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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Autonomes Fahren und Ordnungswidrigkeitenrecht. Zeit für ein Update?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2612898</link>
      <description><![CDATA[Ausgehend von der Darstellung der Herausforderungen aufgrund autonomer Fahrzeuge für das deutsche Ordnungswidrigkeitenrecht wird festgestellt, dass weder die grundlegenden Wertungen noch die Tatbestands- und Rechtsfolgenseite des geltenden Rechtsrahmens für die Besonderheiten des autonomen Fahrens gewappnet sei. Es wird der Frage nachgegangen, wie das straßenverkehrsrechtliche Ordnungswidrigkeitenrecht an diese Herausforderungen angepasst werden könnte. Festgestellt wird, ein minimal invasiver Eingriff in der Form der Adaption des geltenden Rechtsrahmens sei aufgrund verschiedener Faktoren nicht zielführend. Optionen für einen technologieangepassten Rechtsrahmen werden diskutiert und in diesem Zusammenhang der estnische Ansatz (Ausweitung der allgemeinen Sorgfaltspflichten) und der britische Ansatz (Fokus auf Zurechnung) erörtert. Des Weiteren wird ein Blick auf das internationale Luft- und Seefahrtsrecht geworfen. Nach Ansicht des Verfassers zeigt sich, dass die Adressierung des Herstellers und des Halters der überzeugende Weg zur Verhütung von Verantwortungs-/Regelungslücken in Zusammenhang mit dem autonomen Fahren ist. Plädiert wird für die Einführung eines neuen Paragrafen 25b Straßenverkehrsgesetz (StVG), der eine unechte Halterhaftung für den fließenden Verkehr und für solche Verkehrsverstöße vorsieht, die allein durch das autonome Fahrzeug selbst begangen werden.]]></description>
      <pubDate>Fri, 14 Nov 2025 14:42:36 GMT</pubDate>
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      <title>Vier Jahre Forschung und Innovation bei der städtischen Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596527</link>
      <description><![CDATA[In Frankfurt am Main wird der Fahrbetrieb des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) an einzelne Verkehrsunternehmen vergeben. Die städtische Nahverkehrsgesellschaft (traffiQ) zeichnet verantwortlich für die Organisation der Netz-, Leistungs-, und Fahrplanung, die Planung von Infrastruktur und Innovationsprojekten, die Finanzierung, die Kundenkommunikation und das Qualitätsmanagement. Im neuen Organisationsbereich Forschung und Innovation hat sich traffiQ seit 2021 zum Ziel gesetzt, verbesserte Grundlagen für die Angebotsentwicklung zu schaffen und zukunftsgerichtete Projekte umzusetzen: Mittels Forschung werden Fahrgastverhalten und Kundenzufriedenheit untersucht beziehungsweise im Innovationsbereich alternative Antriebe in den Bussen sowie neuartige Shuttle-Verkehre (on-demand beziehungsweise autonom fahrend) umgesetzt. Des Weiteren laufen Projekte für ein Park-und-Ride-Konzept und für digitale Mitfahrplattformen.]]></description>
      <pubDate>Mon, 03 Nov 2025 10:34:28 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Innovativer Personentransport im ländlichen Raum. Planung und Koordinierung konvoi-basierter Mobilität. Wie ein Schwarmkonzept aus Paderborn Land und Leute wieder verbinden kann</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596524</link>
      <description><![CDATA[Das Konzept des Konvoifahrens ist seit vielen Jahren Gegenstand der Forschung im Bereich des Gütertransports und Interesse daran kommt auch aus dem Bereich der Personenbeförderung. Im Rahmen des Projekts NeMo.bil ("NeMo.bil-System kooperierender Fahrzeuge für einen individualisierten Öffentlichen Verkehr") soll ein On-demand-Mobilitätssystem für den bedarfsgerechten Personen- und Gütertransport im ländlichen Raum entwickelt und prototypisch aufbaut werden. Kern des Systems ist eine autonom fahrende Flotte schwarmfähiger Fahrzeuge: leichte, elektrische und vernetzte Fahrzeuge (NeMo.Cabs) sollen die erste und letzte Meile autonom bedienen (Tür-zu-Tür-Transport) und können für die Überlandfahrt durch Anhängen an ein leistungsfähiges Zugfahrzeug (NeMo.Pro) gekoppelt werden. Das Laden während Fahrt soll die Effizienz erhöhen und Standzeiten verringern. Im Rahmen des Projekts werden Algorithmen zur Online-Planung entwickelt, um Mobilitätsanfragen dynamisch verarbeiten zu können und um die flexible Echtzeitsteuerung der Fahrzeuge zu ermöglichen. Der Beitrag stellt das Projekt vor, ordnet den Projektansatz ein und geht auf Planung und Gestaltungsvarianten (fahrplanbasierte oder vollständig flexible Konvois) sowie Herausforderungen ein.]]></description>
      <pubDate>Mon, 03 Nov 2025 10:34:28 GMT</pubDate>
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      <title>Abschätzung der Kostenentwicklung automatisierter Shuttle-Busse im ÖV. Durch wirtschaftlichen Einsatz automatisierter Transportgefäße die Attraktivität des ÖV steigern</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596520</link>
      <description><![CDATA[Angesichts der Schwierigkeiten von Verkehrsbetrieben, ihr Angebot kostendeckend zu bedienen und ausreichend Fahrpersonal zu finden stellt sich die Frage, ob künftig der fahrerlose Transport mit autonomen Shuttles im Öffentlichen Verkehr wirtschaftlich sein könnte. Für einen Vergleich der Kosten fahrerloser, batterie-elektrischer Shuttles mit fahrergeführten Fahrzeugen des klassischen Linienverkehrs (BEV oder modernes Dieselverbrennerfahrzeug, Einsatz nach festem Fahrplan) bietet sich grundsätzlich eine Analyse der Total Cost of Ownership (TCO) an. Erste Analysen zeigen, dass einige Kosten fahrerloser Transportsysteme und ihre Entwicklung nur schwer einschätzbar sind, und dass auf Erfahrungswerte zurückgegriffen werden muss: Eine fundierte TCO ist mit den Annahmen noch nicht möglich. Für die Abschätzung wurden außerdem unterschiedliche Transportkapazitäten nicht berücksichtigt. Für Aussagen zu den Geschäftsmodellen neuer Mobilitätskonzepte müssen des Weiteren auch die Erträge betrachtet werden.]]></description>
      <pubDate>Mon, 03 Nov 2025 10:34:28 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Autonomes Fahren zur Verbesserung der Angebotsqualität des ÖPNV im ländlichen Raum. Wo stehen wir in Deutschland?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2607886</link>
      <description><![CDATA[Aus technologischer, betrieblicher, gesellschaftlicher und förderpolitischer Sicht wird betrachtet, wie es gelingen könnte, Pilotprojekte zum autonomen Fahren im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) auf der Straße in einen Regelbetrieb zu überführen. Die Bestandsaufnahme basiert auf recherchierten Projekten zur Thematik, die strukturiert hinsichtlich ihrer Eigenschaften gegliedert und untersucht wurden. Fast 40 Prozent der abgeschlossenen Testbetriebe fanden in Kommunen in ländlichen Regionen statt. Festgestellt wird, dass autonome Fahrzeuge in ÖPNV-Flotten als vielversprechende Lösung diskutiert werden, jedoch der Fokus bislang auf der Erprobung der Technologie liegt und ein flächendeckender Regelbetrieb nicht umsetzbar ist. Herausforderungen bestehen insbesondere aufgrund mangelnder Technologiereife und von nicht verfügbaren geeigneten Fahrzeugen, fehlenden Geschäftsmodellen und hohen Betriebskosten. Gleichzeitig gebe es ein großes Potenzial für den Einsatz autonomer Fahrzeuge, insbesondere bei Integration in bestehende ÖPNV-Strukturen. Wichtig für zukünftige Projekte seien vor allem Integration, Skalierbarkeit und Wissenstransfer.]]></description>
      <pubDate>Wed, 22 Oct 2025 13:42:34 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2607886</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Anmerkungen zu Sicherheit und Risiken autonomer Straßenfahrzeuge. Teile 1 und 2</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2550299</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen eines "Runden Tisches" als vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) eingerichtetes Gremium von Expertinnen und Experten wird zum Stand der Technologie des automatisierten/autonomen Fahrens berichtet und werden Forschungs-, Regulierungs- und Standardisierungsbedarfe identifiziert. Die Fachleute haben sich im Themenfeld "Sicherheit und Risiko" mit offenen Fragen rund um den Umgang mit zumutbaren Restrisiken des automatisierten/autonomen Fahrens beschäftigt. Aufgrund der unterschiedlichen disziplinären Perspektiven ist die interdisziplinäre Verständigung zur Thematik herausfordernd. Wann, für wen und unter welchen Umständen solche Fahrzeuge als "sicher" gelten ist bis heute weitgehend ungeklärt. Einerseits ist durch die Fahrzeugautomatisierung ein technisch bedingtes Risiko gegeben und der Umgang mit diesem Automationsrisiko ist Aufgabe und Kern moderner Sicherheitsbetrachtungen. Andererseits gibt es eine systemische Quelle von Unsicherheit durch die Umgebung, in der sich diese  Fahrzeuge bewegen, denn die Umgebung wurde für menschliche Verkehrsteilnehmer/-innen gestaltet und die Interaktionen sind sozial geprägt. In (offenen) Verkehrssystemen führt dies zu einem systemisch geprägten Restrisiko beim Einsatz automatisierter/autonomer Fahrzeuge. Der zweiteilige Beitrag setzt sich aus wissenschaftlicher Perspektive mit der Sicherheit und den Risiken automatisierter beziehungsweise autonomer Straßenfahrzeuge auseinander (verstanden als SAE-Level 3 beziehungsweise 4) und präsentiert dazu die Sicht der Autorinnen und Autoren. In Teil 1 wird auf terminologische Fragen eingegangen (Autonomes und automatisiertes Fahren, Sicherheit, Risiko, szenarienbasierte Absicherung, wertebasierte Entwicklung, Entwicklungsprozess). Identifizierte Fragestellungen und Bedarfe einer wertebasierten Fahrzeugentwicklung werden behandelt. Als Zwischenstand zusammengefasst werden wesentliche Empfehlungen in Richtung Regulierung und Politik, bezüglich Standardisierung sowie Förderung/Forschung. In Teil 2 geht es um die identifizierten Fragestellungen und Bedarfe für Entwicklungsprozesse (Safety-by-Design-Entwicklungsparadigma, Gestaltung einer transparenten Kommunikation, Lebenszyklusbetrachtungen, Folgen aus Genehmigungsaufgaben für den Entwicklungsprozess, Transfer rechtlicher Anforderungen in Systemanforderungen), die zu wesentlichen Empfehlungen in Richtung Regierung und Politik, Standardisierung sowie Förderung und Forschung zusammengefasst werden. Es werden Fragestellungen im Kontext der Absicherung automatisierter/autonomer Fahrzeuge angesprochen (öffentlicher Diskurs, Safety-by-Design, szenarienbasierte Verifikation/Validierung, KI-Sicherheit, Sicherheitslebenszyklus, rechtlicher Rahmen) und ebenfalls zu Empfehlungen zusammengefasst. Des Weiteren geht es um Herausforderungen für die Akzeptanz der Technik und abzuleitende Empfehlungen. Abschließend werden die wesentlichen Punkte zu einem Fazit zusammengestellt.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 10:27:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2550299</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Psychologisch-technische Anforderungen an einen Teleoperatorarbeitsplatz</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2582387</link>
      <description><![CDATA[Mit Teleoperation kann ein Fahrzeug aus der Ferne (von außerhalb des Fahrzeugs) unterstützt und gesteuert werden. Informationen zum Fahrzeugzustand und -umfeld, wie zum Beispiel Sensordaten und Videobilder, werden vom Fahrzeug an ein Kontrollzentrum übertragen. Dort werden die Daten einer menschlichen teleoperierenden Person (Teleoperator) zur Verfügung gestellt, die Unterstützungs-/Steuerbefehle erzeugt, die dann zur Ausführung an das Fahrzeug zurückgesendet werden. Es wird zwischen Telefahren und Teleassistenz unterschieden. Beim Telefahren führt die teleoperierende Person die Längs- und Querregelung direkt aus, indem sie von einem Leitstand aus anhand der aus dem Fahrzeug übertragenen Informationen die Fahrgeschwindigkeit regelt und das Lenken übernimmt. Bei der Teleassistenz unterstützt die teleoperierende Person das automatisierte Fahrsystem, indem zum Beispiel Wegpunkte vorgegeben, Trajektorien ausgewählt oder Sensorinformationen interