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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Auswirkungen der Anforderungen des BBQ-Konzeptes (Beton Bau Qualitätsklassen) für Ingenieurbauwerke nach ZTV-ING</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2611269</link>
      <description><![CDATA[Die Erfahrungen mit der Anwendung des aktuell gültigen Regelwerks für die Betonherstellung (DIN-Fachbericht 100) und die Bauausführung zeigen, dass Änderungen und Ergänzungen notwendig sind, um vor dem Hintergrund sich ändernder technischer, rechtlicher und politischer Randbedingungen die erforderliche Betonbauqualität (BBQ) sicherzustellen. Mit der novellierten Fassung der Norm DIN 1045:2023-08 wird durch die Einführung von Betonbauqualitätsklassen (BBQ-Konzept) ein neues Konzept im Hinblick auf umfassende und konsistente Festlegungen von bauteilspezifischen Anforderungen an Planung, Baustoffe, Ausführung und Qualitätssicherung umgesetzt. Mit Hilfe der BBQ-Klassen werden zum einen technische Anforderungsniveaus definiert und zum anderen wird der erforderliche Abstimmungsbedarf zwischen den Bereichen Planung, Beton (Herstellung) und Bauausführung festgelegt, indem in Abhängigkeit von der Komplexität einer Bauaufgabe Betonfachgespräche, ein Betonbaukonzept in der Planungs- und Ausführungsphase sowie die Beteiligung einer fachkundigen Person gefordert werden. Das BBQ-Konzept und die damit verbundenen Anforderungen an die Kommunikation stellen neben einer Vielzahl technischer Änderungen die wesentlichste Änderung in DIN 1045:2023 dar. Mit der neuen Norm werden technische Änderungen bei der Betonherstellung und der Ausführung eingeführt, die den Erfahrungen mit dem bisherigen Regelwerk, der Baupraxis und/oder der Anpassung an den Stand der Technik geschuldet sind. Diese sind in ZTV-ING bisher nicht erfasst. Im Hinblick auf die Qualitätssicherung enthält ZTV-ING im Teil 1 umfangreiche Regelungen in Bezug auf die Überwachung und die technische Bearbeitung, insbesondere die Benennung verantwortlicher Personen und Zuständigkeiten sowie einzelner Maßnahmen, zum Beispiel die Forderung nach einem Betonierplan. Diese sind mit den detaillierten Anforderungen der DIN 1045-1000:2023-08 nicht identisch. Bauwerke im Regelungsbereich der Verkehrsträger fallen nach DIN 1045-1000:2023-08 grundsätzlich in die Betonbauqualitätsklasse BBQ-S. In der Betonbauqualitätsklasse BBQ-S können von DIN 1045 abweichende Regelungen getroffen und vertraglich vereinbart werden. Damit ist es grundsätzlich möglich, die geforderten Maßnahmen - Bauverlaufsgespräche, Betonbaukonzept, Beteiligung einer fachkundigen Person - außer Kraft zu setzen oder an die Belange der ZTV-ING anzupassen. Da die ZTV-ING an verschiedenen Stellen das bauaufsichtlich eingeführte Regelwerk in Bezug nehmen, wird bei der Fortschreibung dieses Regelwerks auch eine Überprüfung der Auswirkungen der Anforderungen in ZTV-ING erforderlich. Da DIN 1045:2023 eine Zuordnung aller Anwendungen zu einer BBQ-Klasse durchgehend voraussetzt, ist eine Bezugnahme auf die Norm in ZTV-ING ohne Bezug zu den BBQ-Klassen und die damit verbundenen Anforderungsniveaus praktisch nicht möglich. Wird DIN 1045:2023 in ZTV-ING zur Bezugsgrundlage gemacht, erfordert dies eine entsprechende Berücksichtigung. Unter technischen Gesichtspunkten kann die Einteilung in BBQ-Klassen übernommen werden, wobei die Änderungen mit den bereits bestehenden Regelungen abgeglichen und gegebenenfalls ergänzt werden müssen. Die mit der Klasseneinteilung in Form eines Junktims verbundene Kommunikationsstruktur dient der Kommunikation aller planerischer, herstellungs- und ausführungstechnischer Anforderungen und damit insbesondere der Qualitätssicherung. Mit ihrer Hilfe sollen vor allem die Schnittstellen ins Auge gefasst und damit zusammenhängende Probleme möglichst frühzeitig aus dem Weg geräumt werden. Die mit den Schnittstellen verbundene Problematik ist in ZTV-ING nicht explizit beziehungsweise formal wie in DIN 1045:2023 geregelt, möglicherweise aber durch die umfangreichen Regelungen in Teil 1 implizit zufriedenstellend gelöst. Ob diesbezüglich eine Notwendigkeit zur Anpassung der ZTV-ING bis hin zu einer Implementierung der Kommunikationsstruktur nach DIN 1045-1000:2023-08 besteht, muss auf Grundlage der bauherrenseitigen Erfahrungen beurteilt werden. Die Überprüfung der in ZTV-ING bestehenden Abläufe und Strukturen zeigt, dass eine Implementierung der in DIN 1045-100:2023-08 vorgesehenen Maßnahmen möglich ist. Bis zur bauaufsichtlichen Einführung von DIN 1045:2023 stehen das alte und neue Normenwerk nebeneinander. Gegenüber den Vorgängernormen beziehungsweise DIN-Fachbericht 100 ist davon auszugehen, dass DIN 1045:2023 den neuesten Stand der Technik darstellt. Auch wenn die Normenreihe noch nicht bauaufsichtlich eingeführt ist, begründet sie im Hinblick auf die werkvertraglich geschuldete Sachmangelfreiheit einer Bauleistung zum Zeitpunkt der Abnahme bereits zum gegenwärtigen Zeitpunkt Aufklärungs-, Hinweis- und Dokumentationspflichten. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Experience with the application of the currently valid set of rules for concrete production (DIN Technical Report 100) and construction shows that changes and additions are necessary to ensure the required concrete construction quality (BBQ) against the background of changing technical, legal and political boundary conditions. With the amended version of DIN 1045:2023-08, the introduction of concrete construction quality classes (BBQ concept) implements a new concept with regard to the comprehensive and consistent definition of component-specific requirements for planning, building materials, execution and quality assurance. With the help of the BBQ classes, technical requirement levels are defined on the one hand and, on the other hand, the necessary need for coordination between the areas of planning, concrete (production) and construction is determined by requiring specialist concrete discussions, a concrete construction concept in the planning and execution phase and the involvement of an expert, depending on the complexity of a construction task. The BBQ concept and the associated communication requirements represent the most significant change in DIN 1045:2023, in addition to a large number of technical changes. The new standard introduces technical changes in concrete production and execution that are due to experience with the previous regulations, construction practice and/or adaptation to the state of the art. These have not yet been included in ZTV-ING. With regard to quality assurance, ZTV-ING Part 1 contains extensive regulations relating to monitoring and technical processing, in particular the designation of responsible persons and responsibilities as well as individual measures, e.g. the requirement for a concreting plan. These are not identical to the detailed requirements of DIN 1045-1000:2023-08. According to DIN 1045-1000:2023-08, structures in the regulated area of transport carriers generally fall into the concrete construction quality class BBQ-S. In concrete construction quality class BBQ-S, regulations deviating from DIN 1045 can be made and contractually agreed. This means that it is generally possible to override the required measures - construction progress meetings, concrete construction concept, involvement of an expert - or to adapt them to the requirements of ZTV-ING. As the ZTV-ING refers to the regulations introduced by the building authorities at various points, a review of the effects of the requirements in ZTV-ING will also be necessary when updating these regulations. As DIN 1045:2023 requires all applications to be assigned to a BBQ class throughout, it is practically impossible to refer to the standard in ZTV-ING without reference to the BBQ classes and the associated requirement levels. If DIN 1045:2023 is made the reference basis in ZTV-ING, this requires appropriate consideration. From a technical point of view, the division into BBQ classes can be adopted, whereby the changes must be compared with the existing regulations and supplemented if necessary. The communication structure associated with the classification in the form of a junction serves to communicate all planning, production and execution requirements and thus in particular quality assurance. The main purpose of this structure is to focus on the interfaces and eliminate any associated problems as early as possible. The problems associated with the interfaces are not explicitly or formally regulated in ZTV-ING as they are in DIN 1045:2023, but may be implicitly solved satisfactorily by the extensive regulations in Part 1. Whether there is a need to adapt the ZTV-ING in this respect up to the implementation of the communication structure according to DIN 1045-1000:2023-08 must be assessed on the basis of the client's experience. The review of the existing processes and structures in ZTV-ING shows that it is possible to implement the measures envisaged in DIN 1045-100:2023-08. Until the introduction of DIN 1045:2023 by the building authorities, the old and new standards will stand side by side. Compared to the predecessor standards or DIN Technical Report 100, it can be assumed that DIN 1045:2023 represents the latest state of the art. Even if the series of standards has not yet been introduced by the building authorities, it already establishes obligations to provide information, notification and documentation at the time of acceptance with regard to the freedom from material defects of a construction work owed under the contract for work and services. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 21 Oct 2025 10:28:12 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>6. Brückenkolloquium. Fachtagung über Beurteilung, Instandsetzung, Ertüchtigung und Ersatz von Brücken. Tagungshandbuch 2024</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2569551</link>
      <description><![CDATA[Die zweijährlich stattfindende Fachtagung widmet sich dem interdisziplinären Erfahrungs- und Wissensaustausch von Forschenden, Planenden, Ausführenden, Eigentümern, Betreibern sowie der Bauwirtschaft. Im Mittelpunkt stehen neue und innovative Methoden, Verfahren, Technologien und Baustoffe sowohl beim Neu- und Ersatzbau von Brücken wie auch bei der Instandsetzung und Ertüchtigung des Bestands. Am 01. und 02. Oktober 2024 wurden an der Technischen Akademie Esslingen circa 70 Plenar- und Fachvorträge zu folgenden Themenschwerpunkten gehalten: Zustandsbeurteilung/-bewertung; BIM und Digitalisierung; FEM-Anwendungen; Innovative Bauweisen, Bauverfahren und Bauprodukte; Innovative Technologien; Instandsetzung, Ertüchtigung, Ersatz- und Rückbau; Messwertgestützte Tragsicherheitsbewertung; Querkraft- und Torsionstragfähigkeit; Schnelles Bauen; Tragfähigkeit, Zuverlässigkeit, Nachhaltigkeit und Resilienz. Das Tagungshandbuch enthält die vorab eingereichten Beiträge zu den Vorträgen.]]></description>
      <pubDate>Mon, 30 Jun 2025 09:19:53 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Baulicher Zustand kommunaler Straßenbrücken</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2526287</link>
      <description><![CDATA[Durch das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) wurde im Jahr 2013 erstmals seit den 1970er Jahren in einem neuartigen Verfahren die Gesamtzahl von circa 67.000 Straßenbrücken in kommunaler Baulast systematisch ermittelt und monetär bewertet. Gezeigt werden konnte, dass es um diese Brücken nicht besonders gut steht. Mittlerweile erreichen Straßenbrücken zum Teil ein Alter, in dem ihre Instandsetzungskosten überproportional steigen oder die Alterung ist so weit fortgeschritten, dass Instandhaltung und Erneuerung kaum mehr möglich sind. Die kommunalen Investitionspläne sehen jedoch bei weitem nicht genügend Mittel für die Instandhaltung und den Neubau von Brücken vor. In 2021 hat das Difu in einer weiteren Studie den Umfang, Zustand und Investitionsbedarf der gesamten kommunalen Verkehrsinfrastruktur erfasst, darunter 123.196 Brücken. Der Zustand der kommunalen Brücken hat sich laut der Befragung gegenüber 2013 kaum verändert. Ein Vergleich mit von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Jahr 2021 veröffentlichten Daten zum Zustand der Brücken in Bundesbaulast zeigt, dass kommunale Straßenbrücken in einem etwas schlechteren Zustand sind als die Straßenbrücken in der Baulast des Bundes. Nicht zuletzt zeigt auch der Einsturz der Carola-Brücke in Dresden, dass dringend in kommunale Brücken investiert werden muss: Fast jede zweite kommunale Straßenbrücke ist in keinem guten Zustand.]]></description>
      <pubDate>Wed, 19 Mar 2025 09:03:10 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Verkehrsflussoptimierung als Ziel der Baustellenkoordination</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2446725</link>
      <description><![CDATA[Der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer der Hansestadt Hamburg (LSBG) ist als Koordinierungsstelle für Straßenbaumaßnahmen an Hauptverkehrsstraßen und Bundesautobahnen in der Stadt dafür verantwortlich, die Maßnahmenabstimmung der Baudienststellen zu begleiten, Hinweise und Empfehlungen zu geben und dafür zu sorgen, dass der Verkehrsfluss so wenig wie möglich beeinträchtigt wird. Dies ist in einer Metropole wie Hamburg unabdingbare Voraussetzung für die Funktionsfähigkeit der Stadt. Gleichzeitig soll der LSBG die Komplexität der Koordinierung von Baumaßnahmen für Öffentlichkeit verständlich und nachvollziehbar darstellen und erklären. Hamburg hat sich früh auf den Weg gemacht die Baustellenkoordinierung zu einem gut funktionierenden Bestandteil des Bauens zu machen. In der Vergangenheit wurden Baumaßnahmen erst kurz vor der Realisierung miteinander in Relation gebracht und damit nur unzureichend koordiniert. Die Beteiligten haben früh erkannt, dass dieser Koordinierungsansatz nicht geeignet ist, um das Potenzial einer langfristig vorausschauenden und verzahnten Planung zu heben. Um bei der Koordinierung spürbare Fortschritte machen zu können, muss ein integrierter Ansatz verfolgt werden, der mit einer permanenten Langfristplanung unter Verwendung von Alternativszenarien agiert. Mit diesem Ansatz kann man in Hinblick auf Verkehrsfluss, Kosten und andere Faktoren wie zum Beispiel Umweltbelange deutliche Verbesserungen erzielen. Zusätzlich wurde erkannt, dass die organisationsübergreifende Koordinierung zwischen dem LSBG und den anderen Baudienststellen in Hamburg wesentlich zu einer erfolgreichen Baustellenkoordinierung beziehungsweise Verkehrsflussverbesserung beiträgt. Hamburg betreibt daher einen organisations- und sektorübergreifenden, kooperativen Ansatz. Nur die Betrachtung der verschiedenen öffentlichen Infrastrukturen im dreidimensionalen Raum der Straße mit ihren Bedarfen ist zielführend. Mit diesem Ansatz sind die Dienststellen der Stadt angetreten und arbeiten gemeinsam an der Verbesserung. Dazu gehört auch die gemeinsame Weiterentwicklung der Prozesse und der digitalen Werkzeuge. Im Zuge der digitalen Transformation ändern sich Bearbeitungsweisen, auch rund um die Baustellenkoordinierung, grundlegend. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
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      <title>Gesetz zur Beschleunigung von verwaltungsgerichtlichen Verfahren im Infrastrukturbereich</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2442117</link>
      <description><![CDATA[Der Bundestag hat am 10.02.2023 das Gesetz zur Beschleunigung von verwaltungsgerichtlichen Verfahren im Infrastrukturbereich beschlossen. Am 03.03.2023 hat das Gesetz – ohne erneute Änderungen – den Bundesrat passiert; es wurde inzwischen im Bundesgesetzblatt verkündet. Der Bundestagsbeschluss weicht in wesentlichen Punkten vom Gesetzentwurf der Bundesregierung ab. Er greift damit Änderungsvorschläge auf, die der federführende Rechtsausschuss im Anschluss an eine Sachverständigenanhörung in das Verfahren eingebracht hat. Der Beitrag gibt einen ersten Überblick über Zielsetzung und zentrale Punkte des Gesetzesentwurfs sowie die im Laufe des Gesetzgebungsverfahrens vorgenommenen Änderungen. Ziel des Gesetzesentwurfs ist es, Gerichtsverfahren im Zusammenhang mit bedeutsamen Infrastrukturprojekten durch Änderungen in der VwGO zeitlich zu straffen. Die Verfahrensdauer für Vorhaben mit hoher wirtschaftlicher oder infrastruktureller Bedeutung soll weiter reduziert werden, ohne dabei die Effektivität des Rechtsschutzes zu beeinträchtigen. Die Beschleunigung der gerichtlichen Verfahren sei sowohl angesichts der angestrebten Energiewende mit dem Ausbau der erneuerbaren Energien als auch im Hinblick auf den erforderlichen Ausbau und die erforderliche Erneuerung der verkehrlichen Infrastruktur dringlich. Der Entwurf soll damit ein wichtiges Ziel der Ampelkoalition (Halbierung der Verfahrensdauer von Verwaltungs-, Planungs- und Genehmigungsverfahren) umsetzen. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
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      <title>Auf dem Weg zu digitalen Prozessen und Prüfdaten im Straßenbau</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2442116</link>
      <description><![CDATA[Der Umgang mit Eignungsnachweisen, Kontrollprüfungen und Kontrollprüfergebnissen im Straßenbau basiert bisher vielfach auf der Nutzung von papierbasierten Formaten. Dies führt dazu, dass die gewonnenen Informationen nur sehr eingeschränkt oder gar nicht langfristig vorgehalten werden und in Folgeprozessen im Lebenszyklus der Straße häufig nicht mehr zur Verfügung stehen, um sie dort weiter zu nutzen (zum Beispiel im Rahmen des Erhaltungsmanagements oder zur Beurteilung von unterschiedlichen bautechnischen Fragestellungen). Dies führt dann zu wenig Effizienz und zusätzlichen Kosten für die nachträgliche Ermittlung von Informationen, die in der Bauphase bereits in hoher Qualität vorgelegen haben. Zudem können aus technischer Sicht viele Rückschlüsse nicht gezogen werden (zum Beispiel zur möglichen Ursache von ungewöhnlichen Zustandsveränderungen), die auf Grundlage von verlässlichen Angaben auch im Nutzungszeitraum der Straßen einen Bezug zu Informationen aus der Bauphase notwendig machen. Es ist daher erforderlich, die im Rahmen von Kontrollprüfungen gewonnenen Angaben zukünftig in digitaler Form zu erzeugen, auszutauschen und weiterzuverarbeiten. Mit dem Projekt EQUBAR wird hierfür eine zentrale Plattform geschaffen, für die die Nutzung des Objektkatalogs für das Straßen- und Verkehrswesen (OKSTRA) eine technologische Grundlage darstellt. In der Vorphase des Projekts sind Weiterentwicklungen und neue Produkte im OKSTRA-Umfeld erstellt worden, um die Grundlagen für den Umgang mit digitalen Prozessen und Prüfdaten im Straßenbau zu schaffen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In the execution phase of road construction projects, a large amount of information is generated in the course of testing the used materials, the mixtures of materials and the finished work during the maintenance, reconstruction, extension or new construction of roads. In many cases, the analog usability of this information ends with the acceptance of the construction work. Since 2017, the Federal Ministry for Digital and Transport has conceived, initiated and driven forward the realization of functional and content-related additions and extensions in the OKSTRA environment in order to provide and establish a standard format as a basis for the digitization of test data in road construction. These are already available for use in other applications. With the EQUBAR system, the OKSTRA-XML data format is to be used for the generation and exchange of test data containing quality-assured information from suitability certificates and control test results, in order to be able to exchange and further process these between the involved parties. The software platform required for this purpose is scheduled to go live in 2024 and support the digital generation and use of test data in road construction.]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
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      <title>Bahnstrecken erfolgreich reaktivieren. Voraussetzungen für erfolgreiche Streckenreaktivierungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2425067</link>
      <description><![CDATA[Das deutsche Schienenstreckennetz hat sich in seiner Ausdehnung durch Stilllegungen seit Mitte der 1950er Jahre um circa ein Viertel reduziert und blieb erst seit Ende der 1990er Jahre auf einem weitgehend konstanten Niveau. In den vergangenen Jahren gab es erfolgreiche Reaktivierungen von Schienenstrecken, sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr. Das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF) hat Erfolgsfaktoren von Schienenstrecken-Reaktivierungen untersucht und festgestellt, dass insbesondere der wirtschaftliche Betrieb der Strecken, als auch die Einbettung in ein Gesamtverkehrskonzept, des Weiteren die Ausschöpfung des Nutzungspotenzials sowie die Berücksichtigung strukturpolitischer Auswirkungen für den Erfolg eines Reaktivierungsprojekts von Bedeutung sind. Reaktivierungen erleichtern nicht nur den Zugang zum Bahnverkehr und bringen den Bahnverkehr wieder in die Fläche, sondern unterstützten auch die Verkehrswende im Stadt-Umland-Bereich und können die Kommunen in vielerlei Hinsicht stärken, zum Beispiel als Lebens- und Wirtschaftsstandort. Werden die vielfältigen Auswirkungen kommuniziert, so nimmt dies Einfluss auf die Einstellungen der Bürger/-innen zum Schienenverkehr.]]></description>
      <pubDate>Wed, 23 Oct 2024 12:03:39 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Eisenbahninfrastruktur zielgerichtet ausbauen. Nachfragegerechte Priorisierung von Infrastrukturmaßnahmen zur Steigerung der Kapazität</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2425068</link>
      <description><![CDATA[Sollen Verkehre stärker als bisher auf die Schiene verlagert werden, so sind ausreichende Kapazitäten bei Verkehrsinfrastruktur und Rollmaterial die Grundvoraussetzung dafür. Viele Schienenstrecken und -knoten sind bereits heute stark ausgelastet/überlastet. Instandhaltung und Erneuerung schränken Teile des Schienennetzes zusätzlich ein. Ein Verkehrsmengenwachstum auf der Schiene ist daher ohne kapazitätserweiternden Neu- beziehungsweise Ausbau nicht denkbar und eine Priorisierung der notwendigen Infrastrukturmaßnahmen aufgrund der langen Planungs- und Umsetzungszeiträume unumgänglich. Vorgestellt wird das Vorgehen für eine nachfragegerechte Kapazitätsoptimierung im Schienenverkehrsnetz. Infolge der stärkeren Einbindung der Nachfrage bei der Priorisierung kapazitätserweiternder Maßnahmen ergäbe sich mutmaßlich eine deutlich höhere Zahl an Einzelprojekten und mehr Koordinationsaufwand. Dennoch erscheint der Reformansatz zielführend, um die ambitionierten Verkehrsverlagerungsziele mit den Budget- und Zeitrestriktionen in Einklang zu bringen.]]></description>
      <pubDate>Wed, 23 Oct 2024 12:03:39 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Deutschland als Autobahn: Kulturgeschichte von Männlichkeit, Moderne und Nationalismus</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2427379</link>
      <description><![CDATA[Nur wenige Erfindungen dürften wohl so beliebt wie umstritten und zugleich historisch so belastet sein wie die deutschen Autobahnen. Diesem Phänomen versucht sich der Autor in seiner umfangreichen, interdisziplinär angelegten Untersuchung zu nähern. Dabei geht es ihm weniger um die ingenieurwissenschaftliche Perspektive, sondern vor allem um die Herausarbeitung der politischen und gesellschaftlichen Bedeutung der Autobahnen in Deutschland im Laufe der vergangenen hundert Jahre im jeweiligen historischen Kontext. Nach dem heutigen Planungsverständnis kann der Bau der Autobahnen zu Beginn als Angebotsplanung verstanden werden, da die Motorisierung des Deutschen Reichs damals noch sehr gering war. Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges wurde die Förderung des Autobahnbaus in beiden deutschen Staaten, wenn auch zeitversetzt, fortgeführt. Nach Auffassung des Autors beginnt erst allmählich eine gesellschaftliche Diskussion über die Folgen des bisherigen und die Notwendigkeit des weiteren Baus von Autobahnen. Die Ursache dafür sieht er in der nach wie vor großen Faszination des Autos und der Tatsache, dass das Autoverkehrssystem alle Lebensbereiche der Gesellschaft durchdrungen hat. Die Veröffentlichung (mit 15 Kapiteln nach einer Vorrede und der Einleitung) stellt aufgrund der umfassenden Analysen und des breiten methodischen Ansatzes einen wichtigen Beitrag zur Diskussion über den Themenkomplex Autobahnbau, Verkehrspolitik und Klimawandel dar. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 10 Oct 2024 10:29:51 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Wendehorst Beispiele aus der Baupraxis</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2427392</link>
      <description><![CDATA[Die Beispielsammlung als Ergänzung zum Tafelwerk "Wendehorst, Bautechnische Zahlentafeln" enthält aus 19 Teilbereichen des Bauwesens, mit Schwerpunkt im Konstruktiven Ingenieurbau, zahlreiche Beispiele und Aufgaben aus der Baupraxis für das Studium und die tägliche Anwendung. Neu hinzu gekommen ist ein Kapitel Sonderkonstruktionen des Betonbaus mit Schwerpunkt von WU-Konstruktionen bei Untergeschossen. Alle Beispiele wurden durchgesehen und hinsichtlich der aktuellen Normung korrigiert. Das Kapitel Stahlbetonbau wurde um einen kompletten Abschnitt C "Weitere Bauteile" ergänzt und im Kapitel Schallimmissionsschutz wurde das Kapitel Straßenverkehrslärm nach der neuen RLS-19 überarbeitet. Das übersichtlich strukturierte Buch ist besonders hilfreich und effizient zur Vorbereitung auf Klausuren und Prüfungen. Vor jedem Abschnitt sind die wichtigsten Formeln und Regeln zusammengefasst, die einen schnellen Überblick zum Thema geben. Parallel zu den einzelnen Kapiteln werden jetzt auch sogenannte Flashcards entwickelt, mit dem insbesondere Studierende ihre eigenen Lernerfolge kontrollieren können. "Springer Nature Flashcards" ist eine Mikrolernlösung, die den Studierenden helfen soll, schnell und effizient für ihre Prüfungen zu lernen. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 10 Oct 2024 10:29:51 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Stellschrauben der Planungsbeschleunigung: Standardisierung und gerichtliche Kontrolldichte</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2427394</link>
      <description><![CDATA[In Deutschland vergeht von der Planung bis zur endgültigen Genehmigung wichtiger Infrastrukturvorhaben nicht selten ein ganzes Jahrzehnt. Wirksame Abhilfe wurde bislang nicht geschaffen. Der Beitrag widmet sich den Möglichkeiten der Planungsbeschleunigung durch eine fachliche Determinierung und Begrenzung der gerichtlichen Kontrolldichte. Die Politik hat in den vergangenen Jahren eine Reihe von Planungsbeschleunigungsgesetzen auf den Weg gebracht. Die Liste dieser Gesetze ist lang, ihr Erfolg überschaubar. Zu wesentlicher Beschleunigung haben die gesetzgeberischen Initiativen bislang nicht geführt. Die Regelungen beziehen sich in erster Linie auf das Verfahrens- und Prozessrecht. Die Hauptursachen für lange Verfahren liegen jedoch weniger in den – wenn auch hohen – verfahrensrechtlichen Anforderungen als im materiellen Recht. Die nach dem europäischen Natur- und Artenschutzrecht sowie dem Wasserrecht erforderlichen Untersuchungen dauern häufig mehrere Jahre und ihre Dokumentation in den Antragsunterlagen nimmt viele hundert, nicht selten über tausend Seiten ein. Entsprechend aufwendig sind die Verfahren selbst. Regelmäßig sind Unterlagen nachzubessern. Häufig muss auch die Öffentlichkeit neu beteiligt werden, wenn die den Umweltuntersuchungen zugrundeliegenden Daten veralten und zumindest teilweise neu erhoben werden müssen oder wenn Rechtsprechungs- und Gesetzesänderungen umgesetzt werden müssen. So betrug der Umfang der für den deutschen Teil der Festen Fehmarnbeltquerung erstellten Unterlagen zum Ende des Planfeststellungsverfahrens insgesamt etwa 35 000 Seiten, von denen ein erheblicher Teil auf die Umweltuntersuchungen für die Umweltverträglichkeitsstudie, die FFH-Verträglichkeitsuntersuchungen, den Artenschutzbeitrag, den Wasserrechtlichen Fachbeitrag und den Landschaftspflegerischen Begleitplan entfiel. Wenngleich die Dimensionen des Fehmarnbelt-Projekts sicherlich Ausnahmecharakter haben, ist der Befund für die allermeisten umweltrelevanten Vorhaben klar: Im Kern sind es die hohen inhaltlichen Anforderungen des Umweltrechts, die zu einer von Vorhabenträgern und Behörden kaum mehr zu bewältigenden Komplexität führen. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 10 Oct 2024 10:29:51 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>GOAT: ein interaktives Erreichbarkeitsinstrument zur Planung der 15-Minuten-Stadt</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2399797</link>
      <description><![CDATA[Die Sicherstellung einer hohen nahräumlichen Erreichbarkeit für den Fuß- und Radverkehr erfährt mit dem Ansatz der 15-Minuten-Stadt einen enormen Bedeutungsgewinn. Erreichbarkeitsinstrumente als digitale Planungswerkzeuge können in der Praxis dabei unterstützen, Defizite sowie Potenziale im Raum aufzuzeigen. Der Beitrag untersucht, inwiefern das sich in Entwicklung befindliche, webbasierte Erreichbarkeitsinstrument GOAT unterstützen kann, evidenzbasiert im Sinne einer 15-Minuten-Stadt zu planen. Zum Einsatz kommen hierbei verschiedene Indikatoren wie Reisezeitisochronen, Heatmaps und räumliche Daten, welche zur Abbildung des Ist-Zustands, aber auch für die interaktive Modellierung von Erreichbarkeitsszenarien eingesetzt werden. Trotz der bereits sehr guten Einsatzfähigkeit des Instruments besteht weiterhin die Herausforderung, einen ganzheitlichen Indikator für die 15-Minuten-Stadt zu entwickeln. Hiermit zusammenhängend gilt es zu klären, ob eine vielschichtige Vision wie die 15-Minuten-Stadt überhaupt ganzheitlich in digitalen Planungswerkzeugen bewertet werden kann oder ob gerade in der Nutzung mehrerer Indikatoren die Stärke liegt. Ebenso besteht der Bedarf, Lösungen und Zielvorgaben auch für suburbane und ländliche Räume zu entwickeln. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:15 GMT</pubDate>
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      <title>Im Zentrum vernetzter Mobilitätsangebote: Erfolgreich durch digitalen B2B-Vertrieb</title>
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      <description><![CDATA[Vernetzte Dienstleistungen und flexible Angebote sind wichtige Bausteine einer erfolgreichen Mobilitätswende. Im Fokus steht der ÖPNV, das Rückgrat eines nachhaltigen Mobilitätsökosystems. Für ihn gilt es, neue Zielgruppen ins Visier zu nehmen, insbesondere Gelegenheitsnutzer. Der öffentliche Nahverkehr soll für sie das Transportmittel der Wahl sein. Voraussetzung ist, dass der ÖPNV überall dort als Option angeboten wird, wo er aktuell benötigt wird. Die hohe Fragmentierung des Markts erweist sich allerdings als Herausforderung: Unterschiedliche Datenstandards und die Komplexität beim Zugang zu erforderlichen Schnittstellen machen es für Unternehmen schwer, mit dem ÖPNV zu kooperieren und zielgruppengerechte Angebote zu schaffen. Doch schon bevor die Öffnung des Vertriebs durch die EU-Regulierung erfolgt, muss der ÖPNV vorbereitet sein. Der Anspruch ist, die Vertriebskanäle des ÖPNV zu erweitern und überregional eine standardisierte Integration und damit ein einheitliches Angebot und positives Nutzungserlebnis zu schaffen. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:15 GMT</pubDate>
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      <title>Gute Aussichten für Verkehrsmanagementgesellschaften</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2399802</link>
      <description><![CDATA[Kommunale Verkehrsmanagementgesellschaften (VMG) sind seit Jahrzehnten ein verlässliches Element der deutschen ÖPNV-Landschaft. Sie gehören zum Konzern der öffentlichen Hand als kommunale Beteiligungen in privatrechtlicher Form oder als Eigenbetriebe. Insbesondere für viele Städte und ihre Stadtbussysteme stellen sie ein wichtiges Instrument zur Organisation und Finanzierung des ÖPNV dar. An der Seite der nach den Landes-ÖPNV-Gesetzen zuständigen Aufgabenträger, der Städte und der Landkreise, erfüllen VMG hoheitsnahe Aufgaben im ÖPNV wie etwa Angebotsplanung, Qualitätsmanagement, Leistungsüberwachung, Finanzierung und Marktforschung. Die Besonderheit der VMG gegenüber "reinen" Aufgabenträger- beziehungsweise Bestellerorganisationen ist: Sie treten dem Fahrgast als Vertragspartner gegenüber, erbringen jedoch – anders als "richtige" Verkehrsbetriebe – die eigentliche Beförderungsleistung nicht selbst, sondern beauftragen damit Subunternehmer. Die Berechtigung zum Abschluss von Beförderungsverträgen mit den Fahrgästen beziehen VMG aus der ihnen erteilten personenbeförderungsrechtlichen Genehmigung (Paragraf 2 Abs. 1 PBefG) oder aus der auf sie übertragenen Betriebsführung (Paragraf 2 Abs. 2 Nr. 3 PBefG). VMG gelten als Garanten dafür, dass ein qualitativ attraktives ÖPNV-Angebot zur Verfügung steht und dieses nachhaltig sowie steuerlich optimiert finanziert wird. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:15 GMT</pubDate>
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      <title>Deutscher Straßen- und Verkehrskongress 2022 in Dortmund</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2399763</link>
      <description><![CDATA[Der Deutsche Straßen- und Verkehrskongress der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) wurde im Jahr 2022 mit mehr als 1 800 Teilnehmenden in Dortmund veranstaltet. Bewährt begleitet wurde er von der Fachausstellung "Straßen und Verkehr 2022", in der 162 Aussteller aller fachlichen Gewerke aus den Bereichen Wirtschaft, Verwaltung und Wissenschaft ihr vielfältiges Leistungsspektrum präsentierten und über neue Entwicklungen informierten. Nach der Eröffnung der Fachausstellung und des Kongresses durch die Vorsitzende der FGSV, Frau Dir.‘in Dipl.-Ing. Elfriede Sauerwein-Braksiek, hielt Herr Bundesminister Dr. Volker Wissing, Bundesministerium für Digitales und Verkehr, eine Ansprache. Es folgten Grußworte von Herrn Landesminister Oliver Krischer, Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen sowie von Frau Bürgermeisterin Ute Mais, Stadt Dortmund. Die insgesamt zehn Vortragsreihen deckten das gesamte Fachgebiet mit vielen aktuellen Ausprägungen und wichtigen Zukunftsthemen ab, neben dem übergreifenden Thema der Nachhaltigkeit und dem Erreichen von Klimaschutzzielen ebenso auch die Digitalisierung und die Verkehrswende. Zusammenfassend stellen die Themen auch einen Querschnitt aus der Gremienarbeit der FGSV dar, die darauf ausgerichtet ist, wissenschaftliche Erkenntnisse und praktische Erfahrungen in Technische Regelwerke und Wissensdokumente umzusetzen, hierbei auch den Forschungsbedarf zu konzipieren und den Stand der Technik zu verbreiten. Abgerundet wurde das Kongressprogramm durch einen Festvortrag zum Thema "Mobilität der Zukunft", gehalten von Prof. Dr.-Ing. Axel Hahn, Direktor des Instituts für Systems Engineering für Zukünftige Mobilität, und ein abschließendes Klimaforum. Hier präsentierten und diskutierten zur Frage "Wo steht die FGSV?" unter der Moderation von Dir. und Prof. Dr.-Ing. Lutz Pinkofsky (BASt) acht Fachleute unter interaktiver Beteiligung des Publikums. Der Kongress 2022 umfasste drei Tage mit viel Raum für die Kommunikation und den Austausch vor, zwischen und nach den Fachvorträgen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The German Road and Transportation Congress, hosted by the German Road and Transportation Research Association (FGSV) was held in October 2022 in Dortmund with more than 1.800 participants. Well-tried it was accompanied by the “Road and Transportation 2022” exhibition, where 162 exhibitors coming from economy, administration and research shew their wide range of business activities and informed about new developments. Following the opening of the exhibition and the opening of the congress by Elfriede Sauerwein-Braksiek (chairwoman of FGSV), Volker Wissing, Federal Minister for Digital and Transport held a speech. He was succeeded by Oliver Krischer, Minister for Environment, Conservation and Transport of the State of North Rhine-Westphalia, and Ute Mais, mayor of the city of Dortmund. The total of ten lecture series covered the entire field with many current manifestations and important future topics, in addition to the overarching theme of sustainability and the achievement of climate protection goals as well the digitalization and the traffic turnaround. In summary, the topics also represent a cross-section of the committee work of the FGSV, which is aimed at translating scientific findings and practical experience into technical regulations and knowledge documents, while also conceptualizing research needs and disseminating the state of the art. The congress program was completed by a lecture “Mobility of the Future” given by Axel Hahn, director of the Institute of Systems Engineering for Future Mobility, and the closing climate forum. Here, eight experts presented and discussed the question "Where does the FGSV stand?" under the moderation of Lutz Pinkofsky (BASt) with interactive participation of the audience. The congress 2022 comprised three days, giving a lot of space for communication and exchange before, between and after the papers.]]></description>
      <pubDate>Thu, 05 Sep 2024 10:31:14 GMT</pubDate>
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