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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Sehen, wahrnehmen, handeln - Risiken erkennen und vermeiden. Das 18. Gemeinsame Symposium der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie (DGVP) und der Deutschen Gesellschaft für Verkehrsmedizin (DGVM) 2022 in München. Themenheft</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2160685</link>
      <description><![CDATA[Nach 2014 tagten die Deutsche Gesellschaft für Verkehrspsychologie e.V. (DGVP) und die Deutsche Gesellschaft für Verkehrsmedizin e.V. (DGVM) zum zweiten Mal in München, und zwar vom 07. - 08. Oktober 2022. Die Veranstaltung umfasste zahlreiche wissenschaftliche Referate und Workshops sowie die Postersitzungen zu einem breiten Spektrum der die Verkehrssicherheit beeinflussenden Themen. Die Veranstaltung widmete sich in 2022 insbesondere dem gesamten Spektrum des Sehens und der menschlichen Informationsverarbeitung. Die wissenschaftliche Diskussion zu dieser Thematik deckt neurologische, neurophysiologische wie ophthalmologische Aspekte (Sehvermögen, Sehstörungen, Gesichtsfeld) ab. Des Weiteren gab es Vortragsblöcke zu den zu den Verkehrsrisiken durch psychoaktive Substanzen, zu den Verkehrskompetenzen von Kindern und Jugendlichen, sowie zum Bereich Automatisierung, Unfallforschung und Simulation. Im Themenheft enthalten sind die Referate/Fachbeiträge: Fahreignung bei zerebralen Sehstörungen (Wilhelm,H); Fahreignung bei Schwindelerkrankungen mit Gleichgewichts- und Okulomotorikstörungen (Huppert,D); Sehstörungen bei Parkinsonerkrankung (Klostermann,F); Entwicklung der visuellen Fähigkeiten und Geschwindigkeitswahrnehmung bei Kindern (Kröling,S; Gehlert,T); Die rechtlichen Vorgaben der FeV und die Empfehlungen von DOG und BVA (Lachenmayr,B); Sehschärfe (Rohrschneider,K); Anforderungen an das Gesichtsfeld im Straßenverkehr (Wilhelm,H); Dämmerungssehvermögen und Blendempfindlichkeit (Lachenmayr,B); Vom Wissen zum Verstehen (Schützhofer,B et al); Schätzung der Time to Arrival von Fahrzeugen bei Kindern (Bluhm,L-F et al); Fahraus- und Weiterbildung im Kontext des automatisierten Fahrens (Zimmermann,J; Deublein,M; Siegrist,S); Vorhersage von verkehrssicherem Fahren bei Fahranfängern (Scholze,L; Rösger,L; Bredow,B); Kann man den Aussagen von Unfallbeteiligten glauben? (Tschech,K; Schenk,T; Weber, S); Aktive Menschmodelle für die Analyse des Einflusses der Muskelspannung vor dem Crash auf Verletzungsrisiken (Gonzalez-Garcia,M; Weber,J; Peldschus,S); Freiwilligenversuche zur Abschätzung des Sichtfeld-Umfangs von Motorradfahrern beim Schulterblick (Mühlbauer,J et al); Grenzen der visuellen Wahrnehmbarkeit bei Tageslicht, aufgezeigt am Beispiel eines Pkw-Fußgängerunfalls (Piller,R); Kognitive Menschmodellierung für Fahraufgaben - heute und morgen (Remlinger,W); Autonomes Fahren in der nahen Zukunft: Betrachtungen zur Rolle der technischen Aufsicht (Pannasch,S); Nutzerzentriertes Design und Expertenevaluierung der Gebrauchstauglichkeit einer neuen Mensch-Maschine-Schnittstelle für die Teleoperation hoch automatisierter Fahrzeuge (SAE 4) im öffentlichen Personenverkehr (Schrank,A); THC-Grenzwerte aus rechtlicher Sicht (Müller,D); Re-Evaluation des Alkoholverbots für Fahranfängerinnen und Fahranfänger (Straßgütl,L; Evers,C); Cannabis und Fahreignungs-Auswertung ärztlicher Gutachten für den Zeitraum 2019 bis 2021 (Teske,J et al); EUPHORIA - Prävalenz von Neuen Psychoaktiven Substanzen (NPS) im Kontext von Fahreignungsbegutachtungen (Perlich,M-C et al).]]></description>
      <pubDate>Wed, 05 Jul 2023 16:37:45 GMT</pubDate>
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      <title>Erstellen von dreidimensionalen Spiegelsichtfeldmodellen mit Hilfe einer Punktwolke und PC-Crash</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1904376</link>
      <description><![CDATA[Beschrieben wird ein Verfahren, wie mit Punktwolken und der Software PC-Crash dreidimensionale Spiegelsichtfelder rekonstruiert werden können, um die Sicht via Spiegel auf Radfahrende vor oder bei Abbiegevorgängen von Lkw dreidimensional veranschaulichen zu können. Mit diesem Verfahren lässt sich der Moment, sobald eine radfahrende Person das Sichtfeld des Lkw-Fahrers erreicht oder verlässt, wesentlich genauer als mit zweidimensionalen Projektionen bestimmen. Die Vermessung des Sichtfeldes war bislang aufwendig, da eine Person auf dem Lkw-Fahrersitz eine zweite Person außerhalb des Fahrzeugs durch Anweisungen entlang der Sichtkanten der Außenspiegel positionieren musste, damit Markierungen auf der Fahrbahn aufgebracht werden konnten, anhand derer das Blickfeld vermessen wurde. Nicht näher eingegangen wird auf die Generierung einer Punktwolke mittels der Software AgiSoft Metashape, welche im Handbuch zu PC-Crash ausführlich beschrieben wird. ABSTRACT IN ENGLISH: In this paper, a method is described how point clouds and PC-Crash can be used to reconstruct three-dimensional mirror fields of view, especially to understand the view onto cyclists in three dimensions before or during turning maneuvres of lorries.]]></description>
