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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Empfängerzentrierte Verkehrslärmforschung im BaLSaM-Projekt. Soundscape und physiologische Reaktionen in Virtual Reality</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2620726</link>
      <description><![CDATA[Verkehrslärm ist eine der bedeutsamsten Kategorien in der Lärmbelastung, die mit negativen gesundheitlichen Folgen einhergehen kann. Durch zunehmende Urbanisierung sind immer mehr Menschen betroffen, deren Lebensqualität durch Verkehrslärm eingeschränkt wird. Im Zuge des BaLSaM-Projekts wird daher untersucht, wie eine valide Simulation von Verkehrsszenarien entworfen werden kann und wie diese dazu beitragen kann, Verkehrsszenarien in Hörversuchen empfängerseitig zu evaluieren. Hierbei werden die Quell-, Übertragungs- und Empfängereigenschaften von den Konsortialpartnern in den Fokus gerückt. Im Artikel wird erläutert, mit welchen Methoden die menschliche Wahrnehmung in die Untersuchung mit einbezogen wird und wie diese Berücksichtigung helfen soll, schon bei der Stufe der Stadtplanung späteren negativen Auswirkungen von Verkehrslärm entgegenzuwirken. In der wahrnehmungsgerechten Evaluierung können zum Beispiel der Soundscape-Ansatz oder physiologische Messungen helfen, Eigenschaften von Bebauungen oder Verkehrsflüssen zu identifizieren, die als unangenehm empfunden werden. Die Ansätze kommen dabei in Hörversuchen zum Einsatz, in denen verschiedene Verkehrsszenarien in virtueller Realität bewertet werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Traffic noise is one of the most significant categories of noise exposure that can be associated with negative health effects. Due to increasing urbanization, more and more people are affected by traffic noise, whose quality of life is impaired as a result. The BaLSaM project is therefore investigating how a valid simulation of traffic scenarios can be designed and how the simulation can be used to evaluate traffic scenarios in listening tests. The consortium partners are focusing on source-, transmission-, and receiver-effects. The article describes the methods used to incorporate human perception into the experimental design and how this consideration can help to counteract the negative effects of traffic noise at the urban planning stage. In perception-based evaluation, the soundscape approach or physiological measurements can help to identify characteristics of buildings or traffic flows that are perceived as unpleasant. These approaches are used in listening tests in which various traffic scenarios are evaluated in virtual reality. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 05 Dec 2025 14:13:54 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2620726</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Stahlverbundbrücken. Überprüfung der Schädigungshypothese an Stahlbetonplatten unter Zug- und Querkraftbeanspruchung und Ermüdungsfestigkeit von Konsolträgern</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2620731</link>
      <description><![CDATA[Im Bereich der Bundesfernstraßen sind in den nächsten Jahren zahlreiche Großbrücken mit Stützweiten im Bereich von 50 - 70 m und darüber zu ersetzen. Für diesen Stützweitenbereich haben sich Stahlverbundkonstruktionen für die Überbauten als wirtschaftliche Bauweise etabliert. Für die Herstellung der Fahrbahnplatte werden zunehmend Teilfertigteile eingesetzt, die eine kostengünstige und schnelle Herstellung erlauben. Mit dem Ziel der wissenschaftlichen Begleitung und Optimierung dieser Entwicklung und um mögliche konstruktive Schwachpunkte frühzeitig zu identifizieren, wurden im direkten Anschluss an ein Forschungsvorhaben des BMDV gezielte Untersuchungen zur Ermüdungssicherheit der Konsolträger und der Fahrbahnplatten unter Zug- und Querkrafttragfähigkeit durchgeführt. Die realitätsnahe Ermittlung der Ermüdungsfestigkeit im Anschluss der Kragträger-Obergurte an den Stahlhohlkasten erfolgte für verschiedene Konstruktionsvarianten an mehreren Groß- und Kleinbauteil-Ermüdungsversuchen, die durch numerische Analysen ergänzt wurden. Auf dieser Basis wurden Empfehlungen für eine ermüdungsgerechte Detailgestaltung bei gleichzeitiger Reduzierung des Fertigungsaufwandes erarbeitet. Eine Ergebnisübersicht bietet der Artikel "Neue Querschnitte von Stahlverbundbrücken", Teil 2 (siehe 01891948). Zur Bewertung der Ermüdungsfestigkeit der Fahrbahnplatte unter kombinierter Zug- und Querkraftbeanspruchung wurden Versuche durchgeführt und ausgewertet. Im Fokus der Untersuchungen stand dabei der Einfluss einer realen, mehrstufigen Belastung und die Überprüfung der linearen Schadensakkumulationshypothese nach Palmgren-Miner, die nach den Ergebnissen zu einer sicheren Bemessung führt. Eine Ergebnisübersicht bietet Teil 1 desselben Artikels (siehe 01891948). Ergänzend zu den Bauteilversuchen und numerischen Analysen wurden an insgesamt 3 neu errichteten Talbrücken in Verbundbauweise Monitorings über mehrere Monate unter laufendem 4+0-Verkehr durchgeführt. Im Fokus der Monitorings standen dabei die Beanspruchungen in der Fahrbahnplatte und in den Anschlüssen der Kragarme an den Stahlhohlkasten. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Within the next few years, numerous bridges with spans above 50 m must be replaced. For this span, steel composite structures have proven to be an economical construction method. Particularly for replacements, those structures have advantages due to the high degree of prefabrication, fast assembly, and thus shorter construction time. Following a research project of the Federal Ministry of Transport (BMDV), systematic studies were carried out on the fatigue safety of the cantilevers and the deck under tensile stress in combination with cyclic shear loadings. The research was carried out with the aim of scientifically accompanying and improving the development and identifying possible structural weaknesses of these composite bridge structures at an early stage. The determination of the fatigue strength of the joint between cantilever top flange and box girder was carried out for different design variants in several large- and small-scale fatigue tests, which were supplemented by numerical analyses. On this basis, recommendations were derived for a fatigue-optimised detailed design with simultaneous reduction of the manufacturing effort. An overview of the outcomes is provided in the article "Neue Querschnitte von Stahlverbundbrücken", part 2 (see 01891948). In order to evaluate the fatigue strength of the concrete deck under combined tensile stress and cyclic shear loadings, experimental tests were carried out. The investigations focus hereby on the influence of realistic, variable amplitude loading and the verification of the linear damage hypothesis according to Palmgren-Miner which proved to show safe sided results. An overview of the outcomes is provided in the part 1 of the same article (see 01891948). In addition to the experimental investigations and numerical analyses, structural health monitoring (SHM) was carried out over several months under 4+0 traffic on three recently constructed bridges with the examined design. The SHM focused on the stresses in the deck and in the joints between cantilevers and box girder. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 17 Nov 2025 16:37:41 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2620731</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Attraktivität des Fahrlehrerberufs. Eine empirische Analyse des Einflusses von Arbeitszeitbelastung und positivem psychologischem Wachstum auf die Arbeitszufriedenheit von Fahrlehrern</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2620569</link>
      <description><![CDATA[Der Fahrlehrerberuf ist durch hohe zeitliche Belastung und Fachkräftemangel geprägt. Daher erscheint es wichtig, die Attraktivität des Berufsbilds aus der Perspektive der Fahrlehrer zu betrachten. Im Beitrag wird eine arbeitspsychologische Studie vorgestellt, welche die Arbeitszufriedenheit von Fahrlehrern analysiert und dabei Arbeitszeitbelastung sowie positives psychologisches Wachstum bei der Arbeit (das gleichzeitige Erleben von Energie und Lernen) als Einflussfaktoren untersucht. Befragt wurden 532 Fahrlehrer: 65 % würden den Beruf erneut wählen, zugleich äußern sich 23 % eher kritisch. Eine multiple Regressionsanalyse zeigt, dass positives psychologisches Wachstum die Arbeitszufriedenheit steigert, während Arbeitszeitbelastung sie senkt. Limitationen der Studie werden diskutiert und praxisnahe Impulse zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen von Fahrlehrern werden vorgestellt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The driving instructor profession is characterized by high time demands and a shortage of skilled workers. Therefore, it seems important to consider the attractiveness of the profession from the driving instructors’ perspective. This article presents an occupational psychology study that analyzes the job satisfaction of driving instructors and examines working time load and positive psychological growth at work (the simultaneous experience of energy and learning) as factors influencing job satisfaction. 532 driving instructors were surveyed: 65 % of them agreed with the question of whether they would choose the profession again. At the same time, 23 % expressed a rather critical view. A multiple regression analysis shows that positive psychological growth increases job satisfaction, while working time load decreases it. Limitations of the study are discussed, and practical suggestions for improving working conditions in the driving instructor profession are presented. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 14 Nov 2025 14:42:36 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2620569</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Posttraumatische Belastungsstörung (PTBS) als Unfallfolge</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2616822</link>
      <description><![CDATA[Aus psychologischer Perspektive wird auf die Posttraumatische Belastungsstörung (PTBS) als mögliche Unfallfolge geblickt. Erörtert werden Definition, Ätiologie und Prävalenz einer PTBS und es wird auf weitere mögliche Traumafolgestörungen eingegangen. Es wird den Fragen nachgegangen, ob/inwiefern ein Verkehrsunfall als traumatisches Ereignis im Sinne einer PTBS interpretiert werden kann und was das Auftreten einer PTBS nach Unfall wahrscheinlich macht. Festgestellt wird, dass es im individuellen Fall darauf ankomme, das Vorliegen der diagnostischen Kriterien genau zu prüfen. Dafür benötigen Diagnostiker/-innen nicht nur ein profundes Fachwissen im Hinblick auf die PTBS, sondern auch bezüglich sonstiger psychiatrischer Störungsbilder und psychischer Problemkonstellationen. Zu berücksichtigen seien auch weitere relevante Variablen, wie Persönlichkeitseigenschaften oder frühere Belastungserfahrungen. Festgestellt wird des Weiteren, dass nicht jede belastende Erfahrung gemäß ICD-10/11 beziehungsweise DSM-5 ein traumatisches Erlebnis im Sinne einer PTBS darstelle und nicht jedes potenziell traumatisierende Ereignis zwingend zu einer Traumafolgestörung führen müsse. Für Menschen mit diagnostizierter PTBS und weiteren Traumafolgestörungen gebe es jedoch vielversprechende Behandlungsoptionen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Oct 2025 13:24:18 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2616822</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Straßenlärm macht nicht nur krank - er macht auch dick</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2590587</link>
      <description><![CDATA[Ziel der NAKO-Gesundheitsstudie, an der insgesamt über 200.000 Bürgerinnen und Bürger teilnehmen, ist es, Ursachen von Volkskrankheiten wie beispielsweise Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Krebs, Diabetes, etc. verbessert zu verstehen, Risikofaktoren zu erkennen und Wege der Prävention aufzuzeigen. Eine Untersuchung hat nun einen möglichen Zusammenhang zwischen der Belastung durch Straßenverkehrslärm und dem Risiko für Stoffwechselerkrankungen geprüft. MRT-Bildgebungsdaten von über 11.000 NAKO-Teilnehmenden wurden mit Lärmkarten aus dem Jahr 2017 verglichen. Stärkerer Straßenverkehrslärm im Umfeld zeigte sich auch in stärkeren Fettdepots der Betroffenen (insbesondere beim viszeralen Fett und dem Leberfettgehalt). In der EU leben circa 20 Prozent der Menschen dauerhaft in Umgebungen mit Lärmwerten über 55 dB(A), doch schon niedrigere Werte könnten laut Studie gesundheitlich problematisch sein. Thematisiert werden die Wirkungsweise von Lärm im Körper und zu fordernde Konsequenzen für Lärmgrenzwerte, -kartierung und -monitoring.]]></description>
      <pubDate>Mon, 08 Sep 2025 14:51:14 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Digitales Testfeld Autobahn - Intelligente Brücke. Messtechnische Erfassung von Verkehrsdaten auf der Basis von instrumentierten Fahrbahnübergängen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2590592</link>
      <description><![CDATA[Messtechnisch instrumentierte Fahrbahnübergänge als möglicher Baustein des Konzeptes einer „intelligenten Brücke“ liefern im Rahmen der Pilotstudie „Intelligente Brücke im Digitalen Testfeld Autobahn“ unter anderem umfassende Daten über den überfahrenden Verkehr. Aus den erfassten Messgrößen werden vollautomatisch nicht nur Geschwindigkeit, Gesamtgewicht und Fahrzeugtyp bestimmt, zusätzlich wird anhand der Daten kontinuierlich der Zustand der mechanischen und elektronischen Systemkomponenten bewertet. Durch kontrollierte Messfahrten mit genau bestimmten Fahrzeugparametern wurde eine solide Datenbasis geschaffen, auf welcher die Parameter für die Geschwindigkeits- und Achslastermittlung in der eigens entwickelten Auswertesoftware bestimmt werden konnten. Unterstützt durch Mehrkörpersimulationen wurde die dynamische Interaktion des Fahrbahnüberganges mit den überfahrenden Fahrzeugen analysiert. Mit den daraus gewonnenen Erkenntnissen konnte ein Kompensationsalgorithmus erarbeitet werden, um den durch dynamische Effekte bestimmten Messfehler in der Achslastbestimmung zu reduzieren. Aus der Analyse von Langzeitdaten und dem Vergleich mit Daten der Projektpartner (insbesondere Wetterdaten) wurden Einflüsse von Umweltbedingungen auf die Messergebnisse bestimmt und Plausibilitätskontrollen für die Messergebnisse definiert. Die gewonnenen Ergebnisdaten werden zur Langzeitarchivierung und übersichtlichen Darstellung in der gemeinsamen Ergebnisdatenbank der Projektpartner abgelegt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Sensor-equipped roadway expansion joints, as a component of the concept of a “smart bridge”, provide comprehensive data on the crossing traffic and other valuable information within the pilot study “Intelligente Brücke im Digitalen Testfeld Autobahn”. From the recorded sensor data, not only the velocity, total weight and type of the crossing vehicles are determined, but also the status of the mechanical and electronic components of the system can be assessed. Data collected during controlled test runs with defined vehicle parameters could be used as a solid basis for determining the parameters to evaluate vehicle velocities and axle loads within the specially developed software. With the use of simulations with a multibody model, the dynamic interactions between the expansion joint and the crossing vehicles were analyzed. The insights gained were used in the development of a compensation algorithm to reduce the measurement error in the axle load due to dynamic effects. The data recorded over the duration of the project, together with data (especially weather data) from the project partners, allowed for an analysis of the influence of environmental conditions on the results. Also, plausibility checks to determine the validity of the recorded data were implemented. For long-term storage and comprehensive display, the result data was sent to the database which is shared between the project partners. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 20 Aug 2025 14:21:02 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Neue Prüfverfahren und -parameter. Übertragung des Bewertungshintergrundes des Verformungswiderstandes von Walzasphalt für die vertragliche Anwendung von Performance-Anforderungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2583380</link>
      <description><![CDATA[Eine Änderung der Technischen Prüfvorschrift (TP) für den Einaxialen Druck-Schwellversuch (2018) zielt auf besser differenzierbare Aussagen zum Verformungswiderstand ab. Statt Marshall-Probekörpern sollen künftig Bohrkerne aus walzsegmentverdichteten Asphalt-Probeplatten oder walzverdichteten Asphaltschichten von Straßen entnommen und untersucht werden, da Marshall-Probekörper nicht mit einer in der Praxis verdichteten Asphaltschicht vergleichbar sind. Im Rahmen der Überarbeitung der Technischen Regelwerke wird zukünftig der Einaxiale Druck-Schwellversuch (DSV) nach TP Asphalt-StB, Teil 25 B1 zur Beschreibung des Verformungswiderstandes Anwendung finden. Hierfür gibt es bisher keinen wissenschaftlich abgesicherten Bewertungshintergrund, weshalb eine prüftechnische Absicherung notwendig ist. Häufig diskutiert wird auch die Frage nach der Berücksichtigung einer definierten Querdehnungsbehinderung, die in der Straße vorhanden ist. Der DSV berücksichtigt keine Querdehnungsbehinderung; die TP Asphalt-StB, Teil 25 A2 bietet eine Möglichkeit zur Laborprüfung mit Querdehnungsbehinderung. Es wurde zudem eine Variante mit einer erhöhten seitlichen Stützeinwirkung untersucht, indem um die Mantelfläche des zylindrischen Probekörpers ein massiver Metallring angeordnet wurde. Für die Bewertung des Verformungsverhaltens von Gussasphalt nach den TP Asphalt-StB Teil 25 A1 gibt es bereits einen Vorschlag für einen Bewertungshintergrund, der mit den durchgeführten Untersuchungen kritisch überprüft wird. Es wurden insgesamt 45 verschiedene Asphaltmischgutvarianten hergestellt und im Labor untersucht. Zusätzlich wurden Daten von externen Asphaltmischgutproduzenten miteinbezogen. Zur Validierung der im Labor hergestellten Asphaltkonzepte wurden zehn Praxisstrecken ausgewählt und Bohrkerne entnommen. An allen Walzasphaltvarianten wurden dynamische Stempeleindringversuche gemäß TP Asphalt-StB, Teil 25 A2 und bei den Gussasphalten gemäß TP Asphalt-StB, Teil 25 A1 durchgeführt und bei allen Walzasphalten Einaxiale Druck-Schwellversuche am Bohrkern gemäß TP Asphalt-StB, Teil 25 B1. An ausgewählten Varianten wurden zudem Einaxiale Druck-Schwellversuche am Marshall-Probekörper und Stempeleindringversuche mit Querdehnungsbehinderung durchgeführt. Die Daten wurden statistisch ausgewertet, um eventuelle Ausreißer zu identifizieren und auszuschließen. Grundlage zur statistischen Bewertung der Verformungsergebnisse waren Box-Whisker-Plots und eine deskriptive Statistik. Die Analysen fanden sowohl für die Ergebnisse der im Labor hergestellten Probekörper als auch der extern gesammelten Daten statt. Die Auswertung der Dehnungsraten ermöglichte die Festlegung erster Zielwerte für verschiedene Belastungen, jedoch basieren diese auf einer geringen Datenbasis. Die Untersuchungen zum dynamischen Stempeleindringversuch mit und ohne Stützring ergaben keine signifikanten Unterschiede in den Ergebnissen. Der bestehende Erfahrungshintergrund für die dynamischen Stempeleindringtiefen von Gussasphalt konnte zum Teil bestätigt werden. Untersuchungen mit abgeänderten Prüfrandbedingung für hohe verformungswirksame Belastungen gaben erste Erkenntnisse darüber, wie sich verschiedene Zusammensetzungen bei erhöhten Temperaturen und verlängerter Lastdauer verhalten. Festgestellt wurde, dass Varianten mit unterschiedlichen Sieblinien unterschiedliche Verformungswiderstände aufwiesen, wobei jene, die sich an der oberen Sieblinie orientieren einen höheren Widerstand zeigten als jene, die sich an der unteren orientieren. Bei einer Prüftemperatur von 65 °C wurde bei allen Proben eine fortschreitende volumendilatante Gefügezerstörung festgestellt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: An update to the technical test specification for the uniaxial cyclic compression test (DSV) in 2018 aims to provide more differentiated statements on resistance to permanent deformation. In future, drill cores from roller compacted asphalt test slabs or roller compacted asphalt layers of roads are to be taken and examined instead of Marshall test specimens, as the latter are not comparable with an asphalt layer compacted in practice. In addition, as part of the revision of the technical regulations, the uniaxial cyclic compression test in accordance with TP Asphalt-StB, Part 25 B1 will be used in future to describe the resistance to permanent deformation. To date, there is no scientifically validated assessment background for this, which is why it is necessary to validate the resistance to permanent deformation in terms of testing technology. Another frequently discussed aspect is the question of considering a defined transverse strain restraint, which exists in practice. The uniaxial cyclic compression test does not take transverse strain restraint into account; the TP Asphalt-StB, Part 25 A2 offers a possibility for laboratory testing with transverse strain restraint. A variant with an increased lateral support effect was also investigated by placing a solid metal ring around the outer surface of the cylindrical test specimen. For the evaluation of the deformation behavior of mastic asphalt according to TP Asphalt-StB Part 25 A1, there is already a proposal for an evaluation background, which is critically reviewed. A total of 45 different asphalt mix variants were produced and tested in the laboratory. In addition, data was included from external asphalt mix producers. To validate the asphalt concepts produced in the laboratory, ten practical sections were selected and drill cores were taken. Cyclic penetration tests were carried out on all rolled asphalt variants in accordance with TP Asphalt-StB, Part 25 A2 and on the mastic asphalts in accordance with TP Asphalt-StB, Part 25 A1 and uniaxial cyclic compression tests on the drill core in accordance with TP Asphalt-StB, Part 25 B1 for all rolled asphalts. In addition, uniaxial cyclic compression tests on the Marshall test specimens and cyclic penetration tests with transverse strain restraint were carried out on selected variants. The data was statistically evaluated to identify and exclude any outliers. The basis for the statistical evaluation were box-whisker plots and descriptive statistics. The analyses were carried out both for the results of the test specimens produced in the laboratory and the externally collected data. The evaluation of the strain rates made it possible to determine initial target values for various loads, but these are based on a small database. The investigations into the cyclic penetration test with and without a support ring did not produce any significant differences in the results. The existing empirical background for the cyclic penetration depths of mastic asphalt could be partially confirmed. Investigations with modified test boundary conditions for high deformation-effective loads provided initial insights into how different compositions behave at elevated temperatures and extended load duration. It was found that variants with different grading curves exhibited different resistance to permanent deformations, with those based on the upper grading curve showing a higher resistance than those based on the lower curve. At a test temperature of 65 °C, progressive volume-dilatant microstructural destruction was observed in all samples.]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Aug 2025 14:59:42 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2583380</guid>
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      <title>Entwicklung eines vom Fahrzeug-Rückhaltesystem unabhängigen Einwirkungsmodells für den Anprall an Schutzeinrichtungen auf Bauwerken. (Kurzbericht)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2578262</link>
      <description><![CDATA[Es wurden knapp 30 Anprallprüfungen an verschiedene Fahrzeug-Rückhaltesysteme ausgewertet, um tiefere Erkenntnisse über den Anprallvorgang zu erlangen und so ein robustes Lastmodell zu entwickeln, das diesen Einwirkungen bestmöglich entspricht. Die Auswertung ergab einerseits, dass es zielführend ist, die Messergebnisse mit einem Tiefpassfilter zu prozessieren, um den Einfluss der Eigenschwingungen des Prüfstands zu reduzieren. Bei einer Grenzfrequenz von etwa 10 Hz lässt sich hierbei ein großer Anteil der beim realen Bauwerk nicht vorhandenen Eigenschwingungen herausfiltern. Bei größeren Frequenzen würden sich zudem Dehnraten ergeben, die den Ansatz von Vergrößerungsfaktoren für die Festigkeit von Beton und Bewehrung gerechtfertigten würden. Eine probabilistische Analyse der Randbedingungen bei den Anprallprüfungen ergab, dass diese im Vergleich zu den realen Abkommensunfällen mit circa 90 % Wahrscheinlichkeit größere Horizontalbeanspruchungen bewirken. Des Weiteren wurde aufgezeigt, wie mittels Anpassungsfaktoren auch ein anderes Sicherheitsniveau erreicht werden kann, sofern dies erwünscht ist. Bei den Vertikalkräften zeigte sich, dass die bei den Anprallprüfungen für die Aufhaltestufen H1 und H2 eingesetzten, verhältnismäßig leichten Lkw hingegen nicht als repräsentativ für den realen Verkehr erachtet werden können. Deshalb ist es sinnvoll die Messwerte zu korrigieren. Im Vorhaben wurden drei Einwirkungsmodelle für Anprallasten miteinander verglichen: eine konzentrierte Last, ein Tandem-System und gleichmäßig verteilte Lasten. Vergleichsrechnungen ergaben, dass die konzentrierte Last und das Tandem-System eine konservativere Lastverteilung ergeben, als in den Versuchen gemessen wurde. Insgesamt entsprach die gleichmäßig verteilte Last am besten den Messergebnissen. Die Anprallprüfungen wurden ausgewertet, um das Einwirkungsmodell so zu kalibrieren, dass es sowohl für 4 m als auch für 12 m die Messwerte stets überschreitet. Zusätzlich wurde sichergestellt, dass im Falle der Horizontalkraft die resultierenden Schnittgrößen aus der gleichmäßig verteilten Last mindestens so groß sind, wie beim Aufbringen der maximalen Einwirkung in einem 4 m Block als konzentrierte Last. In einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurde geprüft, inwiefern die außergewöhnlichen Einwirkungen aus Anprall maßgebend für die Auslegung der Bauteile werden können. Bei dem Ansatz der Anprallkräfte als konzentrierte Last ist dies häufig der Fall. Bei der gleichmäßig verteilten Last beziehungsweise dem Tandem-System zeichnet sich eher ab, dass in den meisten Fällen die Bewehrung im Bauteil unverändert bleiben würde. Basierend auf den Erkenntnissen aus dem Forschungsvorhaben scheint das in der nächsten Ausgabe der Eurocodes enthaltene Einwirkungsmodell mit einer gleichmäßig verteilten Horizontallast über 4 m Länge mit den Messergebnissen aus den Anprallprüfungen in Einklang zu sein. Die Kalibrierung ergab, dass eine Horizontalkraft von insgesamt 700 kN eine robuste Bemessung sicherstellt, die für alle geprüften Fahrzeug-Rückhaltesysteme die geforderte Sicherheit bietet. Zugleich ergab eine Wirtschaftlichkeitsberechnung, dass aufgrund der günstigeren Lastverteilung diese außergewöhnliche Einwirkungskombination voraussichtlich nicht maßgebend wird gegenüber anderen Grenzzuständen wie beispielsweise der Gebrauchstauglichkeit. Vor diesem Hintergrund ist es fraglich, ob es erforderlich ist, mehrere Horizontalkraftklassen zu bilden, basierend auf den Auswertungen kann dies jedoch in beliebiger Anzahl erfolgen. Hinsichtlich der Vertikallast, die begleitend zum Anprall zu berücksichtigten ist, ist eine deutliche Erhöhung bezogen auf den Grundwert im Eurocode erforderlich, insbesondere, wenn die Vertikallast ebenfalls als gleichmäßig verteilte Last angesetzt wird. Bei einer gleichmäßig verteilten Last wird ein Wert von 450 kN empfohlen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Almost 30 impact tests on various vehicle restraint systems were evaluated in order to gain a deeper understanding of the impact process and thus develop a robust load model that corresponds well to these impact loads. The evaluation showed that it would be advisable to process the measurement results with a low-pass filter in order to reduce the influence of the test setup's natural vibrations. At a cut-off frequency of around 10 Hz, a large proportion of the natural vibrations not present in the real structure can be filtered out. Furthermore, at higher frequencies, the high strain rates which would occur would justify the use of magnification factors for the strength of concrete and reinforcement. A probabilistic analysis of the boundary conditions in the impact tests showed that with a probability of approximately 90 % these cause greater horizontal loads compared to real run-off-the-road accidents. It was also shown how a different level of safety can be achieved by means of adjustment factors, if desired. In the case of vertical forces, it became apparent that the relatively light trucks used in the impact tests for restraint levels H1 and H2 cannot be considered representative of real traffic. For this reason, it makes sense to correct the measured values accordingly. The project compared three load impact models: a concentrated load, a tandem system and uniformly distributed loads. A comparison of finite element calculations showed that the concentrated load and the tandem system resulted in a more conservative load distribution than was measured in the tests. The uniformly distributed load corresponded best to the measurement results. The impact tests were evaluated in order to calibrate the impact model in such a way that it always surpasses the measured values for both 4 m and 12 m. In addition, it was ensured that in the case of the horizontal force, the resulting internal forces from the uniformly distributed load are at least as high as in case of applying the maximum action in a 4 m block as a concentrated load. In an economic feasibility study, it was examined to what extent the accidental loads from impact can be decisive for the design of the structural members. This is often the case when the impact forces are applied as a concentrated load. With the uniformly distributed load or the tandem system, it is more likely that the reinforcement in the component would remain unchanged. Based on the findings, the load model included in the upcoming generation of the Eurocodes with a uniformly distributed horizontal load over a length of 4 m appears to be consistent with the measurement results from the impact tests. The calibration showed that a total horizontal force of 700 kN ensures a robust design that provides the required safety for all tested vehicle restraint systems. At the same time, economic comparisons showed that, due to the more favorable load distribution, this accidental design situation is unlikely to be decisive compared to other limit states such as serviceability. Therefore, it is doubtful whether it is necessary to form several horizontal force classes, but the evaluations carried out allow for the creation of any chosen number of categories if required. Regarding the vertical load acting simultaneously with the impact force, a significant increase compared to the recommended value in the Eurocode is required, especially if the vertical load is also applied as a uniformly distributed load. The recommended value is 450 kN in case of a uniformly distributed load. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 23 Jul 2025 09:16:48 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2578262</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Erstellung eines Verfahrens zur rechnerischen Dimensionierung und zur Prognose des Verhaltens von Pflasterbefestigungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2543094</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden Grundlagen für ein Dimensionierungsverfahren zur Prognose der Nutzungsdauer von ungebundenen Pflasterbefestigungen geschaffen. Hierfür wurden sowohl umfangreiche Laborversuche zur Untersuchung des elastischen und plastischen Verformungsverhaltes von ungebundenen granularen Baustoffgemischen als auch umfangreiche Sensitivitätsuntersuchungen unter Anwendung der Finiten-Elemente-Methode sowie großmaßstäbliche Versuche an Pflasterbefestigungen durchgeführt. Die zur Berechnung von dimensionierungsrelevanten Beanspruchungszuständen erforderlichen Modellparameter wurden anhand von Ergebnissen aus Triaxialversuchen ermittelt. In Ergänzung zu den Triaxialversuchen wurde untersucht, ob die Beschreibung des elastischen und des plastischen Materialverhaltens mit dem zyklischen Ödometer- und dem CBR-Versuche möglich ist. Zur Kalibrierung und Bewertung des Berechnungsverfahrens wurden großmaßstäbliche Versuche im Otto-Mohr-Laboratorium der TU Dresden durchgeführt. Dafür wurden zwei Versuchsflächen mit unterschiedlichen Betonpflastersteinen hergestellt. Zur Bewertung des Einflusses der versuchstechnisch untersuchten Materialien auf das Gesamtverhalten unterschiedlicher Pflasterbefestigungen wurden mittels der Finiten-Elemente-Software COMSOL Multiphysics umfangreiche Berechnungen durchgeführt. Neben einem nichtlinear elastischen Stoffmodell wurde außerdem eine Verfahrensweise zur Berechnung beziehungsweise Prognose plastischer Verformungen implementiert. Es ist festzuhalten, dass die Berechnung dimensionierungsrelevanter Größen für die rechnerische Prognose der Nutzungsdauer von Pflasterbefestigungen mittels der Finiten-Elemente-Methode und unter Anwendung dreidimensionaler Berechnungsmodelle mit implementierten nichtlinear elastischen Stoffmodellen als praxistauglich hinsichtlich des erforderlichen Berechnungsaufwandes zu werten ist. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: As part of the research project, the foundations were laid for a dimensioning method to predict the service life of pavements with unbound layers. For this purpose, extensive laboratory tests were carried out to investigate the elastic and plastic deformation behavior of unbound granular building material mixtures as well as extensive sensitivity tests using the finite element method and full-scale tests on block pavings. The model parameters required for the calculation of dimensioning-relevant stress states were determined on the basis of results from triaxial tests. In addition to the triaxial tests, it was investigated whether the description of the elastic and plastic material behavior is possible with the cyclic oedometer and CBR tests. To calibrate and evaluate the calculation method, large-scale tests were carried out in the Otto Mohr Laboratory at TU Dresden. Two test surfaces with different concrete paving blocks were produced for this purpose. Extensive calculations were carried out using the finite element software COMSOL Multiphysics to evaluate the influence of the tested materials on the overall behavior of different block pavings. In addition to a non-linear elastic material model, a method for calculating and predicting plastic deformations was also implemented. It should be noted that the calculation of dimensioning-relevant variables for the computational prediction of the service life of block pavings using the finite element method and applying three-dimensional calculation models with implemented non-linear elastic material models can be considered practicable with regard to the required calculation effort. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Apr 2025 09:48:36 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2543094</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Achtsamkeit und Aggression. Befunde zu Interaktionen im Straßenverkehr</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2521878</link>
      <description><![CDATA[Einleitend werden Ursachen, Folgen und rechtliche Grundlagen von Interaktionen im Straßenverkehr beleuchtet, unter anderem das Gefahren- und Konfliktpotenzial von Begegnungssituationen im Straßenverkehr (Holte,H) oder Aggressionen im Straßenverkehr aus psychologischer Sicht (Krahe,B). Des Weiteren werden Interaktionen im Straßenverkehr beschrieben, unter anderem anhand der Ergebnisse einer repräsentativen Bevölkerungsbefragung zu Aggressionen im Straßenverkehr, des Weiteren aufgrund von Erkenntnissen, beispielsweise zum Verkehrsklima in Deutschland (Gehlert,T), der Auswertung von Fahrzeugdaten zur Erfassung aggressiven Verhaltens (Schachner,J), Stressfaktoren im Straßenverkehr (Chiellino,U), Gefahren für das Fahrpersonal bei Einsatzfahrten (Sefrin,P) oder Konflikten zwischen Fuß- und Radverkehr (Hille,C). Maßnahmen zur Verhinderung von Aggressionen und zur Förderung prosozialer Verhaltensweisen werden erläutert, unter anderem am Beispiel von DVR-Präventionsprojekten (Nagel,T), der Verkehrssicherheitsprävention in Schulen am Beispiel der Landeskampagne "Crash Kurs NRW" (von Beesten,S et al.), der Bewertung von Risiken vor/nach Genehmigung von automatisierten/vernetzten Fahrzeugen auch in Bezug auf Achtsamkeit, Interaktion und Aggressionsvermeidung (Bönninger,J et al.), der Frage, ob die Verwendung von Dashcams in Fahrzeugen zulässig ist (Schlanstein,P) oder der Frage, ob der Einsatz von Anti-Aggressionsstrainings als Baustein der Verkehrssicherheitsarbeit sinnvoll sein könnte (Lühmann,K). Abschließend wird auf das europäische Ausland geblickt, nämlich die Prävention aggressiven Fahrens in der Tschechischen Republik (Kureckova,V et al.) beziehungsweise aggressives Verhalten im italienischen Straßenverkehr (Biassoni,F).]]></description>
      <pubDate>Thu, 13 Mar 2025 09:23:11 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2521878</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Einfluss der Pendelbewegung der Fahrzeuge des Schwerverkehrs auf die Beanspruchung und Nutzungsdauer von Straßenbefestigungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2518951</link>
      <description><![CDATA[Fahrzeuge des Schwerverkehrs, die eine Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen aufweisen, gelten als maßgebend für die Bewertung der zu erwartenden Beanspruchung in der Straßenbefestigung. Von entscheidender Bedeutung ist dabei der Einfluss der Querverteilung von Fahrzeugen innerhalb eines Fahrstreifens. Im Rahmen des Projekts sollten Daten zur Pendelbewegung respektive Querverteilung von Fahrzeugen des Schwerverkehrs in Abhängigkeit von der Fahrstreifenbreite bereitgestellt und analysiert werden. Für die Dimensionierung und die Bewertung der strukturellen Substanz weisen die Ergebnisse eine erhebliche Relevanz sowohl für Asphalt- als auch für Betonbefestigungen auf. Aus den Ergebnissen sollen für die Regelwerke zur Dimensionierung von Asphalt- und Betonbefestigungen Empfehlungen zur Aktualisierung des Fahrstreifenbreitenfaktors abgeleitet werden. An 13 verschiedenen Straßenabschnitten außerorts wurden Messungen durchgeführt. Die Abschnittsauswahl erfolgte unter der Annahme, dass die Querverteilung der Fahrzeuge insbesondere von der Fahrstreifenbreite abhängt und durch den Grad der Ausprägung vorhandener Spurrinnen beeinflusst wird (nicht relevant bei Betonbefestigungen). In Vorbereitung der Messungen wurden 17 verschiedene Messsysteme analysiert und auf ihre Eignung hin untersucht. Es kam ein Laserscannersystem zum Einsatz, das um eine Brennstoffzelle zur Stromversorgung erweitert wurde. Zur Validierung der Messergebnisse diente ein mobiles Kamerasystem. Mit der entwickelten Messtechnik war es möglich, die Querverteilung an Straßenquerschnitten unterschiedlicher Befestigungsarten und mit variierenden Fahrstreifenbreiten und Spurrinnentiefen zu erheben. Auf Basis der gemessenen Querverteilungen wurde geprüft, ob Korrelationen zwischen den Querverteilungen, Fahrstreifenbreiten und Spurrinnentiefen (bei Asphaltbefestigungen) bestehen. Nach spezifischer Auswertung und Aufbereitung der gemessenen Querverteilungen sollte der Einfluss der Querverteilung auf die resultierenden Beanspruchungen in Asphalt- und Betonbefestigungen untersucht sowie Beanspruchungen, Nutzungsdauern und Ausfallwahrscheinlichkeiten ermittelt werden. Die Auswertung ergab, dass sich ein in den "Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO)" vorausgesetzter Zusammenhang zwischen Fahrstreifenbreite und Querverteilung im Fahrstreifen nicht bestätigen lässt. Die Untersuchungen ergaben für alle Fahrstreifenbreiten von Fahrbahnen mit Mittelmarkierung nahezu die gleichen Querverteilungen der Fahrzeuge des Schwerverkehrs. Signifikant abweichend stellte sich lediglich die Querverteilung in Fahrstreifen von Fahrbahnen ohne Mittelmarkierung dar, wo eine erkennbar größere Spannweite der Verteilung gemessen wurde. Ein Zusammenhang zwischen Spurrinnentiefe und Querverteilung des Schwerverkehrs im Fahrstreifen konnte auf Basis der Erkenntnisse ebenfalls nicht nachgewiesen werden. Als Referenzebene sollte das spurtreue Fahren dienen, wohingegen eine Querverteilung der Belastungseinwirkung mittels reduzierter Faktoren oder Vergleichsgrößen berücksichtigt werden sollte. Es zeigt sich, dass das Verfahren zur Berücksichtigung der Querverteilung von Fahrzeugen des Schwerverkehrs für die Ermittlung der Beanspruchung des Straßenoberbaus nach den RStO grundlegend überarbeitungswürdig ist. Referenzebene sollte hierbei nach Ansicht der Autoren das spurtreue Fahren sein, wohingegen eine Querverteilung der Belastungseinwirkung mittels reduzierter Faktoren oder Vergleichsgrößen berücksichtigt werden sollte. Die daraus folgenden Ergebnisse für die RStO sollen in den Gremien im Gesamtkontext diskutiert werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The aim was to investigate the lateral distribution of heavy goods vehicles in the traffic lane with regard to its effect on the pavement design and evaluation of the structural condition of the road superstructure. Measurements were carried out on 13 different road sections. The selection of sections was based on the assumption that the lateral distribution of vehicles depends in particular on the width of the lane and is influenced by the degree to which the lane is paved. In the case of concrete pavements, the influence of ruts is not relevant. In preparation for the measurements, 17 different measuring systems were analyzed and tested for their suitability. As a result, a laser scanner system was used and a mobile camera system was used to validate the measurement results. Based on table A 1.4 of the "Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO)", the measurement locations were classified into 5 different lane widths and 3 different rut depths. This resulted in 11 measurement locations in asphalt construction and 2 measurement locations in concrete construction. According to the results it is evident that the procedure for taking into account the lateral distribution of heavy goods vehicles for determining the load on the road superstructure in accordance with the RStO is in need of fundamental revision. In the opinion of the authors, the reference level here should be driving true to lane, whereas a lateral distribution of the load effect should be taken into account by means of reduced factors or comparative variables. The results of this for the RStO should be discussed in the committees in the overall context.]]></description>
      <pubDate>Wed, 12 Mar 2025 09:22:03 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Überprüfung der Auswirkungen der Anwendung der Filterregeln für Geokunststoffe des M Geok E</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2464689</link>
      <description><![CDATA[Die Filterregeln für Geokunststoffe werden im „Merkblatt über die Anwendung von Geokunstoffen im Erdbau des Straßenbaus (M Geok E)“, 2016, durch Einteilung der Anwendung in drei hydraulische Sicherheitsfälle unterschieden. Die drei hydraulischen Sicherheitsfälle werden durch die Angabe von Bereichen der zulässigen charakteristischen Öffnungsweite O90 beschrieben. Zum Zeitpunkt der Erarbeitung des M Geok E wurde die Obergrenze der Öffnungsweite als technisch sinnvoll angesehen, während die Untergrenze ein Zugeständnis an die verfügbaren Produkte war. Die durchgeführte Marktstudie zeigt, dass zwischenzeitlich fast ausschließlich Produkte mit Öffnungsweiten zwischen 0,06 mm und 0,08 mm, also an der unteren Grenze, verfügbar sind. Beim Einsatz dieser Produkte für geotextile Filter können in der Praxis Durchlässigkeitsprobleme auftreten. Zunächst wurden die national und international für die Bemessung von geotextilen Filtern gebräuchlichen Filterregeln zusammengestellt. In welchen Fällen in der Praxis aus der Anwendung der gängigen Filterregeln bei der Bemessung geotextiler Filter derzeit tatsächlich systematische Probleme im Hinblick auf die Kolmationsgefahr erwachsen, sollte durch eine bundesweite Erhebung zum Einsatz von Trenn- und Filterkunststoffen im Erdbau des Straßenbaus bei den zuständigen Fachbehörden eruiert werden. Aufgrund der geringen Anzahl an Rückmeldungen konnte anhand der Erhebung nur eine Tendenz ermittelt werden. Es werden hauptsächlich geotextile Filter mit einer Öffnungsweite an der unteren Grenze mit geringen Filterdicken eingesetzt. Ein Filterversagen war nur in einem Fall bekannt. Das Hauptaugenmerk lag in der Überprüfung der bestehenden Filterkriterien des M Geok E durch experimentelle Untersuchungen unter Laborbedingungen in Form von Versuchen am System Boden/Geokunststoff. Dazu wurden sowohl erosions- und suffosionsgefährdete Böden (SW und UL nach DIN 18196), als auch solche Böden, die als verhältnismäßig wenig suffosionsempfindlich gelten (SE und ST* nach DIN 18196), ausgewählt. Die Geotextilien wurden anhand der Marktstudie gewählt. Zum Einsatz kamen insgesamt sieben Geotextilien mit Öffnungsweiten an der oberen und unteren Grenze (mit Filterdicken von 1 mm/3 mm). Die Öffnungsweite wurde nach dem Verfahren gemäß DIN EN ISO 12956 nachgewiesen. Als Systemversuche wurden Langzeitversuche, zyklische Versuche und Versuche mit Suspensionsbeaufschlagung durchgeführt. Dazu wurde ein Versuchsstand, ähnlich einem GR-Test (Gradient Ratio Test), entwickelt. Bei den Langzeitversuchen sollte die zeitliche Entwicklung des Durchlässigkeitsbeiwertes des Systems Boden/Geokunststoff unter konstanten Randbedingungen untersucht werden (hydraulisches Gefälle i = 12, Dauer = 200 h). Gemessen wurde der Durchfluss, die Masse des ins Geotextil eingelagerten Bodens, die Drücke innerhalb der Bodenprobe, sowie der Materialdurchgang. Diese Parameter liefern Aufschluss über das Clogging-Potenzial beziehungsweise zeigen Kolmationsprozesse im Boden/Geotextil. Insgesamt wurden 14 Langzeitversuche durchgeführt. Bei den zyklischen Versuchen sollten Regenereignisse mit Trockenfallen des geotextilen Filters simuliert werden. Dazu wurde das hydraulische Gefälle am Versuchsstand zwischen 0 kleiner i kleiner 12 variiert (Versuchsdauer = 13 h). Erfasst wurden die gleichen Parameter wie bei den Langzeitdurchlässigkeitsversuchen. Insgesamt wurden acht zyklische Versuche durchgeführt. Zur Untersuchung des Materialtransports wurden vier Versuche mit einer Suspensionsbeaufschlagung unter konstanten Randbedingungen (i = 12, Versuchsdauer = 5 h) durchgeführt. Dazu wurde intervallweise Kaolin dem Versuch zugeführt und neben den üblichen Parametern die Veränderung der Kornverteilung des Prüfbodens erfasst. Zusammenfassend zeigen die Versuche, dass ein Clogging-Potenzial bei der Verwendung von Geotextilien mit einer Öffnungsweite an der unteren Grenze besteht. Besonders Geotextilien mit einer Filterdicke von 1 mm sind davon betroffen. Aus diesem Grund werden auf Grundlage der Ergebnisse eine Fortentwicklung des M Geok E sowie weitergehende Systemversuche empfohlen. ABSTRACT IN ENGLISH: The filter rules for geosynthetics are characterised in the German recommendation „Merkblatt über die Anwendung von Geokunstoffen im Erdbau des Straßenbaus (M Geok E)“, 2016, by classifying based on upon three hydraulic safety cases. The three safety cases are described by specifying ranges of permissible characteristic opening size, O90. At the time of development of the M Geok E, the upper limit of the opening sizes were considered technically reasonable, while the lower limit was a concession based on the available products in the market. A market study showed that most of the products available are with opening sizes between 0.06 mm and 0.08 mm, i.e. at the lower limit. When using these products for geotextile filters, problems with respect to permeability can occur in practice. The filter rules commonly used locally and internationally for the design of geotextile filters were determined. In practice, the application of the common filter rules used in the design of geotextile filters gives rise to systematic problems with regard to the risk of colmation. The main focus was to verify the existing filter criteria of the M Geok E by experimental investigations under laboratory conditions in the form of tests on the soil-geotextile system. In summary, the tests show that a clogging potential exists when using geotextiles with an opening size at the lower limit. Geotextiles with a filter thickness of 1 mm are particularly affected. For this reason and based on the results obtained, enhancement of the German recommendation M Geok E is recommended as well as further tests on the soil-geosynthetic system.]]></description>
      <pubDate>Mon, 09 Dec 2024 09:55:07 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2464689</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Einfluss psychischer Unfallfolgen auf die verkehrssicherheitsrelevante Fahrkompetenz verunfallter Pkw-Fahrer</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2458622</link>
      <description><![CDATA[Die Literatur zeigt, dass Verkehrsunfälle sehr häufig neben körperlichen Verletzungen auch zu psychischen Beeinträchtigungen führen. Während körperliche Verletzungen nach einem Unfall in der Regel umfassend versorgt werden, ist derzeit nicht immer sichergestellt, dass psychische Beschwerden, die infolge des Unfallgeschehens auftreten, frühzeitig erkannt und behandelt werden. Psychische Belastungen können wiederum die Fahrkompetenz negativ beeinflussen. Im Projekt wurde systematisch untersucht, inwiefern sich verunfallte und nicht verunfallte Personen hinsichtlich ihrer psychischen Belastung unterscheiden und ob diese psychischen Belastungen mit einer schlechteren Fahrkompetenz einhergehen. Des Weiteren wurde untersucht, ob sich das Fahrverhalten verunfallter Personen vom Fahrverhalten nicht verunfallter Personen unterscheidet. In der Untersuchung wurde die psychische Belastung und die Fahrkompetenz von n1 = 41 Personen, die in den 4 bis 32 Monaten vor der Versuchsteilnahme mit einem motorisierten Fahrzeug an einem schweren Verkehrsunfall beteiligt waren, mit n2 = 41 Personen, die noch nie in ihrem Leben an einem Verkehrsunfall beteiligt waren, verglichen. Die beiden Versuchsgruppen waren hinsichtlich Alter, Geschlecht, Jahresfahrleistung und Ortskenntnis in Würzburg parallelisiert. Anhand einer Online-Vorbefragung und einem psychologischen Interview wurde die psychische Belastung der Teilnehmenden bestimmt. Im Anschluss an das Interview fand eine Versuchsfahrt im Realverkehr statt, bei der die Fahrkompetenz anhand der Standardized Application for Fitness to Drive Evaluations (S.A.F.E.) bewertet wurde. Neben dem Vergleich der Versuchsgruppen wurde analysiert, inwiefern psychische Belastungen mit der Fahrkompetenz in Zusammenhang stehen. Die Ergebnisse zeigen, dass die Mehrheit der verunfallten ebenso wie der nicht verunfallten Teilnehmenden eine unauffällige psychische Belastung aufwiesen. Verunfallte Teilnehmende wiesen dabei aber im Mittel eine höhere Belastung durch Angst- und posttraumatische Symptome auf als nicht verunfallte Teilnehmende. Es gab keinen Unterschied in der Fahrkompetenz zwischen verunfallten und nicht verunfallten Teilnehmenden. Lediglich bei einzelnen Fehlverhalten (zum Beispiel Blinkverhalten und Sicherungsverhalten) fielen deskriptiv betrachtet Unterschiede auf, die in weiteren Studien gezielt untersucht werden sollten, um aussagekräftigere Erkenntnisse zu ermöglichen. Neben der großen Anzahl an Personen, die sich gegenüber psychischen Unfallfolgen als resilient erweisen, scheint auch psychische Belastung selbst nicht notwendigerweise mit sicherheitsrelevanten Einschränkungen des Fahrverhaltens zusammenzuhängen. Insgesamt kann festgehalten werden, dass ein Großteil der Verunfallten in der Stichprobe weder eine auffällige psychische Belastung noch sicherheitsrelevante Einschränkungen im Fahrverhalten aufweist. Eine Subgruppe der Verunfallten, vermehrt jene, die den Unfall mit starker Angst und als Kontrollverlust erlebten, leidet jedoch auch bis zu zweieinhalb Jahre nach dem Unfallereignis unter erhöhter allgemeiner Ängstlichkeit, Ängsten beim Autofahren beziehungsweise in bestimmen Verkehrssituationen oder unter posttraumatischen Belastungssymptomen bis hin zur Posttraumatischen Belastungsstörung. Allgemeine Maßnahmen mit Blick auf das Fahrverhalten Verunfallter (mit psychischen Beschwerden) erscheinen damit zunächst nicht erforderlich. Empfehlenswert scheint es jedoch, verunfallte Personen über mögliche psychische Beeinträchtigungen aufzuklären und gezielt den Personen, die mit klinisch relevanter psychischer Belastung oder spezifischen Ängsten beim Fahren reagieren, zeitnah fachliche Unterstützung und Therapie anzubieten. Methodische Limitationen entstehen in dieser Studie unter anderem aus dem quasiexperimentellen Design sowie der Selbstselektion der Teilnehmenden. Die Ergebnisse erlauben daher nur Aussagen über Zusammenhänge und nicht über Kausalitäten. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: While physical injuries are generally treated comprehensively after an accident, it is currently not always ensured that psychological distress resulting from the accident is recognized and treated at an early stage. However, traffic accidents very often lead to psychological distress in addition to physical injuries. Psychological distress can in turn have a negative impact on driving competence. The project systematically investigated to what extent persons with a previous accident experience and persons who have never been involved in accidents differ with regard to their psychological distress and whether this psychological distress is associated with a poorer driving competence. Furthermore, it was investigated whether the driving behaviour of persons with accident experience differs from the driving behaviour of persons without accident experience. The study compared the psychological distress and driving competence of n1 = 41 persons who had been involved in a severe motor vehicle accident (MVA) in the 4-32 months before participating in the experiment with n2 = 41 persons who had never been involved in an MVA. The two quasi-experimental groups were paralleled with respect to their age, gender, annual mileage, and the road knowledge in Würzburg. An online pre-screening and a psychological interview were used to determine the participants’ symptoms of psychological distress. Following the interview, the participants completed a test drive in real traffic in which their driving competence was evaluated using the Standardized Application for Fitness to Drive Evaluations (S.A.F.E.). In addition to comparing the quasi-experimental groups, it was analysed to which extent psychological distress is associated with driving competence. The results show that the majority of both quasi-experimental groups (with and without MVA experience) perceived little psychological distress in their everyday life. However, participants who had been involved in an accident showed on average a higher level of anxiety and post-traumatic symptoms than participants who had not been involved in an accident. There was no difference in driving competence between participants with and without MVA experience. Descriptive differences were only evident in individual driving mistakes (e.g. blinking, safety glances), which should be specifically investigated in further studies to enable more meaningful findings. In addition to the large number of individuals who are resilient to psychological consequences of accidents, psychological distress itself does not appear to be necessarily related to safety-related limitations in driving competence. Overall, it can thus be stated that, in the present sample, a majority of persons who experienced a severe MVA exhibited neither conspicuous psychological distress nor safety-relevant impairments in their driving behaviour. However, up to two and a half years after the accident, a subgroup of the participants with MVA experience continued to suffer from increased general anxiety, fears when driving or in specific traffic situations, or post-traumatic stress symptoms, including Post Traumatic Stress Disorder. This applies especially for those who have experienced the accident with severe anxiety and a loss of control. General measures with regard to the psychological state or driving behaviour are therefore not indicated for persons with severe MVA experience. However, it seems advisable to inform accident victims about possible psychological distress and to offer timely professional support and therapy to those who react with clinically relevant psychological distress or specific fears while driving. Methodological limitations in this study arise, among other things, from the quasi-experimental design and the self-selection of the participants. The results therefore only allow statements about correlations and not causalities. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 18 Nov 2024 17:07:23 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2458622</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Neue Wege und Methoden zur systematischen Erhaltungsplanung kommunaler Straßen: das neue Arbeitspapier AP EDS-1, Teil 1: Verkehrsbelastung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2437906</link>
      <description><![CDATA[Zur Dimensionierung des Oberbaus von Straßen benötigen sowohl die empirischen Verfahren nach den RStO 2012 als auch die rechnerischen Verfahren nach den RDO Asphalt und RDO Beton sowie den in Bearbeitung befindlichen RSO Asphalt und RSO Beton möglichst praxisnahe Eingangsgrößen der örtlichen Verkehrsbelastung. Da Achslastwaagen in der Regel nur auf Bundesautobahnen im Einsatz sind, standen für das nachgeordnete Netz bisher keine Verfahren zur Erhebung der lokal auftretenden Achslasten zur Verfügung. Im 2022 erschienenen Arbeitspapier AP EDS-1 "Eingangsgrößen für die Dimensionierung und Bewertung der strukturellen Substanz − Teil 1: Verkehrsbelastung" werden verschiedene Methodiken zur Ermittlung der örtlichen Verkehrsbelastung in Form von Achslastverteilungen beschrieben. Je nach Verfügbarkeit und Relevanz vorhandener Daten zur Verkehrsbelastung im betrachteten Streckenbereich können nunmehr auch Verkehrszähldaten von Dauerzählstellen oder eigene visuelle Fahrzeugerhebungen zur Ermittlung des dimensionierungsrelevanten Achslastkollektivs herangezogen werden. Im Beitrag wird der Schwerpunkt auf Methode 3 des Arbeitspapiers gelegt, deren Anwendung insbesondere im Netz der Kreis- und Kommunalstraßen von Bedeutung ist. In diesen Netzbereichen liegen häufig keine entsprechend verwertbaren Datenbestände zu Achslasten oder zur Verteilung der Fahrzeugtypen des Schwerverkehrs. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 10 Oct 2024 10:29:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2437906</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Herausforderungen eines Erhaltungsmanagementsystems für kommunale Straßennetze/EMS Berlin</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2437905</link>
      <description><![CDATA[Mit dem Aufbau eines Erhaltungsmanagements für die Stadtstraßen Berlins hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität und Verbraucher- und Klimaschutz Neuland betreten. Die bisherige Vorgehensweise, auch bei den großen Straßenbauverwaltungen des Bundes und der Länder, erfolgt kampagnenweise – das heißt, nach den turnusgemäßen Erfassungen und Bewertungen des Zustands, werden diese Daten zusammen mit den Netzdaten sowie Aufbau und Altersinformationen bei Dienstleistern zu PMS-Berechnungen verarbeitet. Die daraus entstehenden Maßnahmenlisten sind dann die Grundlage für die Projekte der nächsten Jahre. Die oberste Straßenbaubehörde für die Stadtstraßen hat mit Auftrag des Berliner Abgeordnetenhauses die Aufgabe des Aufbaus eines kontinuierlich arbeitenden systematischen Erhaltungsmanagementsystems übernommen. Als besondere Herausforderungen stellten sich dabei, neben den gestiegenen Anforderungen an IT-Produkte an die Barrierefreiheit und die Gebrauchstauglichkeit, die notwendigen Anforderungen an die Netzbeschreibung, die Datenrelationen, die Beschaffung von Aufbau- und Zustandsdaten sowie bisher nicht erarbeitete Verhaltensfunktionen für kommunal-typische Oberbaukonstruktionen raus. Da es keine Option war, das Erscheinen der neu strukturierten und inhaltlich dem Stand des Wissens und der Technik angepassten "Empfehlungen für das Erhaltungsmanagement von Innerortsstraßen" (E EMI) abzuwarten, mussten für diese und andere Fragestellungen plausible und praktikable Lösungen erarbeitet werden. Die Erweiterung des EMS um Anlagen des Rad- und Fußverkehrs wird weitere interessante Entwicklungen bringen. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 10 Oct 2024 10:29:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2437905</guid>
    </item>
  </channel>
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