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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Routenwahl im alpenquerenden Straßengüterverkehr in Westösterreich und der Schweiz 2019</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2366939</link>
      <description><![CDATA[Umwegfahrten im alpenquerenden Straßengüterverkehr sind ein Dauerthema in der Verkehrspolitik. Eine Vielzahl von Kriterien zur Definition von Umwegen führt zu unterschiedlichen Auffassungen in den einzelnen Alpenländern und erschwert die Diskussion. Der Beitrag stellt Kriterien beziehungsweise Schwellenwerte zur Definition von Umwegverkehr vor und analysiert den Lkw-Umwegverkehr über österreichische und Schweizer Alpenübergänge im Jahr 2019. Zusätzlich wird die Entwicklung der Umwegverkehre in den letzten 25 Jahren dargestellt. Die Analyse der Lkw-Fahrten zeigt, dass vielfach nicht die kürzesten Wege gewählt werden. Auffallend ist, dass über den Gotthard nur sehr wenige Umwegfahrten erfolgen. Am Brenner hingegen nehmen von den 2 675 000 Lkw-Fahrten pro Jahr circa 32 Prozent (857 000 Lkw) einen Umweg von mehr als 60 km in Kauf. Eine rechnerische Verlagerung der Umwegfahrten über 60 km auf die kürzesten Routen hätte am Gotthard eine Verkehrszunahme von +144 Prozent zur Folge. Hingegen würden der Brenner um 28 und der Tauern um 12 Prozent entlastet. Mit dem Kriterium betriebswirtschaftliche Gesamtkosten lässt sich die Routenwahl wesentlich besser erklären. Bei einem Schwellenwert von 120 Euro wären am Brenner nur mehr etwa 8 Prozent (209 000 Lkw) den Umwegfahrten zuzuordnen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Detours in transalpine road freight traffic are an ongoing issue of transport policy. A large number of criteria for defining these detours leads to different opinions in the Alpine countries and complicates the discussion. This article presents criteria and threshold values for defining detours and analyses freight transport detours via Austrian and Swiss Alpine crossings in 2019. In addition, their development over the last 25 years is shown. Analysis of lorry journeys shows that often the shortest routes are not the ones chosen. It is striking that there are very few detours via the Gotthard. On the other hand, around 32 procent (857 000 lorries) of the 2 675 000 lorries crossing the Brenner Pass per year take a detour of more than 60 km. A theoretical shift by the detours over 60 km to their shortest routes results in a traffic increase of +144 procent at the Gotthard Road Tunnel. At the same time, the Brenner Pass would be relieved by 28 procent and the Tauern Pass by 12 procent. Route choice can be explained much better with the criterion of total economic costs. With a threshold value of 120 euro, only around 8 procent (209 000 lorries) takes a dertour via the Brenner.]]></description>
      <pubDate>Fri, 26 Apr 2024 09:03:11 GMT</pubDate>
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      <title>Schwerpunkt: Naturschutz in den Alpen − quo vadis?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1503522</link>
      <description><![CDATA[Welche spezifischen Herausforderungen und Loesungsansaetze sind mit dem Schutz und einer naturvertraeglichen nachhaltigen Entwicklung der Lebensraeume der Alpen verbunden? Der Druck aufgrund von Wirtschaftsentwicklung sowie Infrastrukturprojekten ist gross und die Wirkung des Klimawandels zeichnet sich deutlicher ab als im Tiefland. Das Tempo dieser Veraenderungen erzeugt verstaerkten Handlungsbedarf zum Schutz von Lebensraeumen, Biotopen und Arten. Deshalb ist die Suche nach konkreten Loesungsansaetzen fuer eine naturvertraegliche, nachhaltige Entwicklung umso dringender. Mit dieser Schwerpunktausgabe der Zeitschrift "Natur und Landschaft" werden in zehn Artikeln Antworten auf ein breites Spektrum von Fragen angeboten. Die Autorinnen und Autoren nehmen dabei oft eine laenderuebergreifende Sichtweise ein und diskutieren moegliche Loesungsansaetze aus unterschiedlichen Blickwinkeln. Werner Baetzing fuehrt in seinem Beitrag in die vielschichtige