      <pubDate>Fri, 04 Feb 2022 09:51:49 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Erhöhung der Verkehrssicherheit älterer Kraftfahrer durch Verbesserung ihrer visuellen Aufmerksamkeit mittels "Sehfeldassistent"</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1593362</link>
      <description><![CDATA[In vorangegangenen Laboruntersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurden die Ursachen der Fahrfehler Älterer anhand fahrähnlicher Aufgaben zu visuell-räumlichen Aufmerksamkeitsprozessen untersucht. Es zeigte sich, dass Fahrfehler älterer Verkehrsteilnehmer häufig auf altersspezifischen kognitiven Leistungseinschränkungen beruhen. Zudem wurde erkennbar, dass ältere Menschen im Vergleich zu Jüngeren Schwierigkeiten in der visuell-räumlichen Informationsverarbeitung aufweisen, jedoch vergleichbar gute Leistungen erbringen, wenn ihnen die peripheren Informationen möglichst nahe am zentralen Gesichtsfeld dargeboten werden (Sehfeldassistent). Im Auftrag der BASt wurde in zwei Fahrsimulatorstudien untersucht, inwieweit eine technische Unterstützung in Form eines Sehfeldassistenten zu einer Verbesserung der visuellen Aufmerksamkeit älterer Fahrer im Straßenverkehr beitragen kann. In beiden Studien wurden zwei Altersgruppen miteinander verglichen. Die eine Gruppe setzte sich aus älteren Probanden (Altersstufe 65+), die andere Gruppe aus jüngeren Probanden (Alter bis 45 Jahren) zusammen. In der einen Studie wurden Verhaltensdaten wie Bremsreaktionszeiten und Blickbewegungen unter verschiedenen Verkehrsbedingungen erhoben, in der anderen Studie wurden zusätzlich zu den Verhaltensdaten auch Elektro-Enzephalogramm-Daten (EEG-Daten) aufgezeichnet. Dies diente dazu, den neuronalen Informationsverarbeitungsprozess bei älteren und jüngeren Probanden während der Durchführung der Aufgabe abzubilden. Von besonderem Interesse waren die Reaktionen auf peripher erscheinende, vorfahrtsberechtigte Fahrzeuge, während jeweils eine Warnung in einem Head-up Display, also nahe dem zentralen Gesichtsfeld, eingeblendet wurde. Sowohl bei den Senioren als auch bei der Kontrollgruppe zeigen die Ergebnisse in beiden Studien positive Effekte einer zentral eingeblendeten Warnung: Die Reaktion auf die peripher erscheinenden Fahrzeuge durch Einleitung einer Bremsung erfolgte in allen Altersklassen deutlich schneller. Die Senioren reagierten in beiden experimentellen Bedingungen (mit und ohne EEG-Messung) langsamer als die jüngeren Probanden. Die Blickbewegungsdaten lassen in Kombination mit dem Bremsverhalten darauf schließen, dass in beiden Experimenten sowohl die peripher erscheinenden Fahrzeuge als auch die visuellen Warnungen im Head-up Display nicht direkt fixiert wurden. Damit ist eine Ablenkung von der eigentlichen Fahraufgabe durch den Warnhinweis auszuschließen. Die Ergebnisse der EEG-Analysen belegen, dass durch die zentrale Präsentation von Warnhinweisen eine konstante und frühere Verarbeitung der visuellen Reize einsetzt. In beiden Studien zeigten sich für die Probandengruppen positive Effekte einer zentral eingeblendeten Warnung vor peripher erscheinenden Fahrzeugen. Sowohl die Alters-, als auch die Interaktionseffekte deuten darauf hin, dass alle Fahrer von einem solchen System profitieren. Vor allem für ältere Fahrer weist ein derartiges zentrales Warnsystem ein gesteigertes Potenzial auf, die Verkehrssicherheit zu erhöhen. ABSTRACT IN ENGLISH: In previous laboratory investigations of the Federal Highway Research Institute (BASt), the causes of driving errors of elderly drivers were investigated on the basis of driving-like tasks regarding visual-spatial attention processes. It was found that driving errors of elderly road users are often due to age-specific cognitive performance limitations. In addition, it became apparent that the elderly, compared to younger people, have difficulties in visual-spatial information processing, but perform comparably well when peripheral information is presented as close as possible to their central visual field (visual field assistant). On behalf of BASt, it has now been investigated to what extent technical support in the form of a visual field assistant can contribute to improving visual attention in road traffic. The driving simulator studies showed positive effects of a centrally displayed warning of peripheral vehicles for both groups of test subjects. Both the age and interaction effects indicate that all drivers benefit from such a system. Especially for elderly drivers such a warning system has an increased potential to improve road safety.]]></description>
