke von 10 m in den Bewegungsarten "Gehen", "Schnell Gehen", "Laufen“ (Dauerlauf/Joggen) und "Rennen" (schnellstmögliche Bewegungsart) zurück. Sie wurden seitlich gefilmt, um daraus die Geschwindigkeiten zu ermitteln. Abschließend wurden aus den 540 Einzelmessungen die mittleren Bewegungsgeschwindigkeiten errechnet. Zusammengefasst wird, dass eine grundlegende Veränderung im Bewegungsverhalten von Fußgängern ab 60 Jahren nicht festgestellt werden konnte. Die Versuchsergebnisse können als Richtwerte verstanden werden. ABSTRACT IN ENGLISH: This paper is based on the first author's master's thesis at the Graz University of Technology. After a traffic accident involving pedestrians, it is often the task of the accident analysis expert to make avoidability considerations. The determination of pedestrian speed represents an essential parameter of the calculations. A comprehensive study on the speed of pedestrians was published in 1977 by Eberhardt and Himbert (see also AN 01300342). In the following years, detailed studies on this topic were carried out again and again, but mainly with a focus on young and middle-aged people. As a result of demographic change, it is to be expected that the movement behaviour, especially of older pedestrians, has changed in the last 40 years. Therefore, within the framework of a master's thesis, supplementary studies of pedestrians aged 60 and over were carried out to update the test results of Eberhardt and Himbert. For the practical tests, the test persons covered a distance of 10 m in the movement types walking, fast walking, running (jogging) and running (as fast as possible), depending on their physiological condition. They were filmed from the side with a camera to determine speeds. The result was over 540 individual measurements, which were used to calculate the average movement speeds. A fundamental change in the movement behaviour of pedestrians over 60 years of age has not taken place since the time of the study by Eberhardt and Himbert over 40 years ago. The results of the experiments are to be understood as guide values. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 01 Feb 2023 13:34:31 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2083662</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Neue Lastansätze bei der Betrachtung fußgängerinduzierter Schwingungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1903757</link>
      <description><![CDATA[In der VDI-Richtlinie 2038 Blatt 1 werden Funktionen zur Abbildung von horizontalen und vertikalen Last-Zeit-Verläufen für die Bewegungsarten Gehen und Laufen dargestellt. Die zugehörige Tabelle 3 für die benötigten Beiwerte ist für horizontale Kräfte noch unvollständig und für vertikale Kräfte weisen die Last-Zeit-Verläufe Unterschiede zu Bodenreaktionskräften aus anderen Literaturquellen und Fachrichtungen sowie relativ große Bereichsangaben einzelner Beiwerte auf. Auch der in der Richtlinie genannte Koordinationsfaktor C(n), der für die Berücksichtigung mehrerer Personen genutzt wird, weist Unterschiede zu Messdaten auf. Zur Konkretisierung und Überarbeitung wurden im Rahmen eines Forschungsprojektes Daten erhoben und ausgewertet. Die beim Gehen und Laufen auftretenden Bodenreaktionskräfte und Schwingungen wurden an einer eigens dafür geplanten und errichteten, schwingenden Fußgängerbrücke sowie auf starrem Untergrund mit Kraftmessplatten erfasst. Durch die so ermittelten Daten konnte ein Vorschlag zur Überarbeitung des Lastansatzes in der VDI 2038 erarbeitet werden. Da bei der Umsetzung des Forschungsvorhabens auch Studierende des Bauingenieurwesens (Fachrichtung Konstruktiver Ingenieurbau) in die Bearbeitung eingebunden werden sollten, wurde ein E-Learning-Konzept entwickelt und evaluiert, das den Studierenden einen leichten Einstieg in das Fachgebiet sowie die schon erarbeiteten Zwischenergebnisse ermöglicht. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In VDI guideline 2038 sheet 1, functions for mapping horizontal and vertical load-time curves are presented for walking and running. The associated table 3 for the required coefficients is for horizontal forces still incomplete. For vertical forces the load-time curves show differences to ground reaction forces from other literature sources and disciplines as well as relatively wide ranges for some of the coefficients. Also the coordination factor C(n) mentioned in the guideline which is used for the consideration of several persons shows differences to measured data. For concretization and revision data were collected and evaluated as part of a research project. The ground reaction forces and vibrations occurring during walking and running were recorded on a specially designed and constructed swinging pedestrian bridge and on rigid ground with force plates. The data obtained this way made it possible to develop a proposal for revising the load definition in VDI 2038. Since civil engineering students (with specialization in structural engineering) were also to be involved in the research project, an e-learning concept was developed and evaluated to provide students with an easy introduction into the subject area and the interim results already obtained. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 15 Mar 2022 09:19:44 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1903757</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Emotionen beim Zufußgehen im urbanen Raum. Einflüsse eines alltäglichen Fußwegs auf das mentale Wohlbefinden in Berlin</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1896761</link>
