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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Autonomes Fahren und Ordnungswidrigkeitenrecht. Zeit für ein Update?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2612898</link>
      <description><![CDATA[Ausgehend von der Darstellung der Herausforderungen aufgrund autonomer Fahrzeuge für das deutsche Ordnungswidrigkeitenrecht wird festgestellt, dass weder die grundlegenden Wertungen noch die Tatbestands- und Rechtsfolgenseite des geltenden Rechtsrahmens für die Besonderheiten des autonomen Fahrens gewappnet sei. Es wird der Frage nachgegangen, wie das straßenverkehrsrechtliche Ordnungswidrigkeitenrecht an diese Herausforderungen angepasst werden könnte. Festgestellt wird, ein minimal invasiver Eingriff in der Form der Adaption des geltenden Rechtsrahmens sei aufgrund verschiedener Faktoren nicht zielführend. Optionen für einen technologieangepassten Rechtsrahmen werden diskutiert und in diesem Zusammenhang der estnische Ansatz (Ausweitung der allgemeinen Sorgfaltspflichten) und der britische Ansatz (Fokus auf Zurechnung) erörtert. Des Weiteren wird ein Blick auf das internationale Luft- und Seefahrtsrecht geworfen. Nach Ansicht des Verfassers zeigt sich, dass die Adressierung des Herstellers und des Halters der überzeugende Weg zur Verhütung von Verantwortungs-/Regelungslücken in Zusammenhang mit dem autonomen Fahren ist. Plädiert wird für die Einführung eines neuen Paragrafen 25b Straßenverkehrsgesetz (StVG), der eine unechte Halterhaftung für den fließenden Verkehr und für solche Verkehrsverstöße vorsieht, die allein durch das autonome Fahrzeug selbst begangen werden.]]></description>
      <pubDate>Fri, 14 Nov 2025 14:42:36 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Anmerkungen zu Sicherheit und Risiken autonomer Straßenfahrzeuge. Teile 1 und 2</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2550299</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen eines "Runden Tisches" als vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) eingerichtetes Gremium von Expertinnen und Experten wird zum Stand der Technologie des automatisierten/autonomen Fahrens berichtet und werden Forschungs-, Regulierungs- und Standardisierungsbedarfe identifiziert. Die Fachleute haben sich im Themenfeld "Sicherheit und Risiko" mit offenen Fragen rund um den Umgang mit zumutbaren Restrisiken des automatisierten/autonomen Fahrens beschäftigt. Aufgrund der unterschiedlichen disziplinären Perspektiven ist die interdisziplinäre Verständigung zur Thematik herausfordernd. Wann, für wen und unter welchen Umständen solche Fahrzeuge als "sicher" gelten ist bis heute weitgehend ungeklärt. Einerseits ist durch die Fahrzeugautomatisierung ein technisch bedingtes Risiko gegeben und der Umgang mit diesem Automationsrisiko ist Aufgabe und Kern moderner Sicherheitsbetrachtungen. Andererseits gibt es eine systemische Quelle von Unsicherheit durch die Umgebung, in der sich diese  Fahrzeuge bewegen, denn die Umgebung wurde für menschliche Verkehrsteilnehmer/-innen gestaltet und die Interaktionen sind sozial geprägt. In (offenen) Verkehrssystemen führt dies zu einem systemisch geprägten Restrisiko beim Einsatz automatisierter/autonomer Fahrzeuge. Der zweiteilige Beitrag setzt sich aus wissenschaftlicher Perspektive mit der Sicherheit und den Risiken automatisierter beziehungsweise autonomer Straßenfahrzeuge auseinander (verstanden als SAE-Level 3 beziehungsweise 4) und präsentiert dazu die Sicht der Autorinnen und Autoren. In Teil 1 wird auf terminologische Fragen eingegangen (Autonomes und automatisiertes Fahren, Sicherheit, Risiko, szenarienbasierte Absicherung, wertebasierte Entwicklung, Entwicklungsprozess). Identifizierte Fragestellungen und Bedarfe einer wertebasierten Fahrzeugentwicklung werden behandelt. Als Zwischenstand zusammengefasst werden wesentliche Empfehlungen in Richtung Regulierung und Politik, bezüglich Standardisierung sowie Förderung/Forschung. In Teil 2 geht es um die identifizierten Fragestellungen und Bedarfe für Entwicklungsprozesse (Safety-by-Design-Entwicklungsparadigma, Gestaltung einer transparenten Kommunikation, Lebenszyklusbetrachtungen, Folgen aus Genehmigungsaufgaben für den Entwicklungsprozess, Transfer rechtlicher Anforderungen in Systemanforderungen), die zu wesentlichen Empfehlungen in Richtung Regierung und Politik, Standardisierung sowie Förderung und Forschung zusammengefasst werden. Es werden Fragestellungen im Kontext der Absicherung automatisierter/autonomer Fahrzeuge angesprochen (öffentlicher Diskurs, Safety-by-Design, szenarienbasierte Verifikation/Validierung, KI-Sicherheit, Sicherheitslebenszyklus, rechtlicher Rahmen) und ebenfalls zu Empfehlungen zusammengefasst. Des Weiteren geht es um Herausforderungen für die Akzeptanz der Technik und abzuleitende Empfehlungen. Abschließend werden die wesentlichen Punkte zu einem Fazit zusammengestellt.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 10:27:10 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Jahresbericht 2024</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2563730</link>
      <description><![CDATA[Orientiert an den Themenbereichen der BASt werden in über 40 Fachbeiträgen BASt-Forschungsaktivitäten des Jahres 2024 dargestellt. Im Themenfeld "prädiktives Infrastrukturmanagement" stehen neben langjährigen Maßnahmen, etwa Dauerzählstellen, vor allem moderne Methoden im Vordergrund, denn Straßen, Brücken und Tunnel sowie auch der Straßenbetriebsdienst sind längst im digitalen Zeitalter angekommen und benötigen entsprechende Applikationen. Grundlage dafür ist die Zustandserfassung und -bewertung, zukünftig erweitert durch präzise Prognosemodelle. Nachhaltigkeit beim Bauen und beim Energieeinsatz sind große Zukunftsthemen. Durch die BASt-Forschung konnten beispielsweise im Straßenbau   Nachhaltigkeitspotenziale erschlossen und Grundlagen für die Nachhaltigkeitsbilanzierung von Ingenieurbauwerken geschaffen werden. Für eine stabile und autarke Energiestruktur bedarf es auch der Bauwerke und Flächen der Straßenverkehrsinfrastruktur zur Ernergie-Erzeugung und -Bereitstellung, beispielsweise mittels Photovoltaik oder im Rahmen des induktiven dynamischen Ladens von Elektrofahrzeugen. Dafür müssen innovative Produkte und Abläufe aus technischer Sicht beurteilt, Umsetzungshemmnisse abgebaut, Regelwerke angepasst sowie Plattformen für den Austausch zwischen Verkehrs- und Energiesektor aufgebaut werden. Im Fokus eines umweltfreundlichen Verkehrswesens stehen unter anderem Bremsstaubemissionen, lärmbewusstes Fahrverhalten und die Verwertung von Grünschnitt. Maßnahmen der proaktiven Verkehrssicherheit und die Förderung der Aktiven Mobilität kommen allen Verkehrsteilnehmenden zugute. Die BASt stärkt durch ihre Aktivitäten den Rad- und Fußverkehr in Städten als auch auf dem Land, unter anderem durch Forschung zur Radverkehrsinfrastruktur. Seit 2024 kann des Weiterem mit einem Fußgängersimulator das Verhalten von Fußgängerinnen und Fußgängern verbessert untersucht werden. Eng damit verbunden ist die proaktive Verkehrssicherheit: Untersucht wurde unter anderem, wie menschliches Verhalten beeinflusst werden kann, zum Beispiel innerhalb von Peergroups oder bei der Evakuierung einer Gruppe aus einem Tunnel. Die BASt trägt auch dazu bei, die Sicherheit von Pkw-Insassen durch Dummy- als auch virtuelle Menschmodell-Tests und Bewertungsmethoden stetig weiterzuentwickeln. Voran schreitet auch die Vernetzung von Fahrzeugen und Infrastruktur sowie die Automatisierung von Fahrzeugen: Berichtet wird unter anderem zu einem Ansatz, der defensives Fahren als zu testende Anforderung an automatisierte und autonome Fahrzeuge richtet sowie zu den Auswirkungen der Fahrzeugvernetzung auf die Verkehrsbeeinflussung. Ziel der Arbeiten im Themenfeld "Digitales Verkehrswesen" ist es unter anderem, große Teile der Infrastruktur digital in einem cyberphysischen System abzubilden, etwa über Digitale Zwillinge, zur ganzheitlichen Betrachtung und für optimierte Entscheidungen. Dargestellt wird des Weiteren, wie qualitätsgesicherte Straßendaten das Fundament von Erhaltungsbedarfsprognosen bilden. Die Fachkräftesicherung ist von entscheidender Bedeutung zur Bekämpfung des Fachkräftemangels, auch im Verkehrssektor. Dafür bedarf es angepasster innovativer Kooperationen und Lösungen. Die BASt arbeitet hierzu an einem wissenschaftlichen Fundament. Schlaglichter sowie Zahlen und Fakten in knapper Form ergänzen den Jahresbericht. ABSTRACT IN ENGLISH: In its 2024 annual report, BASt presents a selection of research activities carried out in 2024. Over 40 articles present projects from five specialist areas. The topics covered are wide-ranging and focus on the following areas: Sustainability in construction and energy use are major issues for the future. Active mobility, automated and connected driving, and proactive road safety are examples of other topics covered in the chapters. Digitalisation and securing skilled labour are also in the spotlight. Highlights and facts and figures in concise form round off the report. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 18 Jun 2025 09:37:46 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Forschungsbedarf Teleoperation. Abschlussbericht der Forschungsgruppe "Forschungsbedarf Teleoperation"</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2563024</link>
      <description><![CDATA[Sowohl Personen im Fahrzeug als auch automatisierte und autonome Fahrfunktionen können ein Fahrzeug steuern. Zusätzlich wird es die Möglichkeit geben, Fahrzeuge aus der Ferne zu steuern oder Informationen an ein autonomes Fahrzeug zu senden. Diese neue Steuerungsform heißt übergeordnet Teleoperation. Die Zugabe von Informationen an ein autonomes Fahrzeug ist in Deutschland bereits 2021 eingeführt worden: Diese sogenannte Teleassistenz wird nach dem Straßenverkehrsgesetz (StVG) durch die Technische Aufsichtsperson im Sinne des Paragrafen 1d Absatz 3 StVG wahrgenommen. Der unmittelbare Einfluss auf die Ausführung der Fahrzeugsteuerung, das Telefahren beziehungsweise Fernlenken, ist zum Zeitpunkt der Berichtslegung noch nicht rechtlich geregelt und bislang allenfalls im Rahmen von einzelnen Erprobungsgenehmigungen im öffentlichen Straßenverkehr möglich. Das Telefahren/Fernlenken umfasst eine große Bandbreite an potenziell möglichen künftigen Anwendungsfällen: Die Verteilung von Carsharing-Fahrzeugen im Verkehrsraum via Telefahren ist darüber ebenso möglich wie auch telegefahrene/ferngelenkte Gütertransporte als „Hub-to-Hub“-Verkehre und vieles andere mehr. Denkbar ist auch, über das Telefahren/Fernlenken einen unmittelbaren Nutzen im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren herzustellen, indem das Fahrzeug in sehr komplexen Fahrtabschnitten gesteuert wird, die eine autonome Steuerungstechnologie noch nicht beherrscht. Der Abschlussbericht formuliert die offenen Forschungsfragen mit Relevanz für die Teleassistenz und das Telefahren/Fernlenken und fasst dazu die Arbeit und Beiträge einer großen Expertengruppe sowie die Vielzahl an Diskussionen im Laufe der Jahre 2022 und 2023 zusammen. Maßgeblich ist für eine gesellschaftlich akzeptierte, verkehrssichere Einführung dieser neuen Steuerungsform die funktionssichere Gestaltung der fahrzeugseitigen Technologie. Des Weiteren ist erforderlich, dass die jeweilige Aufgabe durch eine Person auch aus der Ferne gut wahrgenommen werden kann und diese über die entsprechende personelle Eignung und Befähigung der auszuführenden Aufgaben verfügt. Die kommunikationstechnische Verbindung zwischen Fahrzeug und Leitstand ist essentieller Bestandteil von Teleoperation und somit ebenfalls im Fokus des Berichts. Es ergeben sich somit fünf Schwerpunktbereiche, in die sich der Abschlussbericht gliedert. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Today, both in-vehicle human drivers and automated driving systems (ADS) can be in charge of driving the vehicle. In addition, in the near future, it will be possible to drive a vehicle equipped with level 4 or level 5 ADS from a remote position, or to provide information to such a vehicle from a remote position. This new form of vehicle motion control is known as teleoperation. In 2021, Germany has introduced the possibility to provide information to a level 4 or level 5 ADS equipped vehicle: According to the German Road Traffic Act (StVG), this so-called remote assistance is performed by the technical supervisor within the meaning of paragraph 1d (3) StVG. At the time of writing this report, the direct influence on the execution of vehicle motion control, i.e. remote driving, is not legally regulated yet, and has only been possible in the context of individually authorised test drives in public road traffic. Remote driving covers a wide range of potentially possible future use cases: Examples are the distribution of car-sharing vehicles in public place via remote driving, or transporting goods via remote driving as "hub-to-hub" transport, and much more. It is also conceivable that remote driving adds value to level 4 or level 5 ADS equipped vehicles when they are provided with remote driving to drive through complex trip sections that the ADS cannot handle yet. This technical report formulates open research questions relevant to remote assistance and remote driving and summarises the work and contributions of a large group of experts and many discussions in the course of 2022 and 2023. For a socially accepted, safe introduction of this new form of vehicle motion control, the functionally reliable design of the vehicle technology is essential. Furthermore, it is crucial that the respective task that is to be performed remotely, can be well performed by a person from a distance, and that this person has appropriate skills and fitness to drive for the tasks to be performed. The connection via communication technology between the vehicle and the workstation is a constitutive component of teleoperation, and as such, is also focus of this report. This results in five focus areas into which this report is divided. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 12 Jun 2025 09:18:13 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Die Teleoperation im Verkehrsrecht. Anforderungen an die Eignung des "heimlichen Fahrers" im Leitstand</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2550837</link>
      <description><![CDATA[Möglichkeiten zur Teilnahme von Fahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion am öffentlichen Straßenverkehr, welche das Gesetz zum autonomen Fahren und die Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen (AFGBV) aktuell bieten, werden aufgrund noch bestehender technologischer Hürden nicht ausgeschöpft. Der Weg zum Regelbetrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion könnte daher durch alternative Technologien geebnet werden, beispielsweise die Teleoperation (Remote-Operation). Bei der Teleoperation übernimmt ein menschlicher Fahrer die Fahrzeugsteuerung, ohne sich physisch im Fahrzeug zu befinden, sondern er befindet sich außerhalb an einem Leitstand. Durch das Konzept der Teleoperation wird die Mensch-Maschine-Schnittstelle neu definiert, denn die fahrtätigkeitsbezogenen Anforderungen verändern sich. Der Referentenentwurf des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) zur Straßenverkehrfernlenkverordnung (StVFernLV, Bearbeitungsstand: November 2024) soll den erforderlichen Rechtsrahmen für die Tätigkeit einer fernlenkenden Person schaffen. Vorgestellt werden die geplanten Vorschriften in Paragraf 10 StVFernLV (Anforderungen an die fernlenkende Person und diesbezügliche Sicherstellungspflichten des Halters), die sich mit der Fahraufgabe und ausgewählten Eignungsmerkmalen des Teleoperators befassen. Der Beitrag geht auf das Mindestalter, die Fahrerfahrung, das Seh-/Hörvermögen, sowie die körperliche, geistige und charakterliche Eignung des Teleoperators ein und bewertet den Entwurf.]]></description>
      <pubDate>Thu, 08 May 2025 16:28:09 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Autonomes Fahren - das Ende des Individualverkehrs?!</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2536968</link>
      <description><![CDATA[Sowohl der nationale, als auch der europäische Gesetzgeber ist in den vergangenen Jahren im Hinblick auf das autonome Fahren regulativ tätig geworden: zum Beispiel durch die in 2021 verabschiedete Novelle des deutschen Straßenverkehrsrechts sowie durch die in 2022 erfolgte Überarbeitung der europäischen Typgenehmigungsvorschriften, die auch das Themenfeld des autonomen Fahrens adressiert haben. Vor dem Hintergrund, dass autonome Fahrzeuge als Teil von Fahrzeugflotten von Sharing-Anbietern und Fahrzeugflotten des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zu Effizienzsteigerungen, verbessert abgedeckten Mobilitätsbedarfen, mehr Nachhaltigkeit und Platzeinsparungen führen könnten, wird beleuchtet, inwiefern durch den regulatorischen Status Quo auch bereits das Ende des Individualverkehrs eingeläutet sein könnte. Betrachtet werden der nationale und der europäische Rechtsrahmen für den Einsatz autonomer Fahrzeuge. Untersucht wird, inwieweit die im jeweiligen Rechtsrahmen etablierten Pflichten und Anwendungsfälle (Use Cases) einer (ausschließlichen) Individualnutzung autonomer Kraftfahrzeuge entgegenstehen. Festgestellt wird, dass bei den nationalen Vorschriften ein eindeutiger Zuschnitt auf den gewerblichen Einsatz autonomer Fahrzeuge abseits der individuellen Nutzung erkennbar sei - gleichwohl werde der Individualverkehr mit autonomen Fahrzeugen nicht ausgeschlossen. Vergleichbares gelte auch für das europäische Recht.]]></description>
      <pubDate>Thu, 08 May 2025 16:28:09 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2536968</guid>
    </item>
    <item>
      <title>61. Deutscher Verkehrsgerichtstag 2023</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2499012</link>
      <description><![CDATA[Veröffentlichung der auf dem 61. Deutschen Verkehrsgerichtstag vom 25. bis 27. Januar 2023 in Goslar gehaltenen Vorträge, Referate und erarbeiteten Empfehlungen. Der Sammelband enthält neben der Eröffnungsansprache des Präsidenten des Deutschen Verkehrsgerichtstags die Begrüßungsansprache der Oberbürgermeisterin der Stadt Goslar, den Plenarvortrag der Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie e.V. sowie die in den Arbeitskreisen gehaltenen Referate und die daraufhin beschlossenen Empfehlungen. In den Arbeitskreisen wurden folgende Themen behandelt: I. Fahrzeugdaten. II. Halterhaftung bei Verkehrsverstößen: Ein Beitrag der Verkehrssicherheit? III. KI-Haftung im Straßenverkehr / Haftung beim autonomen Fahren. IV. Reparaturkostenersatz beim Haftpflichtschaden. V. Auf der Suche nach geltenden und erforderlichen Grenzen für E-Scooter, Fahrräder und Co. VI. Meldepflicht für Ärztinnen und Ärzte von fahrungeeigneten Personen. VII. Fahrtenbuchauflage - Halterhaftung durch die Hintertür. VIII. Der schmale Grat zwischen Fehler und Verstoß im Luftverkehr ("Just Culture").]]></description>
      <pubDate>Tue, 25 Mar 2025 16:56:41 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Das autonome Fahren. Auswirkung auf die Verkehrssicherheit</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2528391</link>
      <description><![CDATA[Einerseits könnte das autonome Fahren die Verkehrssicherheit erheblich verbessern, doch andererseits sind technische Herausforderungen, wie zum Beispiel die zuverlässige Fußgängererkennung, kommunikative Hürden und ethische Fragen in Dilemma-Situationen noch nicht abschließend gelöst. Im Rahmen einer Analyse zur Kommunikation im Straßenverkehr wurden 154 alltägliche Situationen untersucht. Geprüft wurde, ob in Interaktionen kritische Situationen entstehen können, wenn automatisierte/autonome Fahrzeuge beteiligt sind. Festgestellt wurde beispielsweise, dass an Engstellen, an denen Fahrzeuge aus zwei Richtungen ein Hindernis umfahren müssen, die kommunikative Abstimmung erschwert sein kann. Des Weiteren kann eine Kenntlichmachung (teil-)autonomer Fahrzeuge im Straßenverkehr neben Vorteilen auch zu unerwünschten Effekten führen, sofern sich Verkehrsteilnehmer/-innen in Kenntnis dazu bewusst über Verkehrsregeln hinwegsetzen. Klar ist auch, dass die Fahrassistenz nicht jeden Unfall verhindern kann. Die Nutzung der Automatisierung könnte außerdem zu abnehmenden Fahrfähigkeiten und mehr Müdigkeit/Monotonie führen. Fahrfremde Tätigkeiten könnten aufgrund gesteigerter Ablenkbarkeit außerdem zu einem erhöhten Unfallrisiko führen. Nicht zuletzt können (teil-)automatisierte Fahrzeuge Angriffsziel für Cyberangriffe werden. Je mehr automatisierte/autonome Fahrzeuge am Verkehr teilnehmen, desto drängender wird es auch, bisher noch ungelöste ethische Aspekte von Crash-Algorithmen zu lösen.]]></description>
      <pubDate>Tue, 25 Mar 2025 16:56:41 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Status quo des automatisierten und autonomen Fahrens. Update 2024</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2494834</link>
      <description><![CDATA[Der deutsche Gesetzgeber hat einen umfangreichen Rechtsrahmen für verschiedene Ausprägungen des autonomen Fahrens geschaffen. EU-weit ist die Genehmigung von automatisierten Autobahnpiloten (Staupiloten) auf Grundlage der UNECE-Regelung 157 wie auch die Kleinseriengenehmigung autonomer Fahrzeuge bis 1.500 Stück gemäß EU-Verordnung 2022/1426 zur Durchführung der EU-Verordnung 2019/2144 im Hinblick auf die einheitlichen Verfahren und technischen Spezifikationen für die Typgenehmigung des automatisierten Fahrsystems (ADS) vollautomatisierter Fahrzeuge möglich. Dargelegt wird zum einen das europäische Typgenehmigungsrecht, zum anderen werden die wesentlichen Genehmigungsgrundlagen im nationalen Recht eingeordnet und es wird eine Übersicht zum Zusammenspiel mit dem supranationalen Recht gegeben. Gezeigt wird, dass die EU-Verordnung über künstliche Intelligenz (KI-Verordnung) 2024/1689 bislang noch keine wesentliche materielle Wirkung auf die Fahrzeuggenehmigung entfaltet.]]></description>
      <pubDate>Mon, 27 Jan 2025 09:02:26 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Vorsicht ohne genügende Voraus-Sicht? Elektronische Kommunikation für sicheren Autobahnverkehr</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2479751</link>
      <description><![CDATA[Der relativ neue Begriff „Taktische Sicherheit“ (englisch „Tactical safety“) bezeichnet die automatisierte Anpassung des normalen sicherheitsgerichteten Verhaltens von Fahrzeugen an eventuell augenblicklich erhöht risikobehaftete Umgebungsbedingungen im Verkehr; dies entspricht dem "vorausschauenden und kooperativen Fahren“ menschlicher Fahrer. Die Einschätzung der erhöhten Auftretens-Wahrscheinlichkeit von eigentlich seltenen, aber riskanten Ereignissen auf der Basis von unscharfen Indikatoren und eine frühzeitige Verhaltensanpassung spielen eine entscheidende Rolle, möglicherweise unbeherrschbare Verkehrssituationen zu vermeiden. Das frühzeitige Reagieren von Verkehrsteilnehmern auf solche Indikatoren kann und sollte eine elektronische Kommunikation zwischen Fahrzeugen mit einem zentralen Server unterstützen; ihre Einführung ist aber voller Hürden. Einige wichtige Voraussetzungen für die Einführung einer sicherheitsgerichteten Rolle der Kommunikation werden diskutiert. Diese Kommunikationsfähigkeit ist nach Überzeugung des Autors für die Teilnahme automatisierter Fahrzeuge am schnellen Autobahnverkehr unerlässlich; sie kann aber auch die Sicherheit von menschlich geführten Fahrzeugen signifikant erhöhen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The relatively new term "tactical safety" refers to the automated adaptation of the normal safety-oriented behavior of vehicles to possibly temporarily increased risky environmental conditions in traffic; this corresponds to the "anticipatory and cooperative driving" of human drivers. The perception of the increased probability of occurrence of rather rare but risky conditions on the basis of fuzzy indicators, and a sufficiently early behavioral adjustment to these varying conditions, plays a decisive role for avoiding possibly uncontrollable scenarios. The early reaction of road users to such indicators can and should be supported by electronic communication between vehicles and a central server; however, its introduction is full of hurdles. Some important prerequisites for the introduction of a safety-oriented role of communication are discussed. According to the author, this ability of communicating is essential for the safe participation of automated vehicles in fast highway traffic; but it can also improve the safety of human-driven vehicles. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 23 Jan 2025 11:23:56 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2479751</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Analyse von Einflussfaktoren und Kenngrößen für die maschinelle Detektion von Fahrbahnmarkierungen. (Kurzbericht)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2452652</link>
      <description><![CDATA[Für automatisierte Fahrmanöver eines Fahrzeuges im Straßenverkehr ist eine Erkennung der Situation, in dem sich das Fahrzeug befindet, eine notwendige Voraussetzung. Längsmarkierungen werden bei automatisierten Fahrmanövern zur Querpositionierung genutzt und müssen hierfür von der Sensorik des Fahrzeuges detektiert werden. Neben der Güte des Sensors und der  Signalverarbeitung sind die Ausprägungen spezifischer Merkmale eines Objektes für das Ergebnis einer Detektion entscheidend. Diese qualitative Ausprägung kann im Kontext der Detektion als maschinelle Erkennbarkeit bezeichnet werden. Für die Ableitung einheitlicher und fundierter (Mindest-)Standards für Markierungen als Bestandteil einer automatisiert befahrbaren Straße besteht wissenschaftliches Interesse an der Entwicklung von Methoden zur Quantifizierung der maschinellen Erkennbarkeit einer Markierung. Ziel des Forschungsprojektes ist neben der Erforschung von Anforderungen an Fahrbahnmarkierungen für das automatisierte und vernetzte Fahren auch der Abgleich mit aktuellen Qualitätsanforderungen, die bisher maßgeblich die Wahrnehmbarkeit von Markierung durch den menschlichen Fahrer sicherstellen sollen. Eine Literatur- und Marktanalyse ist die Grundlage für Prüfsystematik und Bewertungsmetrik. In Fahrversuchen auf einem Testfeld und einer öffentlichen Autobahn wurden Markierungskenngrößen (Leuchtdichtekoeffizienten Qd, RL und RL,w sowie Geometrie und Material) und äußere Einflussfaktoren (Tag, Nacht und Gegenlicht sowie Nässe und Trockenheit) gezielt und kontrolliert variiert. Zur Bewertung der maschinellen Detektierbarkeit wird der Kontrast zwischen der Markierung und der benachbarten Fahrbahnoberfläche in Kamerabildern und LiDAR-Punktwolken analysiert. Alle Markierungskenngrößen und äußeren Einflussfaktoren können bezüglich des Einflusses auf die maschinelle Detektierbarkeit bewertet werden. Insbesondere der Kontrast der Leuchtdichtekoeffizienten von Markierung und benachbarter Fahrbahnoberfläche ist maßgebend. Es kann grundsätzlich festgestellt werden, dass bei trockenen und nassen Bedingungen die Erneuerungswerte nach den "Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien für Markierungen auf Straßen" (ZTV M 13)" ausreichen, um einen Weberkontrast von 0,1 in Kamerabild und LiDAR-Punktwolke sicherzustellen. Auch ein Weberkontrastwert von 0,5 kann in vielen Fällen durch die Erneuerungswerte der ZTV M 13 erreicht werden. Im direkten Vergleich ist die Kamera-Detektierbarkeit bei Tageslicht (Qd) und bei Nacht und Nässe (RL,w ) durch bisherige Standards deutlich weniger sichergestellt als bei Nacht und Trockenheit (RL). Bisherige Anforderungen an RL,w stellen eine deutlich geringere LiDAR-Detektierbarkeit bei Nässe sicher als Anforderungen an RL bei Trockenheit (unabhängig von der Beleuchtungssituation). Die Ergebnisse der wissenschaftlichen Arbeit sind Grundlage für weitere Forschungsaktivitäten auf dem Gebiet der Fahrzeugautomatisierung im Zusammenspiel mit der Straßeninfrastruktur und leisten einen Beitrag zur Sicherstellung der automatisierten Befahrbarkeit der Straßeninfrastruktur. Es werden Empfehlungen an Kontrast der Leuchtdichtekoeffizienten von Markierungen und der benachbarten Fahrbahnoberfläche gegeben. Für die fundierte Definition von Mindestwerten sind zukünftig die Einflüsse von falsch-positiven Detektionen zu berücksichtigen und zu erforschen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: For automated driving manoeuvres of a vehicle in road traffic, recognition of the situation in which the vehicle is located is necessary. Longitudinal markings are used for transverse positioning in automated driving manoeuvres and must be detected by the vehicle's sensor system for this purpose. In addition to the quality of the sensor and the signal processing, the characteristics of specific features of an object are decisive for the result of a detection. In the context of detection, this qualitative characteristic can be referred to as machine detectability. To derive uniform and scientifically founded (minimum) standards for markings that increase autonomous trafficability, there is scientific interest in the development of methods for quantifying the machine recognizability of a marking. The aim of the research project is not only to investigate the requirements for road markings for automated and connected driving, but also to compare them with current quality standards, which are intended to ensure the perceptibility of markings by human drivers so far. A literature and market analysis is the basis for test systematics and evaluation metrics. In driving tests on a test field and a public highway, marking parameters (luminance coefficients Qd, RL and RL,w as well as geometry and material) and external influencing factors (day, night, and backlight as well as wetness and dryness) were varied in a specifically and controlled manner. To evaluate the machine detectability, the contrast between the marking and the adjacent road surface is analysed in camera images and LiDAR point clouds. All marking parameters and external influencing factors can be evaluated with respect to the influence on machine detectability. In particular, the contrast of the luminance coefficients of the marking and the adjacent road surface is decisive. In principle, it can be stated that under dry and wet conditions, the renewal values according to the "Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Markierungen auf Straßen (ZTV M 13)" are sufficient to ensure a weaver contrast of 0.1 in the camera image and LiDAR point cloud. Even a Weber contrast value of 0.5 can be achieved in many cases by the renewal values of ZTV M 13. Camera detectability in daylight (Qd) and at night and in wet conditions (RL,w ) is much less ensured by current standards than at night and in dry conditions (RL). Current RL,w requirements ensure a significantly lower LiDAR detectability in wet conditions than RL requirements in dry conditions (independent of the illumination situation). The results of the scientific work are the basis for further research activities in the field of vehicle automation in interaction with the road infrastructure and contribute to ensuring the automated trafficability of the latter. Recommendations are given on the contrast of the luminance coefficients of the marking and the adjacent road surface. For a scientifically founded definition of minimum standards, the influences of false-positive detections must be considered and  researched. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 14 Nov 2024 10:23:12 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2452652</guid>
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      <title>Entwicklung eines Konzepts und Lastenheftes für eine Szenariendatenbank zur Bewertung der Sicherheitswirkung hochautomatisierter Fahrfunktionen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2446983</link>
      <description><![CDATA[Der Bericht gibt einen Einblick in die verschiedenen Dimensionen der Konzeptionierung und Lastenheftentwicklung einer kooperativen Datenbank als Austausch- und Distributionsplattform für Simulationsszenarien zur Bewertung der Sicherheitswirkung autonomer Fahrfunktionen. Die Ausarbeitung gliedert sich in die Teilbereiche rechtswissenschaftlicher, wirtschaftswissenschaftlicher und technischer Rahmen- und Umsetzungsbedingungen einer nutzenmaximierenden Szenariendatenbank. Im Wege einer Vorabanalyse der technischen Rahmenarchitektur wurden grundlegende Anforderungen bezüglich der Integration weiterer relevanter Datenbanken über eine Ontologie und Möglichkeiten der Standardisierung der Datenformate abgeleitet. Neben der Integration wurde die Modularisierung der unterschiedlichen Datenbanken/Datasets untersucht, um eine möglichst hohe Testabdeckung und damit eine Sicherheitsaussage für eine Fahrfunktion erreichen zu können. Die Modularisierung in Bezug auf die einzuspeisenden Daten ist ein wichtiger Teilaspekt der Rahmenarchitektur, um zum einen zu gewährleisten, dass rechtliche Rahmenbedingungen adressiert werden und zum anderen, dass in der Umsetzung ein Höchstmaß an Flexibilität gegeben ist. Auch die Untersuchung unterschiedlicher Nutzerzugänge in Bezug auf Rechtemanagement und Suchanfragen in Bezug auf eine Operational Design Domain (ODD), aber auch hinsichtlich anderer nutzerspezifischer Anfragen stellt einen wichtigen Teil der Betrachtung dar. Durch eine aufbauende technische Validierung wurden verschiedene Aspekte hinsichtlich der Generierung und der damit verbunden Einspeisung von Szenarien sowie der Filterung abgelegter Szenarien untersucht, um abschließend explizite technische Umsetzungsempfehlungen abzuleiten. Durch eine weitgreifende Marktanalyse konnten die Schlüsselstakeholder einer kooperativen Szenariendatenbank identifiziert und jeweils nutzerspezifische Partizipationsanreize und -hürden abgeleitet werden. Anschließend wurden die Anreize im Zusammenhang mit den Hürden durch eine Stakeholderbefragung evaluiert und aufbauend durch Leitfadeninterviews in den Kontext zu bereits existierenden Szenariendatenbanken gesetzt. Aus den Ergebnissen wurden explizite Partizipationsanforderungen zur Rollenbesetzung im Betreibermodell für die jeweiligen Stakeholdergruppen abgeleitet und in Bezug auf ein erfolgsversprechendes Finanzierungsmodell ergänzt. Hierbei wurde berücksichtigt, welche Finanzierungsoptionen für die einzelnen Stakeholder von Relevanz sind und gleichzeitig eine Unterteilung in initiale Finanzierung und in Betriebsfinanzierung unternommen. Die Analyse des Rechtsrahmens setzt an der Erörterung der rechtlichen Bedeutsamkeit der Datenbank an, untersucht Aspekte des Datenzugangs und -weiterverwendung und widmet sich schwerpunktmäßig datenschutzrechtlichen Anforderungen, insbesondere bedeutsamen Rechtfertigungsgründen sowie den Besonderheiten und Anforderungen mit Blick auf die Privilegierung von Forschungsdaten. Auch werden mögliche Rechtsformen untersucht. Schließlich wird auch die Bedeutsamkeit IT-sicherheitsrechtlicher Vorgaben erläutert. Aufbauend auf der rechtlichen Analyse werden praktische Handlungsvorgaben abgeleitet und Regulierungspotenzial aufgezeigt. Die vorab in den drei Teilbereichen erarbeiteten Forschungsergebnisse wurden einem konsolidierten Review unterzogen und in einen Anforderungskatalog überführt. Hierzu wurden ausgehend von den Anwendungsszenarien und den Nutzerbedürfnissen rechtliche, wirtschaftliche und technische Anforderungen spezifiziert, die bei der Realisierung der Szenariendatenbank Berücksichtigung finden sollten. ABSTRACT IN ENGLISH: The report provides an insight into the various dimensions of the conceptualization and development of a specification sheet for a cooperative database which is intended to underpin the creation of an exchange and distribution platform, which will in turn be used to generate simulation scenarios to evaluate the safety impact of autonomous driving functions. The paper is divided into sections describing the legal, economic and technical framework and the conditions that need to be in place to ensure maximum benefit for the scenario database. This involved the production of a preliminary study of the fundamental technical architecture which analyzed basic requirements for the integration of further relevant databases by means of an ontology as well as possibilities for the standardization of data formats. In addition to this integration, the various databases/datasets were also examined in terms of modularity so as to achieve the highest possible test coverage and thus a reliable safety statement for a driving function. The modularization is an important aspect of the basic architecture for two reasons: first, to ensure that key legal conditions are addressed and, second, to enable maximum flexibility in the implementation. Another important part was an analysis of user access rights in terms of rights management and search queries related to an Operational Design Domain (ODD), as well as other user-specific queries. A technical validation was undertaken regarding a range of topics related to the generation and the associated feeding of scenarios as well as the filtering of stored scenarios to derive explicit recommendations for technical implementation. A far-reaching market analysis identified the key stakeholders of a cooperative scenario database and derived user-specific participation incentives and obstacles. The incentives and obstacles were evaluated by means of a stakeholder survey and then placed in the context of already existing scenario databases via interviews. The results were used to derive explicit participation requirements for the roles in the operator model for the respective stakeholder groups and to further define them against a promising financing model. This analysis took into account the financing options relevant for individual stakeholders, while conceptualizing a subdivision into initial financing and operational financing. The analysis of the legal framework starts with a discussion of the legal significance of the database, and examines topics related to data access and reuse. It goes on to focus on data protection requirements, in particular the various significant grounds for justification, as well as the special issues and requirements related to the privileging of research data. The different possible legal forms are examined next, and the significance of IT security requirements is explained after that. The legal analysis then serves to derive practical guidelines for action and to identify regulatory possibilities. The results of the research carried out in the three sections were subjected to a consolidated review and converted into a catalog of requirements. This was based on a specification of legal, economic and technical requirements on the basis of the application scenarios and user needs, which were taken into account in the realization of the scenario database.]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Nov 2024 09:25:49 GMT</pubDate>
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      <title>(Autonome) On-Demand-Schuttles für den ländlichen Raum. Entwicklung von Betriebskonzepten und Betreibermodellen am Beispiel der Region Erzgebirge</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2425072</link>
      <description><![CDATA[Aufbauend auf Erkenntnissen des Vorgängerprojekts "Smarte Mobilitätsketten im ländlichen Raum", gefördert durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF), sollten im Forschungsprojekt "User Experience Autonomes Shuttle (UseXS)" On-Demand-Verkehre mit Shuttles in Ergänzung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) im Erzgebirgskreis getestet und von Erhebungen zur Nutzerakzeptanz begleitet werden. Im Beitrag diskutiert werden ausschließlich das erarbeitete Betriebskonzept für das bedarfsorientierte Angebot, mögliche Betreibermodelle, sowie das Umsetzungskonzept. Festgestellt wurde, dass die Automatisierung zwar Optimierungspotenziale für den Betrieb von On-Demand-Verkehren bietet, jedoch die autonome Technik für den Einsatz im ländlichen Raum (noch) nicht ausgereift ist. Des Weiteren, dass Stakeholder-Beteiligung und strategische Partnerschaften entscheidend für den Erfolg von derartigen bedarfsorientierten Mobilitätskonzepten sind, die auf der nahverkehrlichen Erschließung überwiegend dörflicher Strukturen fokussieren. Von zentraler Bedeutung ist, dass eine langfristige Finanzierung sichergestellt wird.]]></description>
      <pubDate>Wed, 23 Oct 2024 12:03:39 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2425072</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Abbildung der Eigenschaften automatisierter Fahrzeuge in makroskopischen Verkehrsnachfragemodellen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2431640</link>
      <description><![CDATA[Automatisierte Fahrzeuge (AV) werden ein anderes Fahrverhalten als Menschen zeigen und folglich Fahrtzeiten im Verkehrsnetz in Abhängigkeit des Anteils dieser Fahrzeuge in der Fahrzeugflotte verändern. Diese Einflussgrößen müssen auf geeignete Weise in vorhandene Fahrtzeitermittlungsmodelle integriert werden. Hochgradig automatisierte Fahrzeuge erlauben es den Personen, die sonst die Fahraufgabe übernehmen, einen Teil der im Fahrzeug verbrachten Zeit mit anderen Aktivitäten zu verbringen. Dies führt zu der Annahme, dass sich die Wahrnehmung der Fahrzeit in AV von derjenigen in konventionellen Fahrzeugen unterscheidet. Änderungen von tatsächlichen oder empfundenen Fahrtzeiten sind entscheidend für den Ablauf eines Verkehrsnachfragemodells, weil diese die Angebotsqualität beeinflussen, die sich durch Rückkopplung in der Nachfrageberechnung auf die Ziel-, Modus- und Routenwahl auswirkt. Damit wirken sich die erwähnten Einflussgrößen auf Mobilitätsverhalten und Verkehrsnachfrage aus. In der Arbeit werden Modellierungsmethoden vorgestellt, um die Eigenschaften und Auswirkungen von automatisierten Fahrzeugen in makroskopische Verkehrsnachfragemodelle zu integrieren. Der Zweck dieser Methoden ist es, den Personen, die solche bestehenden Modelle anwenden, eine Möglichkeit zur Erweiterung dieser aufzuzeigen, damit diese, basierend auf Annahmen oder Daten zu AV, Prognosen erstellen können. Um die Wirkungen eines veränderten Fahrverhaltens von AV in Fahrtzeitermittlungsmodellen zu berücksichtigen, wird das Konzept der Personenkraftwagen (Pkw)-Einheiten erweitert. Dieses Konzept umfasst die Umrechnung der Fahrzeuganzahl aller Fahrzeugtypen in die Einheit herkömmlicher Pkw. Die Leistungsfähigkeit eines AV wird dann über Pkw-Einheiten-Faktoren angegeben, die von der Funktionalität des Fahrzeugs und vom Typ der Straßenanlage abhängen. Die Arbeit stellt auch eine Methode vor, um die Fahrtzeitwahrnehmung in AV, die nicht vollautomatisiert und damit Teil des Modus Pkw-Fahrer sind, anzupassen. Dafür wird die automatisierte Fahrtzeit mit einem zusätzlichen, vorzugebenden Parameter multipliziert. Dies wirkt sich auf die Routenwahl aus. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 10 Oct 2024 10:29:51 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2431640</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Automatisierte Rechtsanwendung und ihre Grenzen: am Beispiel des automatisierten und autonomen Fahrens unter besonderer Berücksichtigung von StVG/StVO – zugleich ein Beitrag zur zunehmenden Bedeutung der Formalisierung des Rechts im Zeitalter der Digitalisierung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2427386</link>
      <description><![CDATA[Die Dissertation befasst sich in fünf Kapiteln mit der automatisierten Rechtsanwendung und ihren Grenzen am Beispiel des automatisierten und autonomen Fahrens mit einem Fokus auf das Straßenverkehrsgesetz und die Straßenverkehrsordnung. Aufgrund zunehmender Automatisierung im Straßenverkehr wird der Frage nachgegangen, ob der Regelungsgehalt der geltenden verhaltensrechtlichen Verkehrsvorschriften des Straßenverkehrsgesetzes und der Straßenverkehrsordnung für das automatisierte und autonome Fahren ausreichend ist. Zunächst erfolgt ein Überblick über die technischen Implikationen, wie beispielsweise die Stufen des automatisierten Fahrens und deren rechtliche Auswirkungen, die Sensorik sowie technische Grenzen der Umfelderfassung. Anschließend werden gesetzliche Anforderungen an das automatisierte und autonome Fahren herausgearbeitet und aufgezeigt, wie diese umgesetzt werden müssen. Am Beispiel der Dilemmasituation wird aufgezeigt, dass Anforderungen an die Programmierung auch aus einem nicht normierten Anwendungsfall erwachsen. Es wird diesbezüglich analysiert, wie sich Fahrzeuge in einer solchen Situation verhalten müssen und ob eine rechtssichere Lösung erarbeitet werden kann. Sodann wird am Beispiel des Abbremsens der Regelungsgehalt der Straßenverkehrsordnung betrachtet und untersucht, ob die geltenden Verkehrsvorschriften durch automatisierte und autonome Fahrzeuge umgesetzt werden können. Schließlich wird am Beispiel der Formalisierung des Rechts aufgezeigt, wie geltende Gesetze angepasst werden müssen und dass die Formalisierung des Rechts an Bedeutung gewinnt. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 10 Oct 2024 10:29:51 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2427386</guid>
    </item>
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