      <pubDate>Wed, 29 May 2019 10:19:30 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1593362</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Stress beim Abbiegen, Traumatisierung durch Unfaelle. Situationsanalyse und wirksame Praevention durch Kamera-Monitor-Systeme</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1515792</link>
      <description><![CDATA[Abbiegeunfaelle zwischen Lkw und Personen, die zu Fuss gehen beziehungsweise mit dem Fahrrad unterwegs sind, haben oftmals schwerwiegende Folgen. Im Auftrag der BG Verkehr wurden die Eigenschaften vorhandener Kamera-Monitor-Systeme (KMS) als zusaetzliche Sichthilfe, die Anforderungen aus Normen und Richtlinien sowie vorhandene Forschungsergebnisse betrachtet. Hinzu kamen Analysen von Unfaellen und Simulationen der Fahrersicht aus dem Fahrzeug, um herausfinden zu koennen, in welchen Bereichen des Lkw Sichteinschraenkungen zu Unfaellen fuehren koennen. Zwei umfangreiche Befragungen konzentrierten sich auf die Aufmerksamkeit beim Abbiegen, die Beanspruchung der Beschaeftigten sowie die Nutzung der KMS. Neben detaillierten Ergebnissen zur Beschaffenheit und dem Verbau der Hardware kam die Studie bei der Befragung der Fahrer unter anderem zu folgenden Ergebnissen: Die meisten Kamera-Monitor-Systeme reduzieren den empfundenen Stress, sorgen fuer eine entspanntere Fahrt, weil sich die Fahrzeugfuehrenden sicherer fuehlen, bieten die Vorteile, Sichtbereiche zu erweitern und sich schneller einen Ueberblick zu verschaffen, werden ergaenzend zu den Spiegeln genutzt, werden als wenig ablenkend eingeschaetzt, erfordern nur eine geringe Eingewoehnungszeit, sind leicht benutzbar, sollten nach Ansicht vieler Testpersonen als Pflichtausstattung an Lkw vorgeschrieben werden.]]></description>
      <pubDate>Thu, 21 Jun 2018 09:23:43 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Menschliches Versagen als Ursache innerstaedtischer Unfaelle. Blick- und Fahrverhalten von Pkw-Lenkern mit und ohne Motorradfuehrerschein im Vergleich</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1515897</link>
      <description><![CDATA[Eine aktuelle oesterreichweite Begutachtung von Motorradunfallstellen im Ortsgebiet zeigte, dass Motorradunfaelle sich vor allem an komplexen und unuebersichtlichen Kreuzungen ereignen und in erster Linie Pkw daran beteiligt sind. Neben Regelverstoessen sind es Blick- und Fahrfehler, die MotorradlenkerInnen beim Fahrstreifenwechsel und beim Abbiegen gefaehrden. Sie sind oftmals darauf zurueckzufuehren, dass Motorraeder aufgrund ihrer schmalen Silhouette Fahrmanoever setzen, die mit dem Pkw nicht moeglich und daher fuer Pkw-LenkerInnen unerwartet sind. Es wurde untersucht, ob sich das generelle Blick- und Fahrverhalten von Pkw-Lenkern mit und ohne Motorradfuehrerschein unterscheidet, und ob Pkw-Lenker ohne Motorradfuehrerschein Motorraeder in Konfliktsituationen schlechter oder spaeter wahrnehmen als Pkw-Lenker mit Motorradfuehrerschein und ob es in Folge dessen haeufiger zu Unfaellen kommt. Die bisher stattgefunden Testfahrten geben Grund zu der Annahme, dass zwischen erfahrenen Pkw-Lenkern mit und ohne Motorradfuehrerschein tatsaechlich Unterschiede bestehen. Ob sich das Blick- und Fahrverhalten tatsaechlich signifikant unterscheidet, kann jedoch erst nach Abschluss und Ueberpruefung aller Tests gesagt werden.]]></description>
      <pubDate>Thu, 21 Jun 2018 09:23:39 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1515897</guid>
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    <item>
      <title>Vermeidung von Unfaellen zwischen rechts abbiegenden Gueterkraftfahrzeugen und ungeschuetzten Verkehrsteilnehmern</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1502213</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen einer Masterarbeit wurden die Unfaelle zwischen rechts abbiegenden schweren Gueterkraftfahrzeugen (Gkfz) und ungeschuetzten Verkehrsteilnehmern genauer untersucht. Diese Unfaelle gehen oft mit schweren oder toedlichen Verletzungen einher. Nach dem Datenmaterial des statistischen Bundesamtes aus dem Jahr 2013 war bei 20 % aller toedlichen Radfahrerunfaelle und bei 15 % aller getoeteten Fussgaenger ein Gkfz beteiligt. Auch von der Bundesanstalt fuer Strassenwesen (BASt) wurde eine Erhebung ueber Unfaelle mit rechts abbiegenden Gkfz erstellt. Per Hochrechnung wurde eingegrenzt, dass sich in 2012 insgesamt 640 Abbiegeunfaelle zwischen Gkfz und Radfahrern ereigneten, wobei 23 Radfahrer getoetet wurden. Dies entspricht 9,3 % aller innerorts und 3,6% aller toedlich verunglueckten Radfahrer im Jahr 2012. Differenziert nach dem zulaessigen Gesamtgewicht der Gkfz wurden nach der BASt-Studie 232 Unfaelle mit Personenschaden sowie 22 Getoeteten von sogenannten schweren Gkfz (ueber 7,5 t zulaessiges Gesamtgewicht) verursacht. Aus einer weiteren BASt-Studie geht hervor, dass der vordere rechte Eckbereich vor, als auch seitlich des Fahrerhauses, besonders haeufig den Erstanprall an Gkfz darstellt. Im Rahmen der Untersuchung wurden moegliche Vermeidungsstrategien