      <description><![CDATA[Im vorgestellten Projekt wurde anhand eines Mixed-Methods-Ansatzes untersucht, ob bei Fußgängerinnen und Fußgängern auf einer festgelegten Wegstrecke im urbanen Raum (Berlin-Wedding) emotionale Reaktionen gemessen beziehungsweise anhand der Selbstauskünfte der Teilnehmenden erhoben werden können. Des Weiteren wurde untersucht, ob die gemessenen Emotionen auf Reize aus der urbanen Umwelt zu verorten sind. Vorgestellt werden das methodische Vorgehen und die Ergebnisse. Die Emotionsreaktionen der Studienteilnehmenden wurden in Bewegung sekundengenau aufgezeichnet und anschließend in die vier Basisemotionen Angst, Ärger/Stress, Freude, Interesse/Neugier klassifiziert. Die Wegstrecke (circa 30 Minuten) wurde mithilfe mit einer Kamera auf Brusthöhe aufgezeichnet und der Weg anhand der Moving-Lab-App des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) getrackt. Im Nachgang wurden qualitative Interviews durchgeführt, um die subjektive Wahrnehmung der Emotionen der Teilnehmenden zu erfassen. Anhand der gemessenen Reaktionen konnte belegt werden, dass Einflüsse der Umwelt beim Gehen vorliegen. Ein angespannter Zustand ist insbesondere beim Überqueren der Straße zu erkennen, wie auch bei Problemen mit der Orientierung (Lesen einer Karte, Übergang zum Öffentlichen Nahverkehr). Des Weiteren zeigte sich, dass Frauen anders auf die Umwelt reagieren als Männer. Aus dem Vergleich zwischen den gemessenen Emotionen und der retrospektiv berichteten Wahrnehmung der Gefühle ergaben sich mitunter auch Diskrepanzen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Feb 2022 11:09:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1896761</guid>
    </item>
    <item>
      <title>SENIORWALK. Ältere Fußgänger und Fußgängerinnen - Voraussetzungen einer problemfreien und sicheren Verkehrsteilnahme aus psychologischer Sicht</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1895091</link>
      <description><![CDATA[Ziel der SENIORWALK-Studie ist es, den Kenntnisstand über die in der Forschung bislang vernachlässigte Zielgruppe der älteren Fußgänger und Fußgängerinnen zu erweitern. Inhaltlich und methodisch wird an der SENIORLIFE-Studie (siehe AN 01691877) angeknüpft, die sich mit den älteren Autofahrern befasst hatte. Mithilfe dieses Ansatzes ist eine geeignete Grundlage gegeben, Empfehlungen zur Umsetzung von Maßnahmen sowohl für die Gesamtgruppe der älteren Fußgänger als auch für unterschiedliche Lebensstilgruppen abzuleiten. Grundlegend ist eine Repräsentativbefragung (N=2.099) in der Zielgruppe der ab 55-Jährigen. Neben den oben erwähnten psychologischen Merkmalen, die als relevant für das Zufußgehen älterer Menschen angesehen werden, wurde auch der Lebensstil der Befragten erfasst. Wichtiges Ziel war es, eine differenzierte Charakterisierung unterschiedlicher Lebensstilgruppen zu erstellen, die bei der Entwicklung und Umsetzung von Maßnahmen für Seniorinnen und Senioren herangezogen werden kann. Um die Relevanz der erfassten Personenmerkmale im Hinblick auf das Zufußgehen Älterer zu belegen, wurden verschiedene theoretische Modelle einer Prüfung unterzogen. Die Prüfung theoretischer Modelle zur Häufigkeit des Zufußgehens und zum Queren einer Straße bestätigt die Bedeutung des Einflusses einer Reihe psychologischer, mobilitätsrelevanter Merkmale wie Einstellungen und Erwartungen. Auch die Lebensstile älterer Fußgänger und Fußgängerinnen weisen deutliche Bezüge zu diesen Merkmalen auf. Die Unfallbeteiligung als Fußgänger variiert in den Lebensstilgruppen zwischen 2,1 und 4,9 Prozent. Dieser Unterschied ist jedoch nicht signifikant. Tendenziell hat der häusliche Typ den größten Anteil unfallbeteiligter Fußgänger. Die Ergebnisse bieten eine umfangreiche Dokumentation der Probleme, Motive, Erwartungen und Einstellungen, die mit dem Zufußgehen verbunden sind. Damit besteht eine wichtige Grundlage für die Planung kommunikativer Maßnahmen sowie - in einem gewissen Umfang - auch für infrastrukturelle Veränderungen, wenn genauer bekannt ist, wo die Problembereiche älterer Fußgänger liegen. ABSTRACT IN ENGLISH: The aim of the SENIORWALK study by the Federal Highway Research Institute (BASt) is to expand the knowledge about the target group of older pedestrians, which has been neglected in research so far. In terms of content and methodology, this study ties in with the BASt’s SENIORLIFE study (see AN 01691877), which dealt with elderly car drivers. This approach provides a suitable basis for deriving recommendations for the implementation of measures both for the overall group of elderly pedestrians and for different lifestyle groups. The present results provide a comprehensive documentation of the problems, motives, expectations and attitudes associated with walking. This provides an important basis for the planning of communicative measures as well as - to a certain extent - for infrastructural changes, if it is known more precisely where the problem areas of elderly pedestrians lie. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 07 Dec 2021 13:00:58 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1895091</guid>
    </item>
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