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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Die Renaissance des Plankenrahmens?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2625858</link>
      <description><![CDATA[Es wird der Frage nachgegangen, inwieweit es zielführend sein könnte, den Plankenrahmen für alte und neue Herausforderungen bei Nutzfahrzeugen in den Blick zu nehmen und gängige Fahrzeugkonzepte konstruktiv zu überdenken. Der Plankenrahmen wurde vor rund 30 Jahren entwickelt und erstmalig bei einem Sattelauflieger eingesetzt, konnte sich in der Folge jedoch nicht durchsetzen. Im Gegensatz zur Leiterrahmenbauweise besteht die Plankenrahmenbauweise aus einem tragenden Fahrzeugaußenrahmen, der (im Fall des Sattelaufliegers) im unteren Bereich durch die Bodenplatte abgeschlossen wird. Der Plankenrahmen bewirkt, dass andere Verkehrsteilnehmer im Falle einer Kollision abgleiten und nicht unter den Auflieger geraten. Mit dem Plankenrahmen lässt sich auch die Kompatibilität der Crashpartner bei Kollisionen verbessern. Getragen wurde die Entwicklung von Erkenntnissen aus der Unfallforschung und von der Vision, die Nutzfahrzeugsicherheit zu verbessern und die passive Sicherheit im Nutzfahrzeugsektor zu etablieren. Neue Antriebskonzepte bei Nutzfahrzeugen machen es erforderlich, Batterien und Wasserstofftanks crashsicher zu positionieren. Als Lösung bietet sich der Plankenrahmen an, der außerdem mit einem Einschubmodul für die komplette Achs-, Rad- und Antriebseinheit des Trailers ausgestattet werden könnte. Mit Plankenrahmen wären auch leichte, verbrauchsarme jedoch sichere Lieferfahrzeuge für den Stadtverkehr umsetzbar. ABSTRACT IN ENGLISH: It has been around 30 years since Prof. Karl-Heinz Schimmelpfennig invented the board frame construction for commercial vehicles. Together with Dr. Krone, the project was brought to life and on 27th July 1998, the "SAFE LINER" semi-trailer made its maiden voyage. This was followed by a whole series of trailers that hit the road with this innovative design principle, but in retrospect, it failed to catch on. In view of the current shift in the commercial vehicle world towards alternative drive concepts, a renewed focus on the well-thought-out safety design developed from accident reconstruction may be more promising. This is because batteries and hydrogen tanks in commercial vehicles, for example, require crash-proof implementation in the vehicle. A conversation, review and outlook on this topic with the father of the plank frame in Münster. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 20 Nov 2025 09:25:43 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Ursachenforschung zu Schäden an Lärmschutzwänden mit Vorsatzschale aus haufwerksporigem Leichtbeton</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2620554</link>
      <description><![CDATA[Bei Lärmschutzwänden (LSW) aus Beton, die aus einer Vorsatzschale aus haufwerksporigem Leichtbeton (HPLB) im monolithischen Verbund mit einer gefügedichten Stahlbetontragschale bestehen, wurden diverse Schadensbilder festgestellt. Diese reichen von Rissen, Abplatzungen und Abwitterungen im HPLB der Vorsatzschale bis hin zum lokalen Ablösen und Herabfallen des HPLB von der Tragschale. Ziel war es, die Ursachen und Entstehungsmechanismen dieser Schäden umfassend zu analysieren, um eine schadensfreie und dauerhafte Qualitätssicherung von Lärmschutz-Elementen (LS-Elementen) aus Beton mit Vorsatzschale aus HPLB zu gewährleisten. Dafür wurde der Bauwerkszustand von fünf LSW, bei denen charakteristische Schäden aufgetreten sind, dokumentiert und untersucht. Zudem wurden Materialstudien zum Einfluss der Zusammensetzung von HPLB auf die schadensrelevanten Materialeigenschaften durchgeführt. Die im Rahmen der Untersuchungen ermittelten maßgeblichen Mechanismen für die Schadensentwicklung an LS-Elementen aus Beton mit einer HPLB-Vorsatzschale sind auf die folgenden Hauptfaktoren zurückzuführen: thermische Zwangs- und Eigenspannungen sowie unzureichender Frost-Taumittel-Widerstand der Materialien der Vorsatzschale, der durch eine hohe Wasseraufnahmekapazität und -speicherung der HPLB bedingt ist. Insbesondere bei HPLB aus überwiegend feinporigen Materialien (zum Beispiel Quarzsand) besteht aufgrund ihrer ungünstigen hygrischen Eigenschaften und mangelnden Frost-Taumittel-Widerstandsfähigkeit für LS-Elemente aus Beton ein erhöhtes Schadensrisiko. Hinsichtlich der konstruktiven Ausführung von LSW aus Beton mit Vorsatzschale aus HPLB sollten Bauweisen vermieden werden, die einen zusätzlichen Wassereintrag begünstigen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Various types of damage have been identified in concrete noise barriers consisting of a facing shell made of lightweight, porous concrete in a monolithic bond with a joint-tight reinforced concrete load-bearing shell. These range from cracks, spalling and weathering in the lightweight, porous concrete of the facing shell to localized detachment and falling of the lightweight, porous concrete from the load-bearing shell. The aim of the research project was to comprehensively analyze the causes and development mechanisms of this damage in order to ensure damage-free and durable quality assurance of noise protection elements made of concrete with lightweight, porous concrete facing shells. To this end, the structural condition of five noise barriers in which characteristic damage had occurred was documented and examined. In addition, material studies were carried out on the influence of the composition of lightweight, porous concrete on the damage-relevant material properties. The main mechanisms for the development of damage to concrete noise protection elements identified in the present investigations can be attributed to the following main factors: thermal restraint and residual stresses as well as insufficient frost/de-icing agent resistance of the facing layer materials, which is caused by the high water absorption capacity and storage of the lightweight, porous concrete. There is an increased risk of damage for noise barriers elements made of concrete, particularly in the case of lightweight, porous concrete made predominantly of fine-pored materials (e.g. quartz sand) due to their unfavorable hygric properties and lack of resistance to freeze-thaw agents. With regard to the structural design of noise barriers made of concrete with a facing shell made of lightweight, porous concrete, construction methods that favor additional water ingress should be avoided. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 11 Nov 2025 14:40:47 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Einsatz und Erprobung von temperaturabgesenktem Asphalt bei der Herstellung von Verkehrsflächen. Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nummer 13/2025. Sachgebiet 04.4: Straßenbefestigungen; Bauweisen; 06.1: Straßenbaustoffe; Anforderungen, Eigenschaften</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2582232</link>