erarbeitet. Zur Verhinderung dieser Unfaelle sollte der Fokus vor allem auf einer Unterstuetzung beziehungsweise Entlastung des Fahrers waehrend des komplexen Fahrmanoevers eines inneroertlichen Abbiegevorgangs liegen. Neben dem Einsatz technischer Systeme (Abbiegeassistenten, digitale Spiegelsysteme) wird empfohlen, die Abbiegegeschwindigkeit schwerer Gkfz) inneroertlich gesetzlich zu begrenzen. Ein weiterer Aspekt ist die Erhoehung des Bewusstseins fuer das Vorhandensein von Radfahrern an Knotenpunkten, insbesondere durch den Ausbau der Radinfrastrukturen und bessere Markierungen der Radfahrerfurten. Des Weiteren wird auf Sichtbehinderungen durch Aufbauten und/oder Dekorationsartikel in den Fahrerhaeusern der unfallbeteiligten Gkfz hingewiesen. ABSTRACT IN ENGLISH: According to media reports, there seem to be a large number of accidents occurring every year between heavy goods vehicles (HGVs) and cyclists or pedestrians. Such accidents are reported in the media because they often involve serious or fatal injuries. According to data for 2013 from the Federal Statistical Office, an HGV was involved in 20 % of all fatal accidents with cyclists and in 75 % of all fatal accidents with pedestrians. The Federal Highway Research Institute (BASt) has carried out a survey of accidents involving HGVs turning right at an intersection. On the basis of an extrapolation, it was determined that a total of around 640 such turning accidents between HGVs and cyclists occurred in 2012, and 23 cyclists were killed. This is equivalent to around 9.3 % of all accidents with cyclists in urban areas and around 3.6 % of all accidents involving fatal injuries to cyclists in 2012. Differentiated according to the gross vehicle weight of the HGV, around 232 accidents with personal injury and 22 fatalities were caused by heavy goods vehicles, i.e. those with a gross vehicle weight of more than 7.5t, according to the BASt study. A further study by the BASt already showed that the front right corner area of the HGV, both in front of and to the side of the driver's cab, was particularly frequently involved in the initial impact with the HGV. This report therefore examines accidents with heavy goods vehicles turning right at intersections. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 05 Mar 2018 09:44:41 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Kontrastwahrnehmung. Detektion von achromatischen Objekten im mesoptischen Bereich</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1464657</link>
      <description><![CDATA[Der aktuelle Stand in der Frontbeleuchtung von Kraftfahrzeugen wird durch sogenannte blendfreie Fernlichtsysteme (Adaptive Driving Beam, ADB) bestimmt. Dabei wird die Hauptlichtverteilung durch hochaufloesende LED-Pixellichtquellen gestaltet. Die neusten Scheinwerfersysteme bestehen aus bis zu 84 diskret aufgebauten LEDs, welche alle einzeln ansteuerbar sind und eine Winkelaufloesung von 1° erzielen). Mit dieser erhoehten Aufloesung ist es moeglich, das System an die jeweilige Verkehrssituation anzupassen und somit erforderliche Bereiche auszublenden. Die erhoehte Pixelanzahl in jedem Scheinwerfer minimiert die ausgeblendeten Bereiche, das heisst der Autofahrer erhaelt einen Sicherheitsgewinn durch einen erhoehten Nutzungsanteil des Fernlichtes, welcher aus einer groesseren beleuchteten Flaeche resultiert. In vielen bereits durchgefuehrten lichttechnischen Studien wurden ausschliesslich foveale Untersuchungen durchgefuehrt. Dabei wurden sowohl der Bereich um den Schwellenwert als auch der ueberschwellige Bereich untersucht. Im Gegensatz zu frueheren Studien konnten mit dieser Untersuchung die Wahrnehmungseigenschaften in der Peripherie in Bezug auf eine naechtliche Situation im Strassenverkehr analysiert werden. Die Kenntnisse dieser Forschungsarbeit koennen weiterfuehrend dazu genutzt werden, den Lichtbedarf abhaengig vom Exzentrizitaetswinkel, von der Fahrbahnleuchtdichte und vom Alter des Fahrzeugfuehrers und Strassennutzers fuer die Dimensionierung von Aussenlichtanlagen und Kfz-Scheinwerfern zu ermitteln. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 30 May 2017 15:06:04 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Verkehrsrechtliche Behandlung von Front-Anbaugeraeten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1442333</link>
      <description><![CDATA[Land- oder forstwirtschaftliche Zugmaschinen verfuegen oft ueber ein erhebliches Vorbaumass (Entfernung Vorderkante des Fahrzeugs zur Mitte des Lenkrads). Frontanbaugeraete verschaerfen die Problematik noch, sodass die Fahrzeugfuehrer an Kreuzungen, Einmuendungen und Grundstueckausfahrten andere Verkehrsteilnehmer oft (zu) spaet wahrnehmen. Das "Merkblatt fuer Anbaugeraete" definiert Anbaugeraete als auswechselbare Zubehoerteile fuer Kraftfahrzeuge und Anhaenger, die beispielsweise zur Strassenunterhaltung, zur Gruenflaechenpflege oder zu land- oder forstwirtschaftlichen Arbeiten eingesetzt werden. Untersucht wird, ob die Strassenverkehrszulassungsordnung (StVZO) solche Anbaugeraete erfasst. Festgestellt wird, dass die Sichtfeldeinschraenkung durch Front-Anbaugeraete nicht nach Paragraf 35b Absatz 2 StVZO zu behandeln ist. Einschlaegig sind die Paragrafen 23 und 46 Absatz 1 Nummer 5 StVO. Eine Ausnahmegenehmigung (Paragraf 70 StVZO) und eine Erlaubnis (Paragraf 29 Absatz 3 StVO) sind nicht notwendig.]]></description>
      <pubDate>Thu, 19 Jan 2017 13:33:19 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Ablenkung im Straßenverkehr und deren Einfluss auf das Fahrverhalten</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1423168</link>
      <description><![CDATA[In der Arbeit wurde der Einfluss von Ablenkung im Straßenverkehr mittels eines Simulatorversuchs und zweier Feldversuche untersucht. Dabei nahmen insgesamt 107 Probanden teil. Neben der Untersuchung unterschiedlicher Arten von Ablenkung auf das Fahr- wie auch Blickverhalten wurde jeweils für den Fahrzeuginnenraum wie auch den Verkehrsraum stellvertretend eine Beispieluntersuchung für einen potenziellen Distraktor vorgestellt. Im ersten Teil wurde ein Simulatorversuch beschrieben. Mithilfe von 24, nach definierten Kriterien ausgewählten Probanden wurde der Einfluss kognitiver, visueller und haptischer Sekundäraufgaben auf fahrzeugdynamische Größen sowie Blickparameter analysiert und miteinander verglichen. Als Referenz dient die Baselinefahrt. Bei Ausübung der visuellen Sekundäraufgabe wurde die Fahrleistung am stärksten beeinträchtigt. Der zweite Teil der Arbeit beinhaltet die Evaluierung des Blickverhaltens bei Fahrt mit einem aktiven Nachtsichtsystem (NVES) sowie die Untersuchung des subjektiven Sicherheitsempfindens. Des Weiteren wurde untersucht, inwieweit sich die Fernlichtnutzung bei Fahrt mit NVES im Vergleich zur Fahrt ohne NVES verändert, welches als Ablenkung des Kraftfahrers angesehen werden kann, wenn die Versuchspersonen dabei ausschließlich das Display fixieren. In einem Feldversuch wurden die Blickparameter und die Fernlichtnutzung von 42 Probanden auf einem Rundkurs, bestehend aus Landstraßen, Autobahnabschnitten und Ortsdurchfahrten, ermittelt. Dabei wurde dieser Rundkurs von jedem Teilnehmer insgesamt zweimal durchfahren - einmal mit und einmal ohne NVES. Der Datenauswertung zufolge wurde das NVES hauptsächlich auf Landstraßen und Autobahnen fixiert. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 13 Oct 2016 09:13:28 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Einfluss der Kruemmung von Lkw-Spiegeln auf die Wahrnehmung ungeschuetzter Verkehrsteilnehmer</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1403635</link>
      <description><![CDATA[Das Sichtfeld eines Rueckspiegels kann bei gleicher Spiegelflaeche nur erweitert werden, indem man den Spiegel staerker kruemmt. Dadurch wiederum werden Objekte im Spiegel stark verkleinert dargestellt. Es wird die Frage behandelt, wie sich das auf die Wahrnehmung ungeschuetzter Verkehrsteilnehmer in den Spiegeln von Lkw auswirkt. Bei Versuchen mit insgesamt zwoelf Probanden wurde der Weg gemessen, den ein Radfahrer oder Fussgaenger parallel zum Lkw zuruecklegen muss, damit seine Bewegung im Spiegel erkannt wird. Es zeigte sich, dass der Unterschied zwischen Weitwinkelspiegel und Hauptspiegel im Mittel etwa dem Wert entspricht, der aufgrund des Abbildungsmassstabs und aufgrund der Aufloesung des menschlichen Auges zu erwarten war. Zusaetzlich ist eine Reaktionszeit zu beruecksichtigen. Es dauert deutlich laenger, ein Objekt im Weitwinkelspiegel zu erkennen als im weniger gekruemmten Hauptspiegel. Des Weiteren haengt die Erkennungszeit im Spiegel von der Relativgeschwindigkeit zwischen Lkw und ungeschuetztem Verkehrsteilnehmer ab. Je hoeher diese ist, desto schneller wird der Unfallgegner im Spiegel des Lkw erkannt. Der forensische Sachverstaendige muss dies bei der Beurteilung der Vermeidbarkeit beruecksichtigen beziehungsweise das Problem dem Gericht auf eine Weise nahebringen, dass es bei der Urteilsfindung beruecksichtigt werden kann. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: If the mirror surface area remains the same, the field of vision of a rear-view mirror can only be expanded by increasing its curvature. As a result of this, however, objects shown in the mirror are greatly reduced in size. The article examines the question of how this effect influences the perception of unprotected road users in the rear-view mirrors of heavy goods vehicles (HGV). Tests with a total of twelve test persons were performed to measure the distance that a cyclist or pedestrian has to cover parallel to the HGV to ensure that their movement is recognized in the mirror. It was shown that, on average, the difference between the wide-angle mirror and the main mirror approximately corresponded to the value that was to be expected due to the scale of the representation and due to the resolving capacity of the human eye. In addition, a reaction time must be taken into account. Much more time is needed to recognize an object in a wide-angle mirror than in the main mirror with less curvature. Furthermore, the recognition time in the mirror depends on the relative velocity between the HGV and the unprotected road user. The higher this is, the more quickly the unprotected road user is recognized in the HGV mirror. Forensic experts must take this into consideration in the assessment of  avoidability or they must present this problem in court in such a way that it can be taken into account in the court's verdict. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 01 Jun 2016 09:54:32 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1403635</guid>
    </item>
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      <title>Simulation der sensorischen Wahrnehmung des Fahrers als Teil eines Fahrerverhaltensmodells zur Entwicklung und Bewertung warnender Fahrerassistenzsysteme. Ein physiologisch-numerischer Bewertungsansatz fuer die Feldeffektivitaet</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1345587</link>
      <description><![CDATA[Das menschliche Verhalten als Bindeglied im Gesamtsystem „Fahrer-Fahrzeug-Umwelt“ stellt einen zunehmend groesseren Unsicherheitsfaktor dar. Daher bilden Quantifizierung, Praediktion und Einbeziehung des Fahrerverhaltens bereits in der Entwicklungsphase vieler Fahrerassistenzsysteme eine wichtige Rolle. Vorgestellt wird ein physiologisches Modell zur Wahrnehmung und Verarbeitung visueller und akustischer Reize waehrend der Fahraufgabe im Kontext potenzieller Unfallszenarien. Dieses Modell bildet ein wissenschaftlich untermauertes Simulationswerkzeug, um den ersten Teil der Fahrerreaktion – die Blickzuwendung – abzubilden. Dabei werden insbesondere einzelne Sehaufgaben weit detaillierter betrachtet, als es in den meisten Fahrermodellen bisher der Fall ist. Damit bildet der aktuelle Entwicklungsstand eine solide Grundlage fuer weitere Arbeiten. Insbesondere die Verarbeitung kinematischer Eigenschaften visueller Reize ist derzeit noch sehr rudimentaer umgesetzt. Ebenso muessen kognitive Mechanismen und physiologische Phaenomene wie Ablenkung oder „Looked-but-failed-to-see“ in die Modellstruktur integriert werden. Auch die Blickbewegungsalgorithmen bieten weiteres Entwicklungspotenzial, vor allem im Bereich der gesteuerten Blickzuwendungen durch weitere Umgebungsobjekte. Viele der bereits integrierten Parameter beruhen auf Literaturnachweisen oder zum Teil auch auf Annahmen, welche durch die noch ausstehende Auswertung der Probandenversuche abzusichern sind. Eine abschliessende Validierung des Modells soll im Rahmen dieser Versuche ebenfalls erfolgen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In this paper, the submodel of the driver’s sensory perception will be introduced. It includes detailed mechanisms for the detection of visual stimuli from the traffic environment and visual and audible stimuli from the driver assistance systems. Those perception mechanisms are coupled to a considerable eye movement algorithm. The submodel is able to represent the first part of the driver’s reaction time, the so-called gaze allocation time, in a very detailed manner. It constitutes a valuable basis for the further development of model structures.]]></description>
      <pubDate>Mon, 24 Aug 2015 09:17:19 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1345587</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Ergebnisse von Fahrversuchen mit aelteren Pkw-Fahrern</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1290580</link>
      <description><![CDATA[Ziel des dargestellten Projektes war es, die Zusammenhaenge zwischen kalendarischem und funktionalem Alter und dem Fahrer- und Fahrverhalten zu untersuchen. Die Erhebung des funktionalen Alters erfolgte mit Labortests, das Fahrer- und Fahrverhalten wurde in Fahrversuchen im Simulator und im Feld erhoben. Insbesondere sollte untersucht werden, ob eine schlechtere Leistung in den einzelnen Labortests mit einer schlechteren Leistung bei einzelnen Parametern des Fahrer- und Fahrverhaltens einhergeht. Durch das gleichzeitige Vorliegen von Daten aus Fahrversuchen im Simulator und im Feld sollte es zudem ermoeglicht werden, auch Abhaengigkeiten zwischen diesen beiden Datenquellen zu untersuchen. Die Zusammenhaenge und die Fahrversuche im Simulator sind jedoch nicht Inhalt des Beitrages, der sich auf die Ergebnisse aus dem Labor und den im Feld gewonnenen Fahrdaten beschraenkt. Die Auswertung der Daten zeigte deutliche Unterschiede zwischen den Altersgruppen. Dies betrifft in erster Linie die Laborversuche, aber auch in geringerem Ausmass die Verhaltensdaten. Bei den Laborversuchen schnitten aeltere Altersgruppen im Durchschnitt schlechter ab als die juengeren