Thematik der Ausgabe ein. Dabei beruecksichtigt er insbesondere die historische Dimension der menschlichen Beeinflussung des Naturraums und zeigt die zentralen Herausforderungen fuer den Naturschutz auf. Eva Spehn und Christian Koerner beschreiben anschaulich bereits eingetretene und zu erwartende Veraenderungen in der Verbreitung von Pflanzen und Tieren im Zuge des Klimawandels. Sie weisen auch auf Gefahren fuer Mensch und Natur in Folge des Klimawandels hin. Als Loesungsansaetze sehen sie unter anderem die Schaffung raeumlicher Verbindungen von Schutzgebieten und die Umsetzung geeigneter Managementmassnahmen. Mit Blick auf den transnationalen Naturschutz stellt Bettina Hedden-Dunkhorst Entwicklungen, Zielsetzungen und Aktivitaeten alpenweiter Institutionen und Initiativen dar und eroertert Chancen und Herausforderungen, die sich aus deren Zusammenwirken ergeben. Im zweiten Teil der Ausgabe liegt der Schwerpunkt der Artikel auf Aspekten des klassischen Naturschutzes. Was weiss man ueber die laengerfristige Entwicklung der Populationen von Leit- und Zielarten der Alpen? (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 21 Mar 2018 09:46:16 GMT</pubDate>
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      <title>Die Alpen − tiefgreifende Nutzungsveraenderungen als Herausforderung fuer den Naturschutz</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1503457</link>
      <description><![CDATA[Um die Herausforderungen, vor denen der Naturschutz in den Alpen heute steht, angemessen verstehen zu koennen, werden die demografischen und wirtschaftlichen Veraenderungen dieses Raums seit Beginn der Moderne (1880) herausgearbeitet. Waren die Alpen in Phase 1 (1880-1950) eine benachteiligte Region in Europa, schliessen sie in Phase 2 (1950-1980) zum europaeischen Durchschnitt auf und liegen in Phase 3 (seit 1980) deutlich ueber ihm. Allerdings werden von dieser starken Dynamik nur die tiefen Talauen, die angrenzenden unteren Berghaenge und etwa 300 Tourismuszentren im Hochgebirge erfasst, waehrend auf grossen Flaechen jede Nutzung eingestellt wird, was zur Verbuschung/Verwaldung und zum Rueckgang der Artenvielfalt fuehrt. Fuer den Naturschutz erwaechst daraus die komplexe Aufgabe, sich sowohl fuer den Schutz der Natur als auch gleichzeitig fuer ein nachhaltiges Wirtschaften zu engagieren. Dazu muessen Instrumente des segregativen Naturschutzes, des integrativen Naturschutzes, der nachhaltigen Entwicklung und der Raumordnung zu einer Gesamtstrategie verbunden werden. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 21 Mar 2018 09:46:16 GMT</pubDate>
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      <title>Elektro-Bergrettungsfahrzeug mit innovativem Fahrwerk</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1497983</link>
      <description><![CDATA[Unter dem Projektnamen Barry wird derzeit ein Elektro-Bergrettungsfahrzeug mit kompakten Aussenabmessungen entwickelt. Forschungen der Ruhr-Universitaet Bochum ermoeglichten, dass im Fahrzeug ein unkonventionelles Fahrwerk, welches hohen Fahrkomfort mit aussergewoehnlichen Fahreigenschaften paart, integriert wird. Mithilfe eines elektrischen Antriebskonzepts und einem neu entwickelten Fahrkonzept konnten alle Ziele des Projekts erreicht werden. Die Neugestaltung des Gesamtfahrwerks macht deutlich, dass zusaetzlich zum Einzug von immer mehr elektronischen Regelsystemen eine fokussierte Weiterentwicklung der mechanischen Systeme unabdingbar ist. Da die eingesetzte Technik im Vergleich zu heutigen Hochleistungsfahrwerken ohne jegliche elektrische Regelung auskommt und somit ressourcenschonend agiert, koennte das Konzept fuer zukuenftige Elektrofahrzeuge generell eine interessante Alternative darstellen. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 05 Mar 2018 09:44:39 GMT</pubDate>
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      <title>Der Einfluss von Hoehe auf die Emissionsmessung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1460735</link>
      <description><![CDATA[Die kommenden Bestimmungen des weltweit angeglichenen Testzyklus fuer Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Cycle, WLTC) beinhalten erstmals Hoehen- und Kaeltetests zur Emissionsregulierung. Mit den kuenftigen Richtlinien der Europaeischen Kommission wird die Homologation in Hoehenlagen eingefuehrt, um Normen den tatsaechlichen Fahrbedingungen anzunaehern. Zusammen mit der Polytechnischen Universitaet Valencia hat Horiba die Emissionen eines aufgeladenen Dieselmotors in verschiedenen Hoehenlagen analysiert. Dabei kam der neu entwickelte Hoehensimulator MEDAS zum Einsatz. Es zeigte sich, dass die NO2-Emissionen mit zunehmender Hoehe auf das Doppelte bis Dreifache der bei 150 m gemessenen Emissionen ansteigt. Daraus ist zu schlussfolgern, dass neue, geeignete Motorsteuerungsstrategien fuer die Verringerung der Emissionen bei Betriebsbedingungen in der Hoehe noetig sind, um die kommenden Emissionsnormen erfuellen zu koennen.]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 May 2017 15:06:00 GMT</pubDate>
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      <title>KarstALEA: Wegleitung zur Prognose von karstspezifischen Gefahren im Untertagbau</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1279805</link>
      <description><![CDATA[Der Tunnelbau im verkarsteten Gebirge fuehrt haeufig zu Problemen, welche schwere und kostenintensive Folgen haben koennen. Das Hauptziel der KarstALEA-Wegleitung ist dem im Untertagbau taetigen Geologen eine praxisnahe Methode zur Beurteilung des verkarsteten Gebirges zur Verfuegung zu stellen, welche die SIA-Norm 199 ergaenzt. Die Resultate werden in einem prognostischen Laengsprofil zusammengefasst. Darin wird die Wahrscheinlichkeit auf eine Karstroehre zu stossen fuer die verschiedenen Tunnelabschnitte sowie die Eigenschaften der zu erwartenden Karsthohlraeume detailliert beschrieben. Die KarstALEA-Methode fasst die aktuellen akademischen Kenntnisse ueber den Karst zusammen und kombiniert sie fuer Antworten auf die praktischen Fragen des Untertagbaus. Die Methode basiert auf der Tatsache, dass rund 70 % der Karstroehren entlang weniger geologischer Trennflaechen entstanden sind. Weiter variiert die Karstroehrendichte innerhalb des Gebirges in Funktion der aktuellen und vergangenen hydrogeologischen Bedingungen. So treten sie zum Beispiel in gewissen Hoehenlagen gehaeuft auf, welche frueheren Vorfluterniveaus entsprechen (Palaeo-Talboeden). Die Ausscheidung dieser Trennflaechen und der Palaeovorfluterniveaus ermoeglicht, Zonen mit erhoehter Karstroehrendichte auszuscheiden. Kenntnisse zur Hydrogeologie und zur Verkarstungsgeschichte des Gebirges ermoeglichen weiter gewisse Eigenschaften dieser Hohlraeume zu prognostizieren (Groesse und Form der Hohlraeume, Menge und Art der Sedimente, permanenter oder temporaerer druckhafter Wasseranfall, zu erwartende Schuettung, etc.). Die KarstALEA-Methode wird in drei Hauptetappen angewendet: Die Untersuchungen der 1. Etappe KarstALEA-Erstbeurteilung erfolgen ganz am Anfang der Vorstudie oder waehrend der strategischen Planung (gemaess SIA 197). Dabei wird bestimmt, ob das geplante Bauwerk respektive die verschiedenen Varianten der Linienfuehrung karstbedingte Risiken aufweisen oder nicht. Falls mit karstbedingten Risiken gerechnet werden muss, stellt die KarstALEA-Methode eine geeignete Ergaenzung der Untersuchungen gemaess SIA 199 dar (2. Etappe). Die 2. Etappe KarstALEA-Erkundung beginnt waehrend der Vorstudie und geht mit der ganzen Projektierungsphase einher. Im Rahmen der KarstALEA-Erkundung werden die nuetzlichen karstspezifischen Informationen fuer die Submission des Vorhabens erarbeitet. Die Daten, um die vier 3D-Modelle (Geologie, Hydrogeologie, Spelaeogenese und Initialfugen), welche die Grundlage der KarstALEA-Methode bilden, zu erstellen, werden im Laufe der Projektierung erhoben. Die Modelle werden entsprechend in einem iterativen Vorgehen erstellt und praezisiert, bis der gewuenschte Detaillierungsgrad erreicht ist. Die 3. Etappe KarstALEA-Bauausfuehrung betrifft die Ausfuehrungsphase. Die Anwendung der KarstALEA-Methode entspricht weitgehend jener der KarstALEA-Erkundung. Die verwendeten Daten und die Fragenstellungen aendern sich jedoch (Daten/Fragestellungen die aus der Ausfuehrung des Bauvorhabens hervorgehen). Waehrend dieser Etappe werden gegebenenfalls die geplanten Massnahmen an die angetroffenen Verhaeltnisse und Probleme angepasst. Die KarstALEA-Modelle stellen dann eine wertvolle Entscheidungshilfe dar. Der Schlussbericht der KarstALEA-Bauausfuehrung beschreibt unter anderem die karstspezifischen Massnahmen fuer die Bewirtschaftung des Bauwerks. Titel in Englisch: KarstALEA: Practical guide for the prediction of karst-related hazards in underground works.]]></description>
      <pubDate>Wed, 11 Dec 2013 11:27:12 GMT</pubDate>
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      <title>Tragverhalten von Rohrschirmdecken beim Tunnelbau im Lockergestein</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1261088</link>
      <description><![CDATA[Im bergmaennischen Tunnelbau werden Schirme aus weit vorauseilenden Rohren oder lnjektionsbohrankern zunehmend haeufig zur Sicherung des Gebirges an der Ortsbrust verwendet. In der Arbeit wird das Tragverhalten dieser Schirme in Lockergesteinen untersucht. Grundlage dazu sind Berechnungen nach der Methode der Finiten Elemente bei Variation der wesentlichen Einflussparameter. Die Auswertung der Berechnungsergebnisse erlaubt Rueckschluesse auf das Tragverhalten der Schirme und ihre Interaktion mit dem umgebenden Gebirge. Es wird ein Prognosemodell fuer die Ermittlung von Schirmschnittgroessen abgeleitet und ein Bemessungsverfahren vorgestellt. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 03 Sep 2013 12:23:11 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Besonderheiten bei sonstigen Fahrzeugen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1217755</link>
      <description><![CDATA[Ob motorisierte Schneefahrzeuge unter den Begriff des Kfz fallen und damit strassenverkehrsrechtlichen Regelungen unterliegen, wird in der Schweiz bejaht, ist in Oesterreich strittig und wird in Deutschland verneint. Schienengebundene Drahtseil- oder Zahnradbahnen wie Tunnel-Standseilbahnen sind eigentlich dem Schienenverkehr zuzurechnen. Fuer Tunnel-Standseilbahnen wurden eigene, von den technischen Vorschriften fuer Eisenbahnen abweichende Regelwerke geschaffen. So enthaelt die EU-Richtlinie 2000/9/EG ueber Seilbahnen auch Regelungen ueber Standseilbahnen. Im Hinblick auf Tauglichkeitsanforderungen wird in den entsprechenden Regelungen lediglich gefordert, dass die Eignung der Betriebsbediensteten vom Betriebsleiter festzustellen und zu ueberwachen ist. Schwebebahnen unterliegen der EU-Richtlinie ueber Seilbahnen und allgemein der Gewerbeordnung. Generell ist die Feststellung der Eignung und/oder Tauglichkeit von Fahr-, Steuer- und Ueberwachungspersonal derartiger Verkehrssysteme in berufsgenossenschaftlichen und arbeitsmedizinischen Bestimmungen vorgeschrieben. In der OITAF (Internationale Organisation fuer das Seilbahnwesen) und in deren nationalen Verbaenden entwickeln und erstellen Experten auf technischem, wirtschaftlichem und rechtlichem Gebiet Grundlagen fuer den Betrieb auch im Hinblick auf Sicherheit und Schulung der Mitarbeiter. Nach dem Unglueck der Kapruner Standseilbahn erstellte die internationale Expertenkommission "Tunnel-Standseilbahnen" Schutzziele und einen Katalog von Massnahmen fuer Tunnel-Standseilbahnen. Die Alkoholbestimmungen des Strafgesetzbuches richten sich auch gegen Fahrzeugfuehrer von Seilbahnen, Sessel- und Schleppliften. Hinweise fuer spezifische Auswirkungen von Medikamenten und Drogen beim Fuehren sonstiger Fahrzeuge gibt es nicht. Es gelten berufsgenossenschaftliche Kriterien sowie bei aktueller Beeinflussung strafrechtliche Aspekte. Zur Gesamtaufnahme siehe ITRD D369114. (KfV/K)]]></description>
      <pubDate>Wed, 28 Nov 2012 09:35:10 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Sonstige Fahrzeuge</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1217781</link>
      <description><![CDATA[Seilbahnen und Schlepplifte sind die weltweit sichersten Verkehrsmittel. Unabhaengig von den schweren Unfaellen im direkten Zusammenhang mit Abstuerzen ist der ueberwiegende Teil von Unfaellen beziehungsweise Vorfaellen nicht auf technische Ursachen, sondern auf das Fehlverhalten der Fahrgaeste zurueckzufuehren. Die meisten Unfaelle ereignen sich im Ein- und Aussteigebereich. Den Seilbahnunternehmer trifft eine Gefaehrdungshaftung. Die Verkehrssicherungspflichten erstrecken sich auch auf die Sicherung von Seilbahnen beziehungsweise generell von Aufstiegshilfen. Untersuchungen und Rekonstruktionen von Unfaellen erfolgen durch akkreditierte, technische Sachverstaendige in Zusammenarbeit mit rechtsmedizinischen Institutionen bei Obduktionen von Getoeteten oder auch biomechanischer Beurteilung bei Verletzten. Das Verletzungsmuster entspricht meist einem Sturz oder Folgen von Kollisionen. Der Beitrag enthaelt eine Liste mit den groessten Seilbahnungluecken seit 1976. Bei Snowmobilen, Motorschlitten oder Skidoos ist gegebenenfalls mit Kollisionsunfaellen mit Skifahrern zu rechnen, wobei unter Umstaenden auch Alkoholeinfluss eine Rolle spielen kann. Fahrer motorisierter, fahrerlaubnisfreier und fahrerlaubnispflichtiger Krankenfahrstuehle sind Kraftfahrzeugfuehrer und damit auch Fahrzeugfuehrer. Neben reinen Freizeitunfaellen ist auch im Strassenverkehr mit Unfaellen, in die Skateboarder, Rollerskater, Scooter-Fahrer und vor allem Inlineskater involviert sind, zu rechnen. Gokarts sind im oeffentlichen Verkehr nicht zugelassen. Zur Gesamtaufnahme siehe ITRD D369114. (KfV/K)]]></description>
      <pubDate>Wed, 28 Nov 2012 09:35:08 GMT</pubDate>
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      <title>Risiken bei TVM-Vortrieben in klueftigem Fels</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1099247</link>
      <description><![CDATA[In standfestem Fels und nicht wesentlich druckhaftem Gebirge ist der maschinelle Vortrieb (TVM-Vortrieb) weitgehend Stand der Technik. Hingegen bestehen bei der Anwendung in klueftigem Fels einige Risiken. Will man die potenziellen Risiken vermeiden, so sind deutlich erhoehte Gebirgserkundungen und genauere Untersuchungen bei der Wahl des Vortriebsverfahrens erforderlich. Im Beitrag werden die Risiken der maschinellen Vortriebe, naemlich Hartgesteinsmaschine (Gripper-TBM), Tunnelbohrmaschine mit Schild (TBM-S) sowie von Tunnelbohrmaschinen mit Schild und erddruckgestuetzter Ortsbrust (TBM-S) in klueftigem Fels aufgezeigt und die Unterschiede zur Spritzbetonbauweise herausgearbeitet. Ausserdem wird der Einsatz in druckhaftem Gebirge untersucht. Im Vergleich mit maschinellen Vortrieben zeichnet sich die Spritzbetonbauweise durch eine grosse Anpassungsfaehigkeit hinsichtlich wechselnder Baugrundverhaeltnisse, Wechsel der Vortriebsklasse und der Querschnittsformen aus. Bei einer optimalen, auf die Untergrundverhaeltnisse abgestimmten Wahl des maschinellen Vortriebs bietet sich allerdings der Vorteil einer erheblich verkuerzten Bauzeit. Bei einer Gripper-TBM werden die Vortriebspressenkraefte und die Drehmomente des Bohrkopfes ueber die Verspannung der Maschine in den Fels abgetragen. Die dabei auftretenden Zugspannungen im Gebirge koennen zum Abloesen und Herabfallen von Felskeilen fuehren. Die Erfassung der Raumstellung und der mechanischen Eigenschaften der Trennflaechen ist daher fuer den erfolgreichen Einsatz einer Gripper-TBM von entscheidender Bedeutung. Eine TBM mit Schild kann auch bei nicht standfester Ausbruchlaibung eingesetzt werden. Der Schild dient dann der temporaeren Sicherung des Gebirges. Beim Schildvortrieb besteht der Ausbau in der Regel aus Tuebbingen, die im Schutze des Schildschwanzes eingebaut werden. Die Vorpresskraft wird ueber den bereits fertiggestellten Ausbau abgetragen, sodass das umgebende Gebirge nicht wesentlich beanprucht wird. Eine gute und vollstaendige Bettung des Tuebbingausbaus ist fuer den Erfolg der Massnahme von entscheidender Bedeutung. Dazu wird der Ringspalt zwischen Tuebbingausbau und Ausbruchlaibung mit Moertel verpresst. Der Moertel darf jedoch nicht in dem freizuhaltenden Steuerspalt erhaerten, da sich dadurch der Schild festsetzen kann. Um diesen Effekt zu vermeiden, muss der Moertel die richtigen Fliesseigenschaften haben. Ein weiteres Risiko besteht in einem maschinentechnisch bedingten Einreissen der Ortsbrust. Dabei koennen sich Felskeile loesen und in den Abraum fallen. Loesen sich als Folge auch ober- und unterhalb sowie seitlich des Bohrkopfes Felskeile, so kann sich ein Hohlraum bilden, der nicht mehr wirksam verpresst werden kann. Beim Einsatz von Tunnelbohrmaschinen mit Schild und erddruckgestuetzter Ortsbrust stellt sich die Frage der Verbreiungsfaehigkeit des geloesten Gesteins, damit der notwendige Stuetzdruck gegen den Gebirgsdruck und eventuell gegen den vorhandenen Wasserdruck aufgebaut werden kann. Zur Ueberfuehrung des geloesten Baugrunds in einen Erdbrei koennen unter anderem Wasser, Tonsuspension, Polymersuspension und Schaeume eingesetzt werden. Bei einer ungenuegenden Verbreiung koennen sehr grosse Drehmomente zur Loesung des Gebirges erforderlich werden, die zu einer zu grossen Rotation (Verrollung) der TBM auf ihrem Schildmantel fuehren koennen. Bei kohaesionslosem Erdbrei mit Mohr-Coulomb'schen Bruchbedingungen ist ein Reibungswinkel unter 15 Grad erforderlich, um eine Verrollung zu vermeiden. Bei druckhaftem Gebirge ist der Einsatz von maschinellen Vortrieben mit grossen Risiken verbunden, da zur Beherrschung des Gebirgsdrucks erhebliche Radialverschiebungen des Tunnelausbaus zugelassen werden muessen. Bisher gibt es daher nur theoretische Ueberlegungen zum Einsatz von TVM bei druckhaftem Gebirge.]]></description>
      <pubDate>Fri, 15 Apr 2011 13:28:39 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Die Novelle der Wegekosten-RL und das Verkehrsprotokoll der Alpenkonvention. Auf dem Weg zur Kostenwahrheit?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1088752</link>
      <description><![CDATA[Eines der grundlegenden Prinzipien der Alpenkonvention (AK) und des Verkehrsprotokolls (VP) ist das Verursacherprinzip. Die Wegekosten-Richtlinie (RL) der Europaeischen Gemeinschaft (EG) hat diesem und damit den Vorgaben des VP bisher nicht Genuege getan. Am 8.7.2008 legte die Europaeische Kommission (EK) einen Vorschlag zur Aenderung der RL vor, ueber den das Europaeische Parlament (EP) am 11.3.2009 in erster Lesung entschied. Hinsichtlich des VP praesentierte die EK am 23.12.2008 einen Entwurf fuer einen Ratifikationsbeschluss des Rates, zu dem das EP am 22.4.2009 eine positive Stellungnahme abgab. Im Beitrag wird die Bindung der EG an das VP erlaeutert und es wird untersucht, ob der Vorschlag der EK, eingebunden in den derzeitigen Stand des Rechtsetzungsverfahrens, den Vorgaben des VP entspricht. Als Ziele nennt der Vorschlag der EK die Foerderung des nachhaltigen Verkehrs, die Umsetzung des Verursacherprinzips und die Verlagerung des Transports auf umweltschonendere Verkehrstraeger. Die RL soll vorerst fuer Lkw ab 12 Tonnen gelten und ab 2012 fuer alle Fahrzeuge ueber 3,5 Tonnen. Das VP sieht hingegen einen Geltungsbereich fuer alle Fahrzeuge im Strassenverkehr vor. Der Vorschlag der EK erlaubt die Anlastung bestimmter externer Kosten (das sind Kosten der Vermeidung, Beseitigung oder Verminderung einer Umweltbelastung) in der Mautgebuehr. Allerdings erfasst er nicht alle externen Kosten, die das VP vorsieht, und die Mitgliedstaaten sind nicht verpflichtet, diese tatsaechlich zu verrechnen. Die vorgesehenen Hoechstgrenzen finden keine Deckung im VP. Die Einnahmen aus der Gebuehr fuer externe Kosten werden zur Foerderung nachhaltiger Mobilitaet zweckgebunden. In Bergregionen waere, wie vom EP in erster Lesung gefordert, eine uneingeschraenkte Kumulation von Mautaufschlag und Gebuehr fuer externe Kosten wuenschenswert. Die Regelung der zeitgebundenen Benutzungsgebuehr laesst eine Anlastung externer Kosten nicht zu und widerspricht daher dem VP. Noch treffen die EG aus dem VP nur vertragliche Pflichten. Ab dem Zeitpunkt der Ratifikation muss aber das gemeinschaftliche Sekundaerrecht und somit auch die Richtlinie dem VP entsprechen. (KfV/K)]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Jan 2011 11:54:22 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1088752</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Maut fuer schwere Noeter?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1088633</link>
      <description><![CDATA[Seit 8. Juli 2008 liegt das EU-Massnahmenpaket "Oekologisierung des Verkehrs" (Mitteilungen der Kommission an den Rat und das Europaeische Parlament, KOM2008 433 endgueltig) vor. Kern des Pakets ist ein neuer Richtlinienvorschlag ueber die Erhebung von Gebuehren bei schweren Nutzfahrzeugen - KOM (2008) 436/2008 0147 (COD) -, der den Rahmen fuer die Mitgliedstaaten absteckt, falls sie die externen Kosten des Schwerverkehrs in die Mautgebuehren einbeziehen wollen. Nach dem Richtlinienvorschlag koennen die Mitgliedstaaten in Zukunft die externen Kosten bei Luftverschmutzung durch Feinstaub, Stickoxide und Kohlenwasserstoffe sowie bei Laerm und Stau verursachergerecht in Form von Mautzuschlaegen anlasten. Vorgesehen sind Deckelungen - hoehere Zuschlaege in Bergregionen - und eine zweckgewidmete Verwendung der Mautzuschlaege zum Abbau von Lkw-Folgekosten. Eine verpflichtende fahrleistungsabhaengige Bemautung mit Mindestsaetzen ist weiter nicht vorgesehen. Die im Vorfeld im "EU-Handbuch zur Schaetzung der externen Kosten im Verkehr" errechneten Werte bedeuten, dass keine wesentlichen Lenkungseffekte zu erwarten sind. In Oesterreich koennten zwischen vier und acht Cent zu den derzeitigen 27 Cent pro LKW-Kilometer dazukommen. Fuer einige Transitkorridore waeren ebenfalls hoehere Mautsaetze moeglich. Bei der Behandlung im Rat und EU-Parlament wird dieser halbherzige Schritt in Richtung Kostenwahrheit trotzdem grosse Huerden zu nehmen haben. Angesichts der Wahlen zum EU-Parlament im Juni 2009 ist offen, ob eine zuegige Beschlussfassung moeglich ist. Dem Artikel sind gesondert zwei Beitraege beigefuegt. Der erste befasst sich mit dem Widerspruch zwischen dem oesterreichischen Selbstverstaendnis, ein Umweltmusterland zu sein, das unter dem Transitverkehr zu leiden hat, und der Tatsache, dass nur knapp ein Fuenftel der gefahren Lkw-Kilometer auf den Transitverkehr entfallen. Der zweite Beitrag befasst sich mit neuen Formen der Lkw-Maut. Urspruenglich dienten Mautsysteme vor allem der Strasseninfrastukturfinanzierung. Inzwischen ruecken andere Aufgaben wie Luftschadstoffminderung in geographisch sensiblen Zonen, Verkehrssteuerung oder logistische Effizienzsteigerung in den Vordergrund. (KfV/A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Jan 2011 11:45:32 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Entwaesserung rutschungsgefaehrdeter Haenge</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1088202</link>
      <description><![CDATA[Der Beitrag stellt neue, kostenguenstige Moeglichkeiten der Vermeidung von Rutschungen durch Entwaesserung der Rutschungskoerper mittels der verlaufsgesteuerten Horizontalbohrtechnik (Horizontal Directional Drilling (HDD)) vor. Bei diesem Verfahren werden Horizontalbohranlagen am Hang unterhalb der Rutschung, mit entsprechendem Sicherheitsabstand zur Rutschungsflaeche, aufgebaut. Die Bohrung erfolgt dann im Gefaelle ansteigend, wobei auf Bereiche der Gleitzone zugesteuert wird, um den Wasserablauf zu bewirken. Diese Art der Rutschungsentwaesserung hat den Vorteil, dass keine vibrierenden Maschinenlasten oberhalb der Rutschung einwirken. Der Bericht geht nach der grundsaetzlichen Beschreibung der Funktionsweise des Verfahrens gezielt auf einige exemplarische Anwendungen ein. Das sind: Drainagen fuer Gebaeude in Hanglagen, Tagebauentwaesserung und Boeschungsstabilisierung, praeventive Entwaesserung zur Hangsicherung, lange Bohrstrecken zur Entwaesserung von Bergruecken, kurze Bohrstrecken fuer instabile Haenge im Schiefergestein sowie Bohrungen in Bergsturzmassen und im Fels. Ausserdem wird auf die Auswahl des richtigen Drainagerohres fuer den jeweiligen Anwendungsfall eingegangen.]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Jan 2011 11:29:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1088202</guid>
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    <item>
      <title>Abdichtung und Entwaesserung fuer Tunnelbauwerke - Erfahrungen aus der Schweiz</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1088198</link>
      <description><![CDATA[Im Tunnelbau werden zwei verschiedene Abdichtungskonzeptionen gegen das einwirkende Bergwasser angewendet: Ableitungskonzept und Verdraengungskonzept. Beim Ableitungskonzept wird das Bergwasser bei oder innerhalb der Ausbruchssicherung gefasst und ueber Drainage- und Entwaesserungsleitungen in oder ausserhalb des Innenausbaus einem Vorfluter zugeleitet. Das Verdraengungskonzept basiert auf dem vollstaendigen Zurueckhalten des Bergwassers im Gebirge durch eine umlaufende, geschlossene Abdichtung des Tunnels. Der Beitrag stellt die Vor- und Nachteile sowie die jeweils auftretenden Risiken dieser beiden Konzepte vor und berichtet ueber Erfahrungen mit diesen beiden Konzepten in der Schweiz. Der zugrundegelegte, aus dem Jahre 1996 stammende Erfahrungsbericht umfasst 270 Strassen- und Bahntunnel aus den Fertigstellungsjahren 1856 bis 1995. Bei 98 Prozent aller Tunnel wurde das Ableitungskonzept angewendet und in 2 Prozent das Verdraengungskonzept. Die Tunnel mit Ableitungskonzept waren zu etwa 80 Prozent dicht oder hatten nur unwesentliche Undichtheiten. Tunnel mit Verdraengungskonzept waren nur zu 30 Prozent dicht oder hatten unwesentliche Undichtheiten, wobei dieser Prozentsatz aber wegen der geringen Anzahl der Tunnel vorsichtig zu bewerten ist. Im anschliessenden Zeitraum von 1996 bis 2007 sind weitere Tunnel erfasst worden; 76 Prozent mit Ableitungs- und 24 Prozent mit Verdraengungskonzept. Die Erfolgsquote (dicht oder nur unwesentlicher Wasserzutritt) betrug fuer diesen Zeitraum 100 Prozent beim Ableitungs- und 60 Prozent beim Verdraengungskonzept. Dabei wies eine Abdichtung mit Kunststoffdichtungsbahnen eine deutlich hoehere Erfolgsquote auf als eine Abdichtung durch wasserundurchlaessigen Beton.]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Jan 2011 11:29:43 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1088198</guid>
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      <title>Hydrogeologie und Prognoseerstellung - Projekt S6-Semmering Schnellstrasse</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1088183</link>
      <description><![CDATA[Der Beitrag behandelt die Vorgehensweise bei der hydrogeologischen Prognose im Tunnelbau am Beispiel der Tunnelkette ueber den Semmering im Zuge der S6 Semmering-Schnellstrasse in Oesterreich. Die Tunnelkette besteht aus den Tunneln Spital, Steinhaus und Semmering zwischen den Anschlussstellen Muerzzuschlag und Maria Schutz. Die Prognose basiert auf einer flaechendeckenden hydrogeologischen Kartierung, aus der man repraesentative Quellen, Brunnen und Baeche auswaehlte, die dann ueber mehrere Jahre vor Baubeginn einem Monitoring unterzogen wurden. Ausserdem erfolgten am Erkundungsstollen des Semmeringtunnels hydrogeologische Untersuchungen ueber und unter Tage, um die schwierige hydrogeologische Situation am Semmering detailliert einschaetzen zu koennen. Die hydrogeologische Prognose stimmte mit den beim Tunnelvortrieb anfallenden Bergwassermengen und den vorgefundenen wasserfuehrenden Schichten sehr gut ueberein. Es zeigte sich, dass eine gute hydrogeologische Prognose, die das hydrogeologische System in seiner Gesamtheit beschreibt, nur aufgrund von ausreichend lange vor Baubeginn aufgenommenen Zeitreihen repraesentativer hydrogeologischer Feld- und Laborparameter erarbeitet werden kann. Die so gewonnene Kenntnis ueber das instationaere hydrogeologische System erlaubt sowohl Aussagen ueber Art und Menge des anfallenden Bergwassers als auch Prognosen ueber moegliche Auswirkungen des Tunnelvortriebs an der Oberflaeche.]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Jan 2011 11:29:19 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1088183</guid>
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