      <description><![CDATA[Mit dem Allgemeinen Rundschreiben Nummer (ARS) 09/2021 wurden zur Sammlung von Einsatzerfahrungen mit temperaturabgesenktem Asphalt  (TA-Asphalt) Regelungen für die Bundesfernstraßen zur Erprobung der Technologie, zur Durchführung von Expositionsmessungen auf den Baustellen sowie zur Dokumentation und Nachweisführung zur Beurteilung möglicher Auswirkungen auf die Nutzungsdauer bereitgestellt. Die bisherigen Regelungen werden auf Grundlage der aktuellen Erfahrungen fortgeschrieben und vereinfacht, um die weitere Anwendung im Verkehrswegebau und die erforderliche weitere Erprobung der Produkte und Verfahren zur Herstellung und zum Einbau von TA-Asphalt auszuweiten. Berücksichtigt wird, dass die Verwendung von temperaturabgesenktem Asphalt künftig Standard im Straßenbau sein wird. Durch die in der Anlage beschriebene Verfahrensweise wird eine bundeseinheitliche, systematische Vorgehensweise geschaffen, die eine Vergleichbarkeit der gewonnenen Erkenntnisse sicherstellen soll. In der Regelung wird eingegangen auf deren Anwendungsbereich und Ziele sowie die verwendbaren Produkte und Verfahren, die grundsätzlichen Regelungen für Erprobungsstrecken, Angaben und Anforderungen in den Ausschreibungsunterlagen, wie auch die Durchführung von Prüfungen zur Erfahrungssammlung durch den Auftraggeber beim Einsatz von TA-Asphalt.]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Jul 2025 09:59:02 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>6. Brückenkolloquium. Fachtagung über Beurteilung, Instandsetzung, Ertüchtigung und Ersatz von Brücken. Tagungshandbuch 2024</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2569551</link>
      <description><![CDATA[Die zweijährlich stattfindende Fachtagung widmet sich dem interdisziplinären Erfahrungs- und Wissensaustausch von Forschenden, Planenden, Ausführenden, Eigentümern, Betreibern sowie der Bauwirtschaft. Im Mittelpunkt stehen neue und innovative Methoden, Verfahren, Technologien und Baustoffe sowohl beim Neu- und Ersatzbau von Brücken wie auch bei der Instandsetzung und Ertüchtigung des Bestands. Am 01. und 02. Oktober 2024 wurden an der Technischen Akademie Esslingen circa 70 Plenar- und Fachvorträge zu folgenden Themenschwerpunkten gehalten: Zustandsbeurteilung/-bewertung; BIM und Digitalisierung; FEM-Anwendungen; Innovative Bauweisen, Bauverfahren und Bauprodukte; Innovative Technologien; Instandsetzung, Ertüchtigung, Ersatz- und Rückbau; Messwertgestützte Tragsicherheitsbewertung; Querkraft- und Torsionstragfähigkeit; Schnelles Bauen; Tragfähigkeit, Zuverlässigkeit, Nachhaltigkeit und Resilienz. Das Tagungshandbuch enthält die vorab eingereichten Beiträge zu den Vorträgen.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Jun 2025 09:19:53 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2569551</guid>
    </item>
    <item>
      <title>5. Brückenkolloquium. Fachtagung für Beurteilung, Planung, Bau, Instandhaltung und Betrieb von Brücken. Tagungshandbuch 2022</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2434147</link>
      <description><![CDATA[Die Fachtagung dient dem interdisziplinären Erfahrungs- und Wissensaustausch von Forschenden, Planenden, Ausführenden, Eigentümern, Betreibern sowie der Bauwirtschaft. Im Mittelpunkt der über 70 Plenar- und Fachvorträge des Brückenkolloquiums, durchgeführt am 6./7. September 2022, standen insbesondere neue und innovative Methoden, Verfahren und Technologien im Brückenbau. Die Vorträge befassten sich mit Building Information Modelling (BIM) und der Digitalisierung; der Brückenverstärkung und -ertüchtigung; dem Monitoring, der Bauwerksprüfung und Schadenserfassung; der Bauwerksausstattung; innovativen Bauweisen, -verfahren und -produkten; Normen und Regelwerken; Beton- und Stahlbrücken (Fallbeispiele); der Nachrechnung; der Zustandserfassung- und bewertung; der Instandhaltung und dem Bauwerksmanagement; Holzbrücken, Erkenntnissen zur Querkraft- und Torsionstragfähigkeit; Einwirkungen auf Brücken; dem Rückbau und Schadstoffen sowie der Brücke Altstädter Bahnhof (Brandenburg/Havel).]]></description>
      <pubDate>Thu, 26 Sep 2024 16:47:10 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Deutscher Straßen- und Verkehrskongress 2022 in Dortmund</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2399763</link>
      <description><![CDATA[Der Deutsche Straßen- und Verkehrskongress der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) wurde im Jahr 2022 mit mehr als 1 800 Teilnehmenden in Dortmund veranstaltet. Bewährt begleitet wurde er von der Fachausstellung "Straßen und Verkehr 2022", in der 162 Aussteller aller fachlichen Gewerke aus den Bereichen Wirtschaft, Verwaltung und Wissenschaft ihr vielfältiges Leistungsspektrum präsentierten und über neue Entwicklungen informierten. Nach der Eröffnung der Fachausstellung und des Kongresses durch die Vorsitzende der FGSV, Frau Dir.‘in Dipl.-Ing. Elfriede Sauerwein-Braksiek, hielt Herr Bundesminister Dr. Volker Wissing, Bundesministerium für Digitales und Verkehr, eine Ansprache. Es folgten Grußworte von Herrn Landesminister Oliver Krischer, Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen sowie von Frau Bürgermeisterin Ute Mais, Stadt Dortmund. Die insgesamt zehn Vortragsreihen deckten das gesamte Fachgebiet mit vielen aktuellen Ausprägungen und wichtigen Zukunftsthemen ab, neben dem übergreifenden Thema der Nachhaltigkeit und dem Erreichen von Klimaschutzzielen ebenso auch die Digitalisierung und die Verkehrswende. Zusammenfassend stellen die Themen auch einen Querschnitt aus der Gremienarbeit der FGSV dar, die darauf ausgerichtet ist, wissenschaftliche Erkenntnisse und praktische Erfahrungen in Technische Regelwerke und Wissensdokumente umzusetzen, hierbei auch den Forschungsbedarf zu konzipieren und den Stand der Technik zu verbreiten. Abgerundet wurde das Kongressprogramm durch einen Festvortrag zum Thema "Mobilität der Zukunft", gehalten von Prof. Dr.