Altersgruppen, meist ergaben sich zudem signifikante Korrelationen zwischen Leistungswert und kalendarischem Alter. Aufgrund zunehmender Varianz der Werte mit dem Alter sind die Korrelationen zwar signifikant, aber nicht sehr hoch. Damit ist es nicht moeglich, reliabel vom kalendarischen Alter auf die Leistungsfaehigkeit zu schliessen. Hinsichtlich der Verhaltensdaten beim Fahren zeigten sich insbesondere beim Blickverhalten deutlich gefaehrliche Tendenzen bei den aelteren Altersgruppen. Ueberraschenderweise konnten keine Hinweise auf eine altersbedingte Geschwindigkeitsanpassung im Sinne einer Kompensationsstrategie gefunden werden. Dies koennte auf eine Positivauswahl der Stichprobe durch Selbstselektion hindeuten. Nach Analyse von altersbedingten Unterschieden wurde untersucht, inwieweit es moeglich ist, Fahr- und Fahrerverhalten anhand der sensorischen, kognitiven und motorischen Leistungsfaehigkeit vorherzusagen. Das kalendarische Alter wurde als Vergleichsvariable in die Analysen mit einbezogen. insgesamt erbrachten die hier dargestellten Analysen eine sehr geringe Varianzaufklaerung. Auch war keine klare Praeferenz zwischen kalendarischem versus funktionalem Alter zur erkennen. So zeigte sich das kalendarische Alter bei der Erklaerung des Blickverhaltens auf Autobahnen als bester Praediktor. Die selektive Aufmerksamkeit leistete dagegen einen geringeren Beitrag. Zur Erklaerung der statistischen Varianz des Geschwindigkeitsverhaltens auf einem Autobahnabschnitt am Ende der Versuchsfahrt konnte die Variable Gesichtsfeld einen signifikanten Beitrag leisten. So fuhren Probanden mit einem kleineren Gesichtsfeld langsamer. Interessant ist, dass diese Variable zwar hoch mit dem kalendarischen Alter korreliert, letzteres aber keinen signifikanten Beitrag liefern konnte. Somit konnte in diesem Fall gezeigt werden, dass das kalendarische Alter nicht alleine als Praediktor des Verhaltens geeignet ist. Bei dieser Analyse wurden jedoch auch Schwaechen im Datensatz deutlich. So zeigte sich, dass die Anzahl der Faelle in den Analysen deutlich mit zunehmender Anzahl der ausgewaehlten Praediktoren abnimmt. Ursache ist die abhaengige Natur des Datensatzes, die in Kombination mit Datenausfaellen einzelner Variablen zu einer Verringerung der Fallzahlen fuehrt. Am Beispiel des Geschwindigkeitsverhaltens konnte allerdings gezeigt werden, dass die Verringerung der Stichprobe nicht zu einer Umkehrung von Effekten fuehrt. Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass es nur in sehr begrenztem Ausmass moeglich ist, Verhalten anhand des kalendarischen Alters und der altersabhaengigen Testleistung vorherzusagen. Selbst bei vereinzelt vorliegenden Korrelationen zwischen Verhalten und Praediktor sind diese Zusammenhaenge nicht stark genug, um das Verhalten mit hinreichender Genauigkeit vorherzusagen.]]></description>
      <pubDate>Tue, 11 Feb 2014 09:08:02 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1290580</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Blickverhalten und Orientierung von Kraftfahrern auf Landstrassen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1286657</link>
      <description><![CDATA[Die Gewaehrleistung ausreichender Sichtweiten fuer Fahrer ist eine Notwendigkeit fuer einen sicheren Verkehrsablauf und seit langem ein grundlegendes Anliegen der Richtlinien des Strassenentwurfs. Auf der freien Strecke sollen Fahrer in der Lage sein, die Linienfuehrung der Strasse fruehzeitig richtig einzuschaetzen, die Verkehrssituation wahrzunehmen und gegebenenfalls ihr Fahrverhalten anzupassen. Zur Umsetzung dieser Forderungen im Strassenentwurf stehen zwei Sichtweitenmodelle zur Verfuegung, die Haltesichtweite und die Ueberholsichtweite. Beide beruhen auf standardisierten Annahmen fuer eine bestimmte Verkehrssituation sowie empirisch abgesicherten Werten fuer Reaktionszeiten und fahrdynamisch-technische Parameter. Im Zuge der Anpassung dieser Parameter an die Weiterentwicklungen der Fahrzeugtechnik (Verkuerzung der Bremswege) stand bei der Fortschreibung der Entwurfsrichtlinien eine Verringerung der geforderten Mindestsichtweiten zur Diskussion. Es stellte sich jedoch die Frage, ob ein - technisch moegliches - geringeres Sichtweitenniveau dem Bedarf des Fahrers nach Orientierung noch ausreichend nachkommt oder moeglicherweise zu erhoehter Beanspruchung und unsicherer Fahrweise fuehrt. In der Vergangenheit hatte es immer wieder Versuche gegeben, die psycho-physiologische Leistungsfaehigkeit der Fahrer in Sichtweitenmodellen zu beruecksichtigen. Diese standen aber stets vor der Schwierigkeit, dass sich (unzureichende) Orientierung beziehungsweise Verunsicherung nicht messen und in Grenzwerte fassen lassen. Mit der Entwicklung von beruehrungslosen Blickbewegungsmesssystemen stand hier erstmals eine geeignete Methode zur Verfuegung, um die Wahrnehmung und Beanspruchung von Fahrern im realen Verkehrsraum und ohne Beeintraechtigungen zu erfassen. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 22 Jan 2014 11:13:11 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1286657</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Untersuchung des Blickverhaltens von Kraftfahrern auf Autobahnen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1286655</link>
      <description><![CDATA[Hauptziel der Untersuchung war es, zum einen die Einfluesse ausgewaehlter streckencharakteristischer Parameter auf das Fahrverhalten und das Unfallgeschehen zu ueberpruefen und zu interpretieren, und zum anderen die Zusammenhaenge zwischen Blickverhalten von Kraftfahrern, Lageplangeometrie, vorhandener Sichtweite und Verkehrssicherheit auf Autobahnen zu untersuchen und zu analysieren. In der Literatur sind solche Untersuchungen zum Blick- und Wahrnehmungsverhalten auf Autobahnen noch nicht vorhanden. Als Untersuchungsstrecke wurde die Bundesautobahn A 72 zwischen Hof und Chemnitz ausgewaehlt, die eine der aeltesten Bundesautobahnen Deutschlands ist und ein ueberdurchschnittlich hohes Unfallaufkommen, insbesondere in Fahrtrichtung Chemnitz, aufweist. Ihre urspruengliche Linienfuehrung aus den 1930er Jahren wurde bei dem Ausbau weitestgehend beibehalten und die Trassierung in Lage- und Hoehenplan wurde nur in geringem Masse verbessert. Es lagen viele Kurven mit kleinen Radien vor, an denen keine Klothoiden angeschlossen waren. Die gesamte Untersuchungsstrecke betrug 56,0 km in jeder Fahrtrichtung. Somit war diese Autobahn fuer die Zwecke der Untersuchung besonders gut geeignet. Eine wichtige Voraussetzung fuer die zu untersuchenden Zusammenhaenge war die Berechnung der auf der gesamten Autobahn vorhandenen Sichtweite. Da ihre messtechnische Erfassung auf der Autobahn mit vielen erschwerenden Umstaenden verbunden war, wurde die vorhandene Sichtweite ueber die gesamte Untersuchungsstrecke mithilfe des Programms CARD/1 berechnet und anschliessend in Sichtweitenbaender zusammen mit der erforderlichen Haltesichtweite grafisch dargestellt. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 22 Jan 2014 11:13:07 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1286655</guid>
    </item>
    <item>
      <title>"Such Blickkontakt"?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1243186</link>
      <description><![CDATA[Die Schweizer Kampagne "Such Blickkontakt" wird kritisch analysiert. Die Praeventionskampagne richtet sich insbesondere an Fussgaenger, die beim Queren der Strasse, vor allem an Fussgaengerstreifen, aufgefordert werden, Blickkontakt zu den anderen Verkehrsteilnehmern zu suchen. Waehrend die Handlungsanweisung bei dieser Kampagne klar formuliert ist, ist jedoch die Erwartungshaltung an den Fussgaenger zu hoch angesetzt: denn es zeigt sich, dass der Blickkontakt (verstanden als ein Sich-gegenseitig-in-die-Augen-Schauen) im realen Verkehrsgeschehen zahlreichen Einschraenkungen unterworfen ist. Wie oft tatsaechlich ein auf beiden seiten vorhandener und nicht eingebildeter Blickkontakt besteht, der es erlaubt, das kuenftige Verhalten des Partners korrekt abzuleiten, scheint auesserst fragwuerdig. Tatsaechlich haengt die Sicht eines Fussgaengers in ein Fahrzeug stark vom Neigungswinkel der Frontscheibe und der Augenhoehe des Fussgaengers ab. Missverstaendnisse, die auf angeblich vorhandenen Blickkontakten beruhen und zu gefaehrlichen Situationen fuehren koennen, koennen sich insbesondere bei zu Fuss gehenden Kindern einstellen, jedoch auch bei Erwachsenen. An Kinder wiederum richtet sich die Kampagne nicht, denn sie werden wegen ihrer eingeschraenkten Sicht zu Recht von den Verkehrsinstruktoren angeleitet, nicht auf derartige Kontakte abzustellen, sondern zu warten, bis die Raeder tatsaechlich still stehen. Blickkontakt aufzunehmen wird von der Kampagne ausserdem als Basis gegenseitiger Ruecksichtnahme im Verkehr verstanden. Auch Verkehrskonzepte wie Shared Space, fussgaengerstreifenlose Ortszentren (FLOZ) oder Begegnungszonen setzen auf die (visuelle) Kontaktaufnahme im Sinne eines "Miteinander statt Gegeneinander". Doch auch diese Annahme erscheint angesichts der schlecht einsehbaren Autos (die Kinder als "schwarze Kisten" wahrnehmen und so auch zeichnerisch darstellen) fragwuerdig und laesst die Frage aufkommen, warum Fahrzeuge nicht einsehbarer gestaltet sind. Als tatsaechlich entscheidend fuer Ruecksichtnahme und Verkehrssicherheit haben sich letztlich die charakterlichen Auspraegungen der Verkehrsteilnehmer, die gefuehlte Verkehrssituation, die bauliche Umgebung und das Geschwindigkeitsniveau des Verkehrsraums erwiesen. Die Kampagne stelle jedoch auf einen Sachverhalt ab, der sich als problematisch, ja sogar gefaehrlich fuer den Fussgaenger erweisen kann.]]></description>
      <pubDate>Tue, 12 Feb 2013 09:06:32 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1243186</guid>
    </item>
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