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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Vorhersage des Bremsbelagverschleißes bei Elektrofahrzeugen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1721174</link>
      <description><![CDATA[Auch wenn zukünftig Bremsbeläge in BEVs dünner sein werden als in heutigen Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor sind verlässliche Verschleißmodelle und zielgerichtete Prüfverfahren erforderlich. Elektro-Pkw zeichnen sich durch ein verändertes Last- und Temperaturniveau an der Scheibenbremse aus, denn sie setzen die Rekuperation von Bremsenergie ein. Untersucht wurde, inwieweit dies den Bremsbelagverschleiß beeinflusst. Vorgestellt wird ein Prüfstand und eine speziell entwickelte Prüfprozedur, um diverse Verschleißmodelle zu parametrisieren und ihre Tauglichkeit zur Prognose zu untersuchen. Die Messungen mit dem Tribometer liefern zuverlässige Aussagen über das Verschleißverhalten von Reibpaarungen, sofern Temperatureffekte vernachlässigt werden, sind jedoch noch weiter zu prüfen, bevor sie zur Dimensionierung von Bremsbelägen von BEVs angewandt werden können.]]></description>
      <pubDate>Tue, 12 Jan 2021 09:43:30 GMT</pubDate>
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      <title>Trockenverschleissverhalten von NiCrBSi-%35W2 C-beschichteten Bremsscheiben</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1468918</link>
      <description><![CDATA[Fuer immer schneller werdende Fahrzeuge muessen neue Werkstoffe fuer Bremsscheiben entwickelt werden, die ein besseres Reibverhalten aufweisen. Bremsscheiben sind aufgrund der hohen Temperaturen und des Verschleisses sehr schwierigen thermomechanischen Bedingungen unterworfen. Da die meisten der kommerziellen Scheiben eine hohe Verschleissrate und ein schlechtes Bremsverhalten aufweisen, besteht eine Notwendigkeit zur Entwicklung und Herstellung von neuen Belaegen fuer Bremsscheiben, um den Verschleiss zu reduzieren und das Bremsverhalten von Fahrzeugen zu verbessern. Keramikbeschichtete Scheiben haben eine gute Stabilitaet hinsichtlich des Reibkoeffizienten bei hohen Geschwindigkeiten und unter Hochenergiebremsbedingungen gezeigt. Daher wurde das Flammspritzen fuer Cermet-Beschichtungsmaterialien als ein gutes Verfahren ausgewaehlt, um Beschichtungen auf ein metallisches Substrat aufzubringen. In der diesem Beitrag zugrunde liegenden Studie wurde eine Probe-Gusseisenscheibe mit Belueftungskanaele mit einem Pulver aus NiCrBSi-%35W2C mittels des Flammspritzverfahrens beschichtet und die so beschichtete Scheibe nach der Pruefnorm SAE J2430 getestet. Es stellte sich heraus, dass die beschichtete Scheibe eine niedrigere Oberflaechenrauheit und einen hoeheren Reibkoeffizient als die unbeschichtete Scheibe aufwies. Die mit NiCrBSi-%35W2C-beschichtete Scheibe zeigte weniger Verschleiss und eine laengere Lebensdauer als die unbeschichtete Scheibe. Als Ergebnis ist anzusehen, dass die mit NiCrBSi-%35W2C-beschichtete Scheibe eine wesentlich bessere Alternative fuer die neue Generation von Bremsscheiben in Fahrzeugen darstellt als die unbeschichtete Scheibe. (A) ABSTRACT IN ENGLSH: For speeding up motor vehicles, new brake disk materials with higher frictional need to be developed. Brake disks work under very difficult thermo-mechanical conditions due to high temperature and wear. As most of commercial disks have high wear rate and low braking performance, there is a need for development and manufacturing of new disks-brake linings to reduce wear and to increase braking performance in motor vehicles. Ceramic coated disks have shown good stability in friction coefficient at a high speed and high energy braking conditions. Therefore, flame spraying technique for cermet coating materials has been chosen as a good method to produce coatings on a metallic substrate. In this study, a sample cast iron disk with ventilation channels coated with NiCrBSi-%35W2C powder by the flame spraying method were investigated. The braking performances of uncoated disk and coated disk were tested according to SAE J2430 test standard. It was found out that the coated disk had lower surface roughness and higher coefficient of friction than the uncoated disk. The NiCrBSi-%35W2C coated disk exhibited less wear and longer life than the uncoated disk. As a result, the NiCrBSi-%35W2C coated disk could be a much better alternative for a new generation of brake disks in the motor vehicles than the uncoated disk. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 06 Jul 2017 08:53:30 GMT</pubDate>
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      <title>Verhalten von nicht-asbesthaltigen, organischen Bremsbelaegen fuer leichte Fahrzeuge</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1403299</link>
      <description><![CDATA[In der diesem Beitrag zugrunde liegenden Forschungsarbeit wurde ein Messsystem entworfen und entwickelt, um die Reibung und den Verschleiss fuer Zweirad-Bremsbelaege zu messen. Es wurden nicht-asbesthaltige, organische Bremsbelaege hinsichtlich Reibung und Verschleiss evaluiert, indem sie gegen eine Bremstrommel aus einer Aluminiumlegierung gepresst wurden. Jeder Bremsbelag wurde vier verschiedenen Lasten (400, 500, 600 und 700 N), ueber sechs verschiedene Zeitdauern (2, 4, 6, 8, 10 und 12 Minuten) unterworfen. Die Geschwindigkeit der Bremstrommel betrug jeweils 1.000 U × min−1 fuer alle Bedingungen. Die Trommeltemperatur wurde mit einem Thermoelement gemessen, das in der Trommel eingelassen war und mit einer programmierbaren logischen Kontrolleinheit (Programmable Logic Controller (PLC)) gekoppelt war, um die Temperatur der Trommel waehrend des Bremsvorganges aufzuzeichnen. Die Ergebnisse, die sich aus dem Reibversuch ergaben, waren die Trommeltemperatur (°C), Der Reibungskoeffizient (µ) und das Verschleissvolumen (cm3). Aus den Testergebnissen wurde abgeleitet, dass sich die Erhoehung des Reibungskoeffizienten beim Beginn des Bremsvorganges auf scharfe Kanten wie Zirkon zurueckfuehren laesst, die auf die Reiboberflaeche geschleudert werden, und auf eine Erhoehung in der Kontaktzone der Bremstrommel. Das Verschleissvolumen stieg exponentiell fuer eine aufgebrachte Last von mehr als 600 N und eine Bremszeit von mehr als vier Minuten an. Unterhalb einer aufgebrachten Last von 600 N stieg das Verschleissvolumen linear an. Die Zersetzung der organischen Bestandteile in der Zusammensetzung der Bremsbelaege stieg mit der Temperatur an und dies fuehrte zum einen zu der verminderten Verbindung zwischen den Pulvern und zum anderen zu der reduzierten strukturellen Intaktheit, was den Verschleiss somit exponentiell erhoehte. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In the present work, a measurement system has been designed and developed to measure friction and wear for two wheeler brake liners. Non-asbestos organic brake liners were evaluated regarding friction and wear by pressing against aluminum alloy brake drum. Each brake liner was subjected to four different applied loads (400, 500, 600 and 700 N) with six different braking times (2, 4, 6, 8, 10 and 12 minutes). The velocity of the brake drum was fixed at 1,000 rpm for all test conditions. The drum temperature was measured by a thermocouple embedded in the brake drum and coupled with programmable logic controller (PLC) to record the temperatures of brake drum during braking. Test results obtained from the friction test were drum temperature (°C), friction coefficient (µ) and wear volume (cm3). From the test results, it was concluded that the increase of friction coefficient at the beginning of braking is due to the sharp edges such as zircon being ploughed onto the wear surfaces and also due to the increase in the contact area of the brake drum. The wear volume increased exponentially for the applied load more than 600 N and braking time more than 4 minutes. Below the applied load of 600 N, the wear volume increased linearly. The degradation of the organic components in the composition increased with temperature and this resulted in the reduction of composition bonding between the powders and structure integrity, thus increasing wear exponentially. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 22 Apr 2016 10:43:58 GMT</pubDate>
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      <title>Leichte und geraeuschoptimierte Festsattelbremse</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1216568</link>
      <description><![CDATA[Mit steigender Bedeutung des Leichtbaus werden auch die Gewichtsanforderungen an Radbremsen haerter. Mit Faustsattelbremsen lassen sich diese inzwischen nicht mehr grundsaetzlich erfuellen. Continental hat mit der neuen Festsattelbremse des Typs Zerosplit MF eine leichtere Konstruktion entwickelt, die gleichzeitig die akustische Schwachstelle bisher gebraeuchlicher Festsaettel beseitigt. Bedingt durch den Uebertrag von Konzeptmerkmalen aus Continental Faustsattelbremsen und den konsequenten Einsatz moderner Entwicklungsmethoden konnte die Anfaelligkeit zum Bremsenquietschen erheblich reduziert werden. Einleitend wird auf ausgewaehlte Merkmale von Faust- und Festsattelbremsen eingegangen, anschliessend die Konstruktion der neuen Festsattelbremse, ihre Akustik und aeusserliche Formgebung vorgestellt.]]></description>
      <pubDate>Tue, 09 Oct 2012 09:21:20 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Nichtlineare Modellierung des Verschleissverhaltens pulvermetallurgischer Bremsbelaege</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1212792</link>
      <description><![CDATA[Die Reibwerkstoffe fuer Automobilbremssysteme haben eine signifikante Bedeutung fuer das gesamte Bremsverhalten eines Fahrzeuges. Es sind Verschleissversuchsergebnisse mit und ohne MoS2-Zusatz fuer die Interaktion einer 1040-Stahlscheibe mit einem pulvermetallurgischen (PM) kupferbasierten Bremsbelag bei konstanter Belastung und Gleitgeschwindigkeit vorgestellt worden. Es wurde ein nichtlineares Modell entwickelt, das mit einem zuvor entwickelten linearen Modell und experimentellen Ergebnissen verglichen wurde. Hierzu ist ein aufgeschaltetes Netzwerk mit einer versteckten Lage verwendet worden, um die bestmoeglichen Ergebnisse zu erzielen. Der Ergebnisvergleich zeigt, dass das nichtlineare Modell Ergebnisse hervorbringt, die naeher an den experimentellen Resultaten liegen. Daher kann die nichtlineare Prozessmodellierung als effektives Werkzeug gegenueber zeitaufwendigen Experimenten angewendet werden, um die Materialeigenschaften von Bremsbelaegen vorherzusagen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The brake friction materials in automotive brake systems play an important role in the overall braking performance of a vehicle. Wear test results have previously been presented for a 1040 steel disc interacting with a PM copper-based brake lining material without and with MoS2 additive at constant applied load and sliding velocity. In this paper, a non-linear model has been developed and compared with a previously developed linear model and experimental results. Nonlinear ARX model structure with sigmoid network having one hidden layer was used to find the best possible results. Linear and non-linear approaches have been applied to simulate the wear behaviour of the brake lining material. Comparative results showed that the nonlinear model provides results closer to the experimental study. Therefore, non-linear process modelling can be used as an effective tool for the prediction of brake lining material properties instead of time-consuming experimental processes. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 11 Sep 2012 09:10:27 GMT</pubDate>
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      <title>Simulative NVH-Entwicklung von Bremsbelaegen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1212288</link>
      <description><![CDATA[Noise Vibration Harshness (NVH) beschreibt das gesamte Komfortverhalten eines Fahrzeugs von Geraeuschen, Vibrationen und Rauigkeit im Fahrbetrieb. Laut einer Studie von 2006 betreffen circa 7,7 Prozent der Kundenangaben das auffaellige Verhalten der Bremse. Etwa 39 Prozent dieser Kunden beschreiben dabei NVH-Phaenomene. Mit dem von TMD Friction entwickelten methodischen Ansatz "Structured Approach to Noise Testing" steht ein Werkzeug zur Verfuegung, um effektiv den Bremsbelag auf die systemspezifischen Beduerfnisse jedes neuen Fahrzeugs abzustimmen. Die Simulation mittels Finiter Elemente unterstuetzt dabei diese Entwicklungsarbeit am Reibbelag und bietet vielfaeltigste Moeglichkeiten zur dreidimensionalen Systemanalyse. Neben der effektiven Anwendung eines Baukastens von Geometrie- und Sekundaermassnahmen wird mit den entwickelten Multifunktions-Zwischenschichten (MFU) die Zielsetzung nach einer "Zero Noise Emission" verfolgt. Die MFU unterdrueckt dabei wirkungsvoll, dauerhaft und breitbandig vielfaeltige NVH-Phaenomene.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 Aug 2012 10:00:41 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Auslegung und Aufbau der Bremsanlagen fuer die "Formula Student"-Rennfahrzeuge BRC08/BRC09 / Design and construction of the brake systems for the "Formula Student"-racing cars BRC08/BRC09</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1123198</link>
      <description><![CDATA[Die Hochschule fuer Technik und Wirtschaft in Berlin (HTW Berlin) nimmt seit 2006 mit eigenen Rennfahrzeugen an der Formula Student teil. Historisch aus der Formula SAE abgeleitet wird studentischen Teams so ermoeglicht, mit selbst gebauten Rennfahrzeugen in einem interdisziplinaeren Wettbewerb anzutreten. Das Reglement der Formula Student beschreibt die Randbedingungen eines Monoposto-Rennwagens, der innerhalb eines Jahres realisiert werden muss. Fuer das Formula Student-Rennfahrzeug BRCO8 der HTW Berlin wurden die Bremsanlage vollstaendig neu gestaltet und die Auslegung der Komponenten konsequent numerisch unterstuetzt. Im Nachfolgefahrzeug BRC09 wurde die Bremsanlage, basierend auf dem Rennwagen BRC08, weiterentwickelt, ist jedoch in weiten Teilen zum Vorgaengerfahrzeug identisch. Neben Optimierungsmoeglichkeiten bei der Auswahl des Bremsbelagreibmaterials zeigt die experimentelle Verifikation der realisierten Bremsanlage am Rennwagen BRC08, insbesondere bei der Bremsscheibengestaltung und deren thermischer Belastung, noch nicht ausgeschoepfte Potenziale. Die Auswertungen der experimentellen Untersuchungen zeigen zukuenftige Optimierungspotenziale auf. Die Betriebstemperaturen der Bremsscheiben, insbesondere an der Hinterachse, koennen weiter gesteigert werden. Durch einen Wechsel von organischem Bremsbelagmaterial hin zu metallischen Sinterbelaegen kann die Leistungsfaehigkeit der Bremsanlage bei zukuenftigen Fahrzeugen weiter gesteigert werden. Um eine mechanische Destabilisierung der Scheiben bei weiteren Gewichtsreduzierungen zu vermeiden bietet sich beispielsweise ein groesserer Negativanteil durch eine verstaerkte Perforation an. Ebenso muss die Verwendung von Leichtmetall zur Herstellung der Bremsscheiben geprueft werden. (A) Beitrag zum XXIX. Internationalen my-Symposium. Bremsen-Fachtagung, 29.-30. Oktober 2010, Bad Neuenahr, Deutschland. Siehe auch Gesamtaufnahme des Symposiums, ITRD D366962. ABSTRACT IN ENGLISH: The University of Applied Sciences in Berlin (HTW Berlin) competes within the Formula Student with an own racing car since 2006. Historically derived from the Formula SAE, student teams take part in an interdisciplinary competition with their self-built cars. The regulations of the Formula Student prescribe that a single-seater racing car must be built within one year. For the Formula Student racing car BRCO8 of the HTW Berlin, the brake system was completely redesigned and supports the interpretation of the components consistently numerically. In the following vehicle BRCO9 the brake system based on the BRCO8 racing car was developed further, however most of the parts are identical to the previous vehicle. In addition to optimization of selected brake pad friction materials, it shows the experimental verification of the realized brake system for the racing car BRC08, particularly in the design of the brake discs and their thermal load, yet the potential is not exhausted. The analysis of the conducted experimental studies points out the potential for future optimization. The operating temperatures of the brake discs, particularly at the rear axle, can be further increased. Through an exchange of the organic based brake lining material to sinter metal based linings, the braking performance of future vehicles can further be enhanced. To avoid a mechanical destabilization of the discs during further weight reductions, for example, a larger negative part by means of an increase of the perforation is possible. Likewise, the use of light metal to produce the discs has to be tried out. However, despite all will to optimize, the focus on the robustness of the system must not be lost because good placements in the Formula Student competition can only be achieved with a fail-safe vehicle. (A) Paper to the XXIX. International my-Symposium. Brake Conference, 29-30 October 2010, Bad Neuenahr, Germany. For the covering abstract, see ITRD D366962.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 2011 13:58:04 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1123198</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Anforderungen an Reibwerkstoffe in Schienenfahrzeugen - Grundlagen und neue Ansaetze fuer die Spezifikation / Requirements for friction materials on rail vehicles - Basic principles and new approaches for the specification</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1123197</link>
      <description><![CDATA[Durch die strukturellen Veraenderungen in der Eisenbahnwelt hin zu einer Liberalisierung des Marktes wird auch das technische Regelwerk als Basis der hoheitlichen Zulassung von Schienenfahrzeugen beeinflusst. Am Beispiel des Regelwerkes fuer Bremsbelaege wird schlaglichtartig aufgezeigt, vor welchen technischen aber auch formalen Herausforderungen der Eisenbahnsektor steht. Einleitend wird der Stand der Entwicklung der Schienenfahrzeug-Bremstechnik erlaeutert. Anschliessend wird die sich im Abloeseprozess befindliche Welt der Spezifikationen von Bremskomponenten, welche in den UIC-Merkblaettern beschrieben sind, dargestellt. Weiterhin werden eigene Vorstellungen ueber die Moeglichkeiten zukuenftiger Spezifikationen praesentiert. Dabei sind alle Beteiligten, so auch die Industrie (insbesondere die Reibmaterialindustrie) gefragt und gefordert, sich in diesen Prozess einzubringen. Beitrag zum XXIX. Internationalen my-Symposium. Bremsen-Fachtagung, 29.-30. Oktober 2010, Bad Neuenahr, Deutschland. Siehe auch Gesamtaufnahme der Tagung, ITRD D366962. ABSTRACT IN ENGLISH: The structural boundary conditions in the railway world which have changed significantly in recent years towards the liberalization of the market also influence the technical codes for the official approval of railway vehicles. The specifications in place for brake components are chosen as an example to show the "old" approval process by the International Union of Railways (UIC). Following this, new ideas about the possibilities for specifications in the future are discussed. Of course, all concerned, including industry, particularly the friction materials industry will be invited to participate in this process. Paper to the XXIX. International my-Symposium. Brake Conference, 29-30 October 2010, Bad Neuenahr, Germany. For the covering abstract, see ITRD D366962.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 2011 13:57:57 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1123197</guid>
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    <item>
      <title>Zwischen Hoechstleistung und Nullemission - Anforderungen an Reibbelaege der Zukunft / Between high performance and zero emissions - demands on friction materials of the future</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1123195</link>
      <description><![CDATA[Ausgehend von der historischen Entwicklung greift der Beitrag aktuell identifizierte globale Megatrends auf. So wird sowohl die vom drohenden Klimawandel getriebene Verminderung der CO2-Emission durch konsequenten Leichtbau betrachtet, als auch der Einfluss zunehmender Hybridisierung und Elektrifizierung von Fahrzeugantrieben. Die sich daraus ergebenden Konsequenzen fuer die Reibungsbremse werden analysiert. Als Antwort auf die Forderungen nach vermindertem Bremsabrieb werden abschliessend daraus abgeleitete umweltfreundliche Reibbelagkonzepte diskutiert. Regenerative Bremsen in heutigen Elektro- und Hybridfahrzeugen wurden nicht entwickelt, um reibungsbasiertes Bremsen zu ersetzen. Insbesondere unter dem Aspekt der Fahrsicherheit in Notsituationen sowie zur Bereitstellung der geforderten Bremswege ist die reibungsbasierte Bremse auch heute die einzige zuverlaessige Loesung. Die beschriebenen  Herausforderungen werden jedoch einen Wandel der physikalischen Eigenschaften der Reibpaarung mit sich bringen. Die Verringerung der Energieanforderungen und Temperatur der Reibpaarung in Kombination mit den beiden Einsatzfeldern sehr grosser beziehungsweise sehr geringer Reibgeschwindigkeiten wird ein signifikanter Faktor fuer Design und Entwicklung von Reibmaterialien fuer hybride Bremssysteme. Diese veraenderten Lastbedingungen werden zu neuen Konzepten und Optimierungspotenzialen von Bremssystem und Reibpaarung fuehren. Emissionen von Bremsstaub werden mehr und mehr im Fokus zukuenftiger Entwicklungen stehen. Primaere Konzepte zur Vermeidung des freien Abriebs bieten hier den groessten Effekt. Das vorgestellte regenerative Reibungsprinzip zeigt einen Weg dazu auf. Es bietet darueber hinaus auch noch attraktive Moeglichkeiten zur Einsparung von Verschleissvolumen und Gewicht. Kuenftige Weiterentwicklungen werden auf diesem Belagkonzept aufbauen. Im Zuge der weiteren Oekologisierung sind Buntmetalle in der Diskussion. Deren funktional bedeutender Beitrag zur Minimierung von Verschleiss und Abrieb muss dabei kompensiert werden. (A) Beitrag zum XXIX. Internationalen my-Symposium. Bremsen-Fachtagung, 29.-30. Oktober 2010, Bad Neuenahr, Deutschland. Siehe auch Gesamtaufnahme des Symposiums, ITRD D366962. ABSTRACT IN ENGLISH: Beginning with the historical development the paper takes up the current identified global megatrends. The impending climate change driven reduction of CO2 emissions through consequent lightweight construction is considered, as well as the influence of increasing hybridisation and electrification of vehicle powertrains. The resulting consequences for the friction brake are analysed. Finally, in answer to the demands for reduced wear debris an environmentally friendly friction material concept will be discussed. Regenerative brakes in current electric and hybrid cars are not designed to replace friction braking. On the contrary, to secure safety in emergency situations and to provide the shortest stopping distances, the friction brake is still today the only reliable solution. However, these challenges will lead to a change of the friction pair's properties. The reduced energy requirements and consequently reduced temperature level of the friction pair, in combination with very high and respectively very low rubbing speeds is a significant factor for the design and development of friction materials for hybrid brake systems. These altered load conditions result in new design and optimisation possibilities of the brake system and friction pair. Emissions of brake dust will stand more and snore in the spotlight of future developments. Primary concepts for the avoidance of wear debris offer the greatest effect here. The presented regenerative friction principle points a way there. Beyond that it offers attractive possibilities for reductions in wear volume and weight. Future developments will build on this pad concept. In the course of further environmental activities non-ferrous metals are under discussion, whose functionally significant contribution in minimising wear and wear debris must thereby be compensated. (A) Paper to the XXIX. International my-Symposium. Brake Conference, 29-30 October 2010, Bad Neuenahr, Germany. For the covering abstract, see ITRD D366962.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 2011 13:57:32 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1123195</guid>
    </item>
    <item>
      <title>XXIX. Internationales my-Symposium. Bremsen-Fachtagung, 29.-30. Oktober 2010, Bad Neuenahr, Deutschland / XXIX. International my-Symposium. Brake Conference, 29-30 October 2010, Bad Neuenahr, Germany, held by TMD Friction Services GmbH, Leverkusen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1123193</link>
      <description><![CDATA[Zur Zukunft des Automobils gehoeren grosse Anstrengungen zur weiteren Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und damit der CO2-Emissionen zur Klimastabilisierung und die allmaehlich einsetzende Elektrifizierung des Antriebes von Strassenfahrzeugen. Dies betrifft auch an vielen Stellen die Bremsanlage. Das Programm der Bremsen-Fachtagung 2010 beleuchtet diese Thematik aus verschiedenen Blickwinkeln. Siehe auch Einzelaufnahmen der Vortraege, ITRD D366963 bis D366968. ABSTRACT IN ENGLISH: The future of the car is distinguished by an intensive research for decreasing fuel consumption (mile-age) thus reducing CO2 emissions and contributing to the stabilisation of our climate just as the introduction of electrification of road vehicle drive systems. In many cases this also applies to the brake system. The programme of the 2010 Brake Conference will highlight this topic from various angles of vision. See also ITRD D366963 to D366968.]]></description>
      <pubDate>Tue, 29 Nov 2011 13:57:09 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1123193</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Aerodynamik als Problemloesung des Naessefadings</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1099302</link>
      <description><![CDATA[Die Vermeidung der Verschmutzung von Scheibenbremsen ist ein wichtiges Sicherheitsthema. Untersuchungen im Thermowindkanal des Forschungsinstituts fuer Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS) zeigen, dass Bremsscheibe und Bremsbelag an aerodynamisch optimierten Fahrzeugen bei Naesse und Schmutz besser greifen. Durch aerodynamische Massnahmen laesst sich der Stroemungsverlauf und damit der Wassertransport im Bereich der Radbremsen so modifizieren, dass die Benaessung der Bremsanlage auf ein Minimum reduziert wird.]]></description>
      <pubDate>Fri, 15 Apr 2011 13:32:27 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Ein lineares Modell fuer das Verschleissverhalten eines pulvermetallurgisch hergestellten Bremsbelag-Werkstoffes</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1093897</link>
      <description><![CDATA[Es wird ueber ein lineares Modell fuer das Verschleissverhalten bei einem pulvermetallurgisch hergestellten Bremsbelag-Werkstoff auf Kupferbasis und mit MoS2-Zusatz unter trockenem Abgleiten berichtet. Das Modell basiert auf experimentellen Ergebnissen mit Standard-Stift-Scheibe-Versuchen des Bremsbelagwerkstoffes mit verschiedenen MoS2-Gehalten unter konstanter Beanspruchung und Abgleitgeschwindigkeit. Die Verschleissbeanspruchung wurde dabei als Inputparameter behandelt, waehrend die Verschleissrate und der Reibkoeffizient die Outputparameter darstellten. Die mit dem Modell unter Simulation eines linearen Prozesses vorhergesagten Ergebnisse wurden mit experimentellen Resultaten fuer jeden MoS2-Gehalt verglichen und es ergaben sich zufriedenstellende Ergebnisse der Simulationen des linearen Prozesses. Die Ergebnisse zeigten, dass die lineare Modellierung ein nuetzliches Hilfsmittel fuer die Vorhersage der Eigenschaften des Bremsbelag-Werkstoffes ist und sich gegenueber zeitraubenden Experimenten als effektiv erweist. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: This paper presents a linear model for the dry sliding wear behaviour of a PM copper based brake lining material with the addition of MoS2. The model was based on experimental results related to standard pin-on-disk wear tests of the brake material with various MoS2 contents at constant applied load and sliding velocity. The wear load was considered as the input parameter, whereas the wear rate and friction of coefficient as the output parameters. The predicted results were compared with experimental results by simulating a linear process for each MoS2 content of the material, and it was found that the results obtained from such linear process modelling were satisfactory. The results showed that the linear process model represents an useful tool for the prediction of the brake lining material properties, and that it is more effective than time-consuming experimental procedures. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 25 Feb 2011 11:29:47 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1093897</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Messverfahren zur Analyse der Bremsvorgaenge bei Scheibenbremsen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1087945</link>
      <description><![CDATA[Fuer die Analyse reibungstechnischer Vorgaenge in einer Scheibenbremse waehrend eines Bremsvorgangs existieren keine Messverfahren zur Spannkraft- und Reibradiusmessung sowie keine Verfahren zur Messung der Reibschichttemperatur zwischen den Bremsbelaegen und der Bremsscheibe mit geringen Ansprechzeiten. Mit dem Ziel, die Vorgaenge beim Bremsen naeher zu untersuchen und zu verstehen, wurde eine Messeinrichtung entwickelt, mit der es erstmals moeglich ist, waehrend eines Bremsvorgangs die in der Reibflaeche zwischen Belag und Scheibe wirkenden Spannkraefte zu messen. Ausgangspunkte sind die Analyse des Systems Bremse und der Stand der Technik. Danach erfolgt eine Beschreibung von Aufbau und Modell des Messsystems. Die Messergebnisse werden anschliessend vorgestellt. Analog erfolgt dies bei der Erfassung der Reibschichttemperatur. Werkzeuge und eingesetzte Verfahren werden knapp beschrieben. Im Anschluss daran werden die Messergebnisse hinsichtlich ihrer kuenftigen Bedeutung kommentiert.]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Jan 2011 11:21:30 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1087945</guid>
    </item>
    <item>
      <title>DAS VERHALTEN VON SCHEIBENBREMSEN BEI NAESSE</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1079660</link>
      <description><![CDATA[DIE ANNAEHERUNGSVERHAELTNISSE VON BREMSSCHEIBEN WURDEN ZUNAECHST BEI FAHRVERSUCHEN SOWOHL AUF NATUERLICH REGENNASSEN ALS AUCH KUENSTLICH ANGENAESSTEN FAHRBAHNEN UNTERSUCHT UND DABEI DIE ANSPRITZENDEN WASSERMENGEN AUF DIE INNEN- UND AUSSENSEITE DER BREMSSCHEIBE SOWIE DIE WIRKUNG EINES ABDECKBLECHES ERMITTELT. ANSCHLIESSEND WURDEN ZUGUNSTEN DER BESSEREN REPRODUZIERBARKEIT UND EINER GROESSEREN UNABHAENGIGKEIT BEI DER VARIATION VON BETRIEBSPARAMETERN PRUEFSTANDSVERSUCHE UNTER PRAXISNAHEN BEDINGUNGEN GEFAHREN. AUS DEN BEI TROCKENER UND BEI ANGENAESSTER BREMSSCHEIBE GEFUNDENEN ERGEBNISSEN WURDEN DIE INFOLGE DER NAESSEWIRKUNG VERURSACHTEN BREMSWEGVERLAENGERUNGEN UND KURSABWEICHUNGEN RECHNERISCH BESTIMMT. AUS GRUENDEN DER VERKEHRSSICHERHEIT SOLLTE DURCH KONSTRUKTIVE MASSNAHMEN HIER ABHILFE GESCHAFFEN WERDEN. (A).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 17:46:33 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1079660</guid>
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      <title>DER BREMSBELAG - EIN WICHTIGES KONSTRUKTIONSELEMENT FUER DAS KRAFTFAHRZEUG</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1073486</link>
      <description><![CDATA[ES WIRD EIN PRUEFVERFAHREN FUER BREMSBELAEGE BESCHRIEBEN. ZUNAECHST WIRD AUF EINE BEGUTACHTUNG DES REIBWERTVERHALTENS BEI EINEM KURZTEST AUF DEM SOGENANNTEN REIBWERTPRUEFER EINGEGANGEN. DABEI WERDEN FUER DIE AUSWERTUNG FOLGENDE BEGRIFFE DEFINIERT: BETRIEBSREIBWERT, MAXIMALER UND MINIMALER REIBWERT. ALS WEITERER TEST WIRD EINE PRUEFUNG AUF  DEM SCHWUNGMASSENPRUEFSTAND  BESCHRIEBEN. DAS PRUEFPROGRAMM UMFASST DRUCKABHAENGIGKEIT, GESCHWINDIGKEITSABHAENGIGKEIT UND TEMPERATURABHAENGIGKEIT. ANSCHLIESSEND WIRD AUF DIE ABSTIMMUNG DES HINTERACHSBELAGS AUF DEN VORDERACHSBELAG EINGEGANGEN. NEBEN DER RECHNERISCHEN ERMITTLUNG DES BREMSKRAFTVERTEILUNGS-STREUBANDES WIRD DIE MESSUNG DER ABWEICHUNG DER REALEN VON DER RECHNERISCH ERMITTELTEN BREMSKRAFTVERTEILUNG DARGESTELLT. MEHRERE BEISPIELHAFTE ABBILDUNGEN VON PRUEFPROGRAMMEN ERLAEUTERN DIE ABHANDLUNG. ABSCHLIESSEND WIRD GEFORDERT, DASS NUR DIE VOM HERSTELLER FREIGEGEBENE BELAGKOMBINATION AN VORDER- UND HINTERACHSE EINGEBAUT WIRD.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 14:08:56 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1073486</guid>
    </item>
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