-Ing. Axel Hahn, Direktor des Instituts für Systems Engineering für Zukünftige Mobilität, und ein abschließendes Klimaforum. Hier präsentierten und diskutierten zur Frage "Wo steht die FGSV?" unter der Moderation von Dir. und Prof. Dr.-Ing. Lutz Pinkofsky (BASt) acht Fachleute unter interaktiver Beteiligung des Publikums. Der Kongress 2022 umfasste drei Tage mit viel Raum für die Kommunikation und den Austausch vor, zwischen und nach den Fachvorträgen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The German Road and Transportation Congress, hosted by the German Road and Transportation Research Association (FGSV) was held in October 2022 in Dortmund with more than 1.800 participants. Well-tried it was accompanied by the “Road and Transportation 2022” exhibition, where 162 exhibitors coming from economy, administration and research shew their wide range of business activities and informed about new developments. Following the opening of the exhibition and the opening of the congress by Elfriede Sauerwein-Braksiek (chairwoman of FGSV), Volker Wissing, Federal Minister for Digital and Transport held a speech. He was succeeded by Oliver Krischer, Minister for Environment, Conservation and Transport of the State of North Rhine-Westphalia, and Ute Mais, mayor of the city of Dortmund. The total of ten lecture series covered the entire field with many current manifestations and important future topics, in addition to the overarching theme of sustainability and the achievement of climate protection goals as well the digitalization and the traffic turnaround. In summary, the topics also represent a cross-section of the committee work of the FGSV, which is aimed at translating scientific findings and practical experience into technical regulations and knowledge documents, while also conceptualizing research needs and disseminating the state of the art. The congress program was completed by a lecture “Mobility of the Future” given by Axel Hahn, director of the Institute of Systems Engineering for Future Mobility, and the closing climate forum. Here, eight experts presented and discussed the question "Where does the FGSV stand?" under the moderation of Lutz Pinkofsky (BASt) with interactive participation of the audience. The congress 2022 comprised three days, giving a lot of space for communication and exchange before, between and after the papers.]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:14 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2399763</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen für den Bau von Wegen und Plätzen außerhalb von Flächen des Straßenverkehrs: ZTV-Wegebau</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2389212</link>
      <description><![CDATA[Mit der ZTV-Wegebau, Ausgabe 2013, konnte erstmals das Ziel erreicht werden, die von der ATV DIN 18318 abweichenden und bewährten Bauweisen des Landschaftsbaus in einem Regelwerk darzustellen und damit als allgemein anerkannte Regeln der Technik abzubilden. Dies war besonders wichtig, da diese Bauweisen zum Teil seit Jahrzehnten standardmäßig Anwendung finden. Die ZTV-Wegebau fasst ihren Geltungsbereich allerdings weiter als die ATV DIN 18318, weil der gesamte Oberbau abgebildet wird. Außerdem ist die ZTV-Wegebau so ausformuliert, dass sie im Rahmen von Ausschreibungen im Sinne der VOB/B vereinbart werden kann. Gleichzeitig können aber auch von Unternehmen selbst verfasste Planungen und Angebote zur Vertragsgrundlage gemacht werden. Neben den keramischen Platten ist mit der Aufnahme des Modifizierten Micro-Deval-Koeffizienten eine weitere Anforderung an die Bettungsstoffe gestellt worden. Weiterhin sind nun für alle Belagsarten Regelungen zum Gleit-/Rutschwiderstand beziehungsweise zur Rutschhemmung enthalten. Für die Ausbildung von Bewegungsfugen konnten in einem informativen Anhang erste konkrete Hinweise gegeben werden. Mit der Ausgabe 2022 werden die bewährten Bauweisen des Landschaftsbaus erneut weiterentwickelt und in einem Regelwerk kompakt dargestellt. Für die Anwendung der keramischen Beläge werden zudem ganz neue und ergänzende Anforderungen bestimmt. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 02 Jul 2024 10:06:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2389212</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Effizienz technischer Sicherungsmaßnahmen im Erdbau. Lysimeteruntersuchungen unter Laborbedingungen. Teil 2: Recycling-Baustoff und industrielle Nebenprodukte</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2283613</link>
      <description><![CDATA[Zum Schutz von Boden- und Grundwasser wurden für den Einsatz bestimmter Ersatzbaustoffe im Erbau Bauweisen für technische Sicherungsmaßnahmen (TSM) entwickelt. Durch diese Bauweisen kann die Menge des Sickerwassereintrags in das Straßenbauwerk reduziert und damit der Austrag an umweltrelevanten Inhaltsstoffen verringert oder sogar ganz vermieden werden. Ziel der Forschungsarbeiten zum Thema Durchsickerung von Straßenböschungen ist es, eine belastbare Datengrundlage zum Wasserhaushalt von Straßenböschungen zu schaffen. Daraus werden Instrumente entwickelt, um die Wirksamkeit der unterschiedlichen technischen Sicherungsmaßnahmen zu beurteilen. So sollen Ersatzbaustoffe durch ökonomisch und ökologisch optimierte Bauweisen weiter für den Erdbau des Straßenbaus genutzt werden. Im Projekt wird der Forschungsansatz der großmaßstäblichen Versuche verfolgt, mit dem Ziel die Wirksamkeit von TSM zu beurteilen. Hierzu wurden Lysimeter und eine zugehörige Beregnungseinheit entwickelt. Mit der Anlage wurde ein Instrument geschaffen, um unter vergleichbaren, kontrollierten und zeitgerafften Bedingungen verschiedene Kombinationen aus TSM und Ersatzbaustoffen am Ausschnitt einer Böschung im Maßstab 1:1 zu prüfen. Um klimatische Einflüsse weitestgehend auszuschließen, ist die Anlage in einer Versuchshalle aufgestellt, sodass die Lysimeteruntersuchungen unter gleichbleibenden Laborbedingungen durchgeführt werden können. In dieser zweiten Versuchsserie wurden eine Hausmüllverbrennungsasche (HMVA), ein Recycling-Baustoff (RC), ein Gießereirestsand (GRS) und eine Steinkohlenkesselasche (SKA) untersucht. Als TSM wurden drei verschiedene Dränmatten und eine Vergleichsvariante ohne TSM eingesetzt, sodass insgesamt zehn Versuchsreihen durchgeführt worden sind. Die Lysimeterversuche wurden von April 2013 bis Dezember 2016 durchgeführt. Während den 15-wöchigen Versuchsreihen wurde an jedem Arbeitstag das Gewicht des Lysimeters und des Oberflächenabflusses ermittelt. Das Sickerwasser wurde ebenfalls gewogen und analysiert. Während dieser Zeit wurden in jeder Woche ein bis drei Regenereignisse aufgebracht. Abschließend wurde für die Materialien RC und SKA noch die Sensitivität der Versuchsergebnisse gegenüber der Regenmenge untersucht. ABSTRACT IN ENGLISH: Construction methods for technical safety measures (TSMs) have been developed to protect the soil and groundwater when deploying certain alternative construction materials within earthworks. These construction methods can reduce, or even completely prevent, the quantity of seepage discharged into the structure. The objective of the research work into the issue of seepage on road embankments is to create a reliable database on the hydrological balance on road embankments, and on the basis of this to develop instruments to assess the efficacy of the various technical safety measures. The ensuing economically and ecologically optimised construction methods will then enable the continued use of alternative construction materials for earthworks in road construction. In the project, the research approach taken is that of conducting large-scale tests aimed at evaluating the efficacy of the TSMs. Lysimeters and a corresponding irrigation unit have been developed to this end. The test system has created an instrument for examining various combinations of TSMs and alternative construction materials in a section of embankment under comparable, controlled and accelerated conditions at a scale of 1:1. To eliminate climatic influences as far as possible, the system has been set up in a test facility so that the lysimeter tests can be conducted under consistent laboratory conditions. In this second series of experiments, tests were conducted on municipal solid waste incinerator ash (MSWIA), a recycled material (RM), waste foundry sand (WFS) and coal fly ash (CFA). Three different drainage mats were used as TSMs, together with a control variant without TSMs, so that ten series of tests were conducted in total. The lysimeter tests were conducted between April 2013 and December 2016. The weight of the lysimeter and of the surface runoff was measured on each working day throughout the 15-week series of tests. The seepage was also weighed and analysed. During this period, between one and three rain events per week were applied. Finally, the sensitivity of the RM and CFA materials test results to the rainfall was investigated.]]></description>
      <pubDate>Thu, 04 Apr 2024 11:41:47 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2283613</guid>
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    <item>
      <title>Effizienz geohydraulischer Sicherungsmaßnahmen bei Einsatz von Böden mit umweltrelevanten Inhaltsstoffen. Teil 2</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2353364</link>
      <description><![CDATA[Die Untersuchungen, veröffentlicht unter dem Titel: "Effizienz technischer Sicherungsmaßnahmen im Erdbau. Teil 1: Untersuchungszeitraum 2010 - 2013" (siehe 01626151) wurden im Forschungsvorhaben „Effizienz geohydraulischer Sicherungsmaßnahmen bei Einsatz von Böden mit umweltrelevanten Inhaltsstoffen. Teil 2“ (89.292/2013, Untersuchungszeitraum 2013 - 2016)  weitergeführt. Die in den Vorgängerprojekten (89.246/2010/AP, F1100.3207033 und 89.270/2011) gewonnen Erkenntnisse zeigten, dass noch eine deutliche Verbesserung der Aussagequalität zum Langzeitverhalten der technischen Sicherungsmaßnahmen und zu Unterschieden der Wirksamkeit der einzelnen technischen Sicherungsmaßnahmen zu erwarten sind. Die Untersuchungen wurden daher weiter fortgesetzt. Im Zuge der Projektbearbeitung wurden einige Veränderungen im Versuchsaufbau umgesetzt, um die Aussagequalität zu verbessern. So wurde die Deckschicht der an die Lysimeteranlage grenzenden Straße und die hydraulische Abkopplung der Busspur erneuert, um Fremdzuflüsse zu minimieren, sowie vorhandene Spurrillen zu beseitigen und damit die Zulaufbedingungen zu den Lysimeterbecken zu optimieren. Des Weiteren wurden im Oktober 2014 die Bankettbereiche der Lysimeterbecken erneuert und eine zusätzliche Schicht eingebracht, die im Bankett die Versickerung des Straßenabflusses reduzieren soll und dennoch die Teilnahme des Bankettes am Wasserhaushalt ermöglicht. Im Zuge dieser Umbauten wurde in Lysimeterbecken 6 eine beidseitig kaschierte Dränmatte als technische  Sicherungsmaßnahme verbaut. Zusätzlich zu den Änderungen im Versuchsaufbau wurde die Messtechnik erweitert. Um die stattfindende Evapotranspiration quantifizieren zu können wurde im Januar 2015 eine Wetterstation in Betrieb genommen. Unter dem verwirklichten Versuchsaufbau bilden die Bodenkörper mit ihren jeweiligen technischen Sicherungsmaßnahmen und dem Bankett ein Gesamtsystem, das als solches betrachtet werden muss. Zusammenfassend kann im Untersuchungszeitraum April 2013 - November 2016 qualitativ unter anderem Folgendes festgestellt werden: 1. Durch die Fortsetzung des Vorgängerprojektes konnte das Langzeitverhalten der Lysimeter beobachtet und weitere wichtige Erkenntnisse gewonnen werden. Zwischen beiden Projekten zeigen sich zum Teil deutliche Unterschiede hinsichtlich des Sickerwasseranteils. 2. Die Auswahl des Dammbaustoffes hat den wesentlichen Einfluss auf den Anteil des Sickerwassers. 3. Nach dem Straßenumbau kommt es bei allen Lysimeterbecken zu einer Erhöhung des Sickerwasseranteils. 4. Der Umbau der Bankettbereiche hatte keine Verringerung der Sickerwasseranteile zur Folge. 5. Beim kiesigen Boden konnte nachgewiesen werden, dass die direkte Durchsickerung im Bankettbereich durch den Bankettumbau reduziert wurde beziehungsweise mehr des von der Straße anströmenden Wassers über den Bankettbereich zu den Böschungen transportiert wird. 6. Die Bitumenanspritzung bewirkt bei beiden Bodenarten keine signifikante Verminderung des Sickerwasseranteils. 7. In den bindigen Böden ist Lysimeter 2, das über eine Dränmatte als technische Sicherungsmaßnahme verfügt, das Lysimeter mit den insgesamt geringsten Anteilen an Sickerwasser. 8. Zwischen den Lysimetern mit kiesigem Boden im Böschungskern sind hinsichtlich des Sickerwasseranteils nur geringe Unterschiede feststellbar. Eine Ausnahme bildet Lysimeterbecken 8. 9. Durch die Auswertung der neu installierten Wetterstation konnten mehrere Ansätze zur Berechnung der potenziellen Evapotranspiration verfolgt werden. An die tatsächlich stattfindende Evapotranspiration wurde sich zusätzlich mithilfe der allgemeinen Wasserhaushaltsgleichung angenähert. Die Ergebnisse legen nahe, dass sich die Evapotranspiration nicht signifikant zwischen den verschiedenen Lysimeterbecken / Baustoffen unterscheidet. Insgesamt spielt die tatsächliche Evapotranspiration im Gesamtwasserhaushalt der Lysimeter mengenmäßig nur eine untergeordnete Rolle. 10. Durch die Verbesserung der Zulaufsituation durch Änderung der Straßenabflussrinne und durch die Erweiterung der Messtechnik mittels einer 5 ml Kippwaage am Straßenabfluss konnte die Genauigkeit der Mengenmessung optimiert werden. Hinsichtlich der chemischen Parameter kann im gesamten Untersuchungszeitraum (inklusive Vorgängerprojekt, Juli 2010 bis November 2016) im Ergebnis festgestellt werden: 1. Es zeigte sich, dass die im Mittel während des Messzeitraumes aus jedem Lysimeter ausgetragenen Stoffmengen relativ gering sind. 2. Es ist jedoch ein kontinuierlicher Schadstoffaustrag vorhanden. 3. Hohe Chloridkonzentrationen haben eine mobilisierende Wirkung auf mehrere Schwermetalle. 4. Die Ergebnisse der Frachtermittlung zeigen - wie auch die gemessenen Konzentrationen - deutlicher den Unterschied zwischen den beiden eingebauten Böden als zwischen den realisierten technischen Sicherungsmaßnahmen. 5. Die mittleren Konzentrationen im Sickerwasser der Lysimeter ähneln sich bei gleichem eingebautem Boden sehr stark. ABSTRACT IN ENGLISH: The research studies (investigation period 2010 - 2013) published with the title: "Efficiency of technical safeguards within earthwork. Investigation of construction methods in field lysimeters" (see 01626151) were continued with the project “Efficiency of geo-hydraulic safeguards in grounds and soils containing environmentally relevant substances. Part 2” (89.0292/2013, investigation period 2013 - 2016). Findings and results in the previous research projects (89.0246/2010/AP; F1100.3207033 and 89.0270/2011) showed that a significant improvement of information was still to be expected regarding long-term behaviour of technical safeguards and differences in the efficiency of the individual safeguards. By continuing the investigations, the long-term behaviour of the lysimeters was observed and further important findings were achieved. Between the two parts of the project there are partly significant differences in the percolation rate. During the project some changes were made with the test set-up to improve the quality of the information received. For example, the road surface adjacent to the lysimeter as well as the hydraulic disconnection of the bus lane was renewed to optimise road runoff to the lysimeter basins. In October 2014 the road shoulder areas around the lysimeter basins were renewed. Further to that an additional layer was installed to reduce road runoff percolation in road shoulders. In the course of these alterations lysimeter basin 6 received an additional drainage mat (concealed on both sides) as technical safeguard. In addition to the changes done to the test set-up the measurement instrumentation was expanded, too. In January 2015 a meteorological station was taken into operation to quantify the actual evapotranspiration. Further an extra tipping-bucket gauge (solution 5 ml) at the road-runoff collector was installed. The soil bodies of the test set-up including its several physical safeguarding measures as well as the road shoulder form an integral system which must be regarded as such. A detailed summary of the results can be found in the final report.]]></description>
      <pubDate>Wed, 20 Mar 2024 11:23:08 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2353364</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Textilbewehrter Oberbeton als Basis für eine fugenlose Oberfläche von Betonfahrbahnen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2344693</link>
      <description><![CDATA[Untersucht wurde eine mögliche alternative Fugenausbildung in unbewehrten Betonfahrbahndecken. Basis hierfür ist, die Betondecke mit einer dünnen fugenlosen carbonbewehrten Betonschicht (CRC-Schicht, CRC = Carbon Reinforced Concrete) als Oberbeton zu überziehen. Dabei werden die im Unterbeton bereits vorhandenen klassischen Fugen mit überbaut. Durch die hoch beanspruchbare Carbonbewehrung soll sich an der Betonoberfläche ein fein verteiltes Rissbild einstellen, womit das Eindringen von Feuchtigkeit und anderen schädigenden Medien in den Fugenbereich verhindert wird. Somit stellt diese Methode eine Alternative zur klassischen Fugenabdichtung dar. Diese Bauweise soll sowohl im Rahmen von Instandsetzungs- als auch Neubaumaßnahmen anwendbar sein. Das Hauptaugenmerk der Untersuchungen lag dabei auf der Ausbildung der CRC-Schicht im Dehnungsfugenbereich. Zunächst wurden in Vorversuchen (Zug- / Biegezugversuche) am Carbonbeton geeignete Carbonbewehrungen und darauf abgestimmte Betone ermittelt. Der in den Hauptversuchen verwendete Beton erfüllte alle Anforderungen der „Technischen Lieferbedingungen für Baustoffe und Baustoffgemische für Tragschichten mit hydraulischen Bindemitteln und Fahrbahndecken aus Beton (TL-Beton StB 07)“. Zudem konnte ein zu unbewehrtem Beton vergleichbares Schwindverhalten nachgewiesen werden. In den Hauptversuchen wurde zum einen in Zugversuchen die Rissentwicklung an unterschiedlich bewehrten Probekörpern aus Carbonbeton untersucht. Zum andern wurde an großformatigen Verbundbalken (klassischer Unterbeton mit Fugen und Oberbeton aus Carbonbeton) Zug- und Biegezugversuche vorgenommen. In den Versuchen sowohl unter statischen als auch zyklischen Lasten wurde insbesondere das Verhalten über den sich im Unterbeton bewegenden Fugen untersucht. Dabei wurde beidseits der Fugen eine Verbundtrennung eingebaut, um eine hinreichend feine Rissverteilung erzielen zu können. Variiert wurden dabei unterschiedliche Kombinationen aus Bewehrungslagen, CRC-Schichtdicken und Verbundtrennungsbreiten. Orientierend wurden zusätzlich Untersuchungen zum Eindringverhalten von Wasser und Tausalzlösungen in die feingerissenen CRC-Schichten durchgeführt. Ergänzend erfolgten Versuche zum Abrasionswiderstand und der Veränderung der Griffigkeit in Verbindung mit Frost-Tausalz-Wechselbeständigkeit. Die grundsätzliche Machbarkeit beziehungsweise Funktionsfähigkeit dieser Alternativlösung konnte dargestellt werden, für eine Übertragung in die Praxis sind weitere einschlägige Untersuchungen unentbehrlich, was allerdings von vorne herein so zu erwarten war. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: A possible alternative joint design in plain concrete pavements was investigated. The basis for this is to cover the concrete pavement with a thin jointless carbon reinforced concrete layer (CRC layer) as the top concrete. In the process, the classic joints already present in the lower concrete layer are also covered. The carbon reinforcement with a very high load capacity is intended to generate a finely distributed crack pattern in the upper concrete layer, thus preventing the penetration of moisture and other fluids into the joint area. This method thus represents an alternative to conventional joint sealing. Such a construction method is applicable both in the context of repair and new construction measures. The main focus of the investigations was on the formation of the CRC layer in the expansion joint area. First, preliminary tests (tensile / bending tensile tests) were carried out on the carbon concrete to determine suitable carbon reinforcements and concretes matched to them. The concrete used in the main tests met all the requirements of the guideline „Technische Lieferbedingungen für Baustoffe und Baustoffgemische für Tragschichten mit hydraulischen Bindemitteln und Fahrbahndecken aus Beton (TL-Beton StB 07)“. In addition, it was possible to demonstrate shrinkage behaviour comparable to that of unreinforced concrete. In the main tests, the crack development was investigated in tensile tests on carbon concrete specimens with different reinforcement. On the other hand, tensile and flexural tests were carried out on large-format composite beams (classic bottom concrete with joints and top concrete made of carbon concrete). In the tests under both static and cyclic loads, the behaviour across the joints moving in the bottom concrete was investigated in particular. A bond breaker was installed on both sides of the joints in order to achieve a sufficiently fine crack distribution. Different combinations of reinforcement layers, CRC layer thicknesses and bond breaker widths were varied. For orientation purposes, additional investigations were carried out on the penetration behaviour of water and deicing salt solutions into the finely cracked CRC layers. In addition, tests were carried out on abrasion resistance and the change in skid resistance in conjunction with resistance to freeze-thaw and deicing salt. The feasibility and functional capability of this alternative solution was demonstrated, but further relevant investigations are indispensable for transferring it into practice, although this was to be expected from the outset. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Feb 2024 15:56:01 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2344693</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Erprobung von Betonfertigteilen für den Neubau und die grundhafte Erneuerung auf dem duraBASt</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2335132</link>
      <description><![CDATA[Im Bereich der Erhaltung kommen Fertigteile schon seit einigen Jahren vermehrt zum Einsatz. Die Technologie eignet sich aber auch zum Neubau beziehungsweise zur Erneuerung von Verkehrsflächen.  Das Forschungsvorhaben wurde initiiert, um hierzu die vorhandenen Grundlagen zu verbessern und die Praxistauglichkeit von Fertigteilen im Neubau nachzuweisen. Im Rahmen dessen wurden zu Beginn theoretische Betrachtungen zur Anwendung der Bauweise gemacht. Es wurden verschiedene Möglichkeiten zur Querkraftübertragung von Fertigteilen untereinander und zur Höhenjustierung erörtert. Des Weiteren wurde ein FEM-Modell erstellt, das der Berechnung der Spannungen in Fertigteilen infolge verschiedener Belastungen und somit auch der Dimensionierung von Fertigteilen dient. Weiterer Kernbestandteil des Forschungsvorhabens war die praktische Umsetzung der Bauweise in Form eines Demonstrators. Auf dem duraBASt wurde eine Versuchsstrecke mit den Abmessungen circa 30 m x 3,90 m angelegt. Hierzu wurde vorab ein Konzept erstellt, bei dem die Varianten der Querkraftübertragung, die Höhenjustiersysteme, die Oberflächentextur und die Unterlage variiert wurden. Nach Herstellung der Fertigteile wurden diese auf die Baustelle geliefert, verlegt, höhenmäßig ausgerichtet und die Hohlräume unter den Fertigteilen und teilweise in den Kopplungssystemen mit Unterpressmaterial dauerhaft verfüllt. Der fertiggestellte Demonstrator diente sodann dem Nachweis der Dauerhaftigkeit und zur Kalibrierung des FEM-Modells. Hierzu wurde die Untersuchungsstrecke durch die BASt mit dem MLS30 belastet. Im Anschluss an die jeweiligen Belastungen wurden unter anderem FWD-Messungen und visuelle Begutachtungen durchgeführt. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: For some years precast concrete slabs are used in case of rehabilitation of concrete pavements. But the technology can also be applied to build new traffic areas or for a complete renewal of concrete pavements. The research project was initiated in order to improve the existing database and technical basics as well as proving the practicability of precast concrete slabs for new constructions. In this context, theoretical considerations on the application of the construction method were made at the beginning. Different possibilities for the transverse force transmission of precast slabs from one to another and for height adjustment were discussed. Furthermore, an FEM model was created to calculate the stresses in precast slabs due to different loads and thus the model can also be used for the dimensioning of precast slabs. Another core component of the research project was the practical implementation of the construction method in form of a demonstrator. A test section measuring approximately 30 m x 3.90 m was set up on the duraBASt. For this purpose, a concept was developed in which the variants of the transverse force transmission, the height adjustment systems, the surface texture and the subbase were varied. After the precast elements had been produced, they were delivered, laid, aligned in terms of height and permanently bedded and fixed with injection material. The completed demonstrator was then used to verify the durability and to calibrate the FEM model. For this purpose, the test section was loaded by BASt with the MLS30. Following the loads, FWD measurements and visual inspections were carried out, among other things. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 27 Feb 2024 10:01:43 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2335132</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Lösungsstudie zur Umsetzung der ASR A5.2 im Kontext mit der Herstellung von Betonfahrbahndecken</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2296544</link>
      <description><![CDATA[Im Jahr 2018 wurden die Technischen Regeln für Arbeitsstätten ASR A5.2 „Anforderungen an Arbeitsplätze und Verkehrswege auf Baustellen im Grenzbereich zum Straßenverkehr - Straßenbaustellen“ veröffentlicht, um einen verbesserten Arbeitsschutz für Beschäftigte auf Straßenbaustellen zu erreichen. Diese beinhalten Vorgaben zu Arbeits- und Sicherheitsräumen, die sich in Abhängigkeit von Arbeitsstelle, Fahrzeugrückhaltesystem und Maßnahme ergeben. Zudem wurde im Jahr 2021 mit Aktualisierung der „Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen“ die Mindestbreite von Behelfsfahrstreifen in Verkehrsführungen erhöht. Bei Berücksichtigung der Mindestbreiten aus beiden Regelwerken und unter Beachtung von Arbeitsbreiten notwendiger Maschinen und Geräte herkömmlicher Bauweisen und -verfahren ist ein Aufrechterhalten des Verkehrs auf der betroffenen Fahrbahn bei einigen Regelquerschnitten nicht mehr möglich, sodass zur Durchführung der Arbeiten eine Vollsperrung der Fahrbahn beziehungsweise Richtungsfahrbahn erforderlich wird. Konfliktbetrachtungen sollten zeigen, welche Maßnahmen an Betonfahrbahnen mit möglichst unveränderter Verfügbarkeit durchgeführt werden können beziehungsweise welche Änderungen notwendig sind, um weitreichende Verkehrseinschränkungen aufgrund der Baumaßnahme zu vermeiden. Die Untersuchungen haben gezeigt, dass eine pauschale Betrachtung nicht möglich und vielmehr der jeweilige Querschnitt als Einzelfall zu betrachten ist. Die im Projekt gemachten Annahmen führten zu dem Ergebnis, dass Einschränkungen der Verfügbarkeit oftmals nicht zu vermeiden waren. Die Betrachtung alternativer Plattengeometrien kam zu dem Ergebnis, dass diese oftmals nicht zu einer Verbesserung der Situation beitragen. Die rechnerischen Untersuchungen haben jedoch gezeigt, dass sich alternative, insbesondere kleinere Plattengeometrien positiv auf Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit der Konstruktion auswirken. Die Fugenanzahl erhöht sich, die Belastungen des Fugensystems sind aber entsprechend geringer, sodass eine längere Nutzbarkeit erwartet werden kann. Der Einsatz von Schnellbeton verringert zwar die Gesamtdauer der Baumaßnahme, bringt jedoch gegenüber „Normalbeton“ keine weiteren Vorteile, da der für die anzusetzenden Arbeitsraumbreiten maßgebende Arbeitsschritt identisch ist. Durch den Einsatz von Fertigteilen, bei deren Einbau Arbeiten über den Fugen den maßgebenden Arbeitsschritt darstellen, kann ein Plattenaustausch in zwei Bauphasen teilweise noch erfolgen während bei Schnellbeton auch mit Längsteilung der Platte kein ausreichender Raum zur Verfügung steht. Fertigteile können daher dazu beitragen, Verkehrseinschränkungen zu reduzieren. Die Untersuchungen haben gezeigt, dass pauschale Lösungen nicht möglich sind, da sich die Randbedingungen teilweise deutlich unterscheiden. Demnach ist es auch nur schwer möglich, Ergänzungen in den aktuellen Regelwerken vorzunehmen, ohne Parameter festzusetzen. Die nach den ASR A5.2 anzusetzenden Breiten sind nur dann anzuwenden, wenn sich auch tatsächlich Arbeiter in dem entsprechenden Bereich aufhalten. Werden Arbeiten automatisiert beziehungsweise teilautomatisiert ausgeführt und ist kein Personal im Grenzbereich zum fließenden Verkehr notwendig, können Sicherheitsabstände und Arbeitsraumbreiten entfallen. Im Hinblick darauf sind in Zukunft Systeme zu entwickeln, die im Gefahrenbereich eingesetzt werden können. Somit würde mehr Breite der Fahrbahn für den Verkehr und den Arbeitsbereich zur Verfügung stehen. Die Verfügbarkeit von Streckenabschnitten und die Sicherheit auf Arbeitsstellen könnten somit verbessert werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In 2018, the Technical Rules for Workplaces ASR A5.2 “Anforderungen an Arbeitsplätze und Verkehrswege auf Baustellen im Grenzbereich zum Straßenverkehr – Straßenbaustellen“ were published to achieve improved workplace safety for employees on road construction sites. These include specifications for work and safety areas, which depend on the work site, vehicle restraint system and work measures. In addition, the minimum width of temporary lanes in traffic routing was increased in 2021 with the update of the “Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen “. When considering the minimum widths from both guidelines and considering the working widths of necessary machines and equipment of conventional construction methods and procedures, it is no longer possible to maintain traffic on the affected pavement for some standard profiles, so that a full closure of the pavement or directional lane becomes necessary to carry out the work. Conflict analyses should show which measures can be carried out on concrete pavements with unchanged availability or which changes are necessary to avoid far-reaching traffic restrictions due to the construction measure. The investigations have shown that a blanket approach is not possible and that the individual profile has to be considered as a case-by-case approach. The assumptions made in the project led to the conclusion that restrictions in availability were often unavoidable. The consideration of alternative slab geometries showed, that these often do not contribute to an improvement of the situation. However, the mathematical investigations showed that alternative, especially smaller slab geometries have a positive effect on the load-bearing capacity and durability of the construction. The number of joints increases, but the loads on the joint system are correspondingly lower, so that a longer service life can be expected. Although the use of fast-setting concrete reduces the overall duration of the construction project, it does not bring any further advantages compared to “normal concrete”, as the work step that is decisive for the working space widths to be applied is identical. The use of prefabricated elements, in which work above the joints is the decisive work step, allows slab replacement to be carried out in two construction phases, whereas with rapid concrete there is insufficient space available even with longitudinal division of the slab. Precast elements can therefore help to reduce traffic restrictions. The investigations have shown that general solutions are not possible, as the boundary conditions differ significantly in some cases. Accordingly, it is also difficult to make additions to the current regulations without setting parameters. The widths to be applied according to ASR A5.2 are only to be used if workers are actually present in the corresponding area. If work is carried out automatically or partially automatically and no workers are required near the boundary to flowing traffic, safety distances and working space widths can be eliminated. With this in mind, systems must be developed in the future that can be used in the dangerous area. Thus, more width of the roadway would be available for traffic and the working space. The availability of road sections and safety at work sites could thus be improved. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Dec 2023 15:16:26 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2296544</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Der Wilhelmsburgtunnel − ein Straßentunnel in offener Bauweise: Vorstellung des BIM-Modells einer vollständig unterirdischen Anschlussstelle im Rahmen der Entwurfsplanung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2244328</link>
      <description><![CDATA[Als Teil der A 26-Ost wird der Wilhelmsburgtunnel im Süden von Hamburg geplant. Das Planungsgebiet zwischen Norder- und Süderelbe ist geprägt durch spezielle Grundwasserbedingungen und die Lage im innerstädtischen Raum. Innerhalb des Tunnels, der sich auf einer Länge von circa 1 500 m erstreckt, befindet sich die Anschlussstelle HH-Stillhorn, die vollständig unterirdisch vorgesehen ist. Zur Plausibilisierung der RAB-Ing-Planung und um Konflikte zwischen Rohbau und Betriebs- und Verkehrstechnik frühzeitig erkennen zu können, wird von der DEGES zusätzlich zum Bauwerksentwurf eine BIM-Planung beauftragt. Diese ist eine hilfreiche Unterstützung, um die vorgenannten Randbedingungen besser in der Planung insbesondere des komplexen Anschlussknotens HH-Stillhorn greifen zu können. Eine besondere Herausforderung für die Bemessung und Modellierung liegt hier in den Übergangsbereichen des Haupttunnels zu den Ein- und Ausfahrten. Es wird erläutert, wie das BIM-Modell erstellt und eingesetzt wird. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 09 Oct 2023 09:12:47 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2244328</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Stadttunnel Freiburg − Planung eines Autobahntunnels mit innerstädtischem Vollanschluss: Zwangspunkte, Betroffenheiten, Bauweisen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2250470</link>
      <description><![CDATA[Mit dem Bundesverkehrswegeplan 2030 ist der Neubau des Stadttunnels in Freiburg in den vordringlichen Bedarf gerückt. Der neue zweiröhrige Autobahntunnel A 860 schließt an den bestehenden oberflächennahen Schützenalleetunnel an und soll in erster Linie den Durchgangsverkehr auf der stark befahrenen Bundesstraße B 31, die die A 81 und den Schwarzwald im Osten mit der Autobahn A 5 im Westen von Freiburg verbindet, unter die Erde verlagern. Die Dimension des innerstädtischen Tunnelbauwerks mit Vollanschluss führt unweigerlich zu zahlreichen planerischen Herausforderungen und geometrischen Zwangspunkten für die Trassierung. Der hochgradig iterative Abstimmungsprozess zwischen Verkehrs-, Objekt- und Tragwerksplanern einerseits und dem Auftraggeber, seinen Gutachtern und der Stadt Freiburg andererseits, erforderte eine frühe Festlegung von unter anderem Bauverfahren und Bauteildimensionen sowie die Erstellung eines 3D-Modells im Hinblick auf eine optimierte Trassierung und Minimierung der Betroffenheiten. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 09 Oct 2023 09:12:47 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2250470</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Erstellung eines Betriebs- und Sicherheitskonzepts für eine aus neun Tunneln bestehenden Straßentunnelkette</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2232055</link>
      <description><![CDATA[In Stuttgart entsteht derzeit das Straßenbauprojekt B 10 Rosensteintunnel. In diesem Zug wird eine Tunnelgruppe am Straßenverkehrsknoten der beiden Bundesstraßen B 10 und B 14 umgebaut und betriebstechnisch nachgerüstet. Die Bauwerke bilden zusammen eine Tunnelkette, bei der die gegenseitigen verkehrstechnischen, betriebstechnischen und sicherheitsrelevanten Einflüsse und Abhängigkeiten untersucht und in einem Betriebskonzept dokumentiert werden. Insbesondere werden für die gesamte Tunnelkette verschiedene Sperrfälle für den Brandfall untersucht. Ziel der Untersuchung ist es, Einschränkungen bei den Anfahrtsmöglichkeiten der Einsatzdienste weitgehend zu vermeiden und deren Handlungsfreiheit sicherzustellen. Die Verkehrszustände für Wartungen und betriebstechnische Störungen werden gesondert betrachtet. Abhängig von den Verkehrsbeziehungen erfolgen röhrenbezogene Sperrungen. Sonstige Ereignisse wie Unfälle werden durch die Einsatzdienste vor Ort nach Bedarf und Lage in Abstimmung mit der Tunnelüberwachungszentrale geregelt. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Sep 2023 11:43:35 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2232055</guid>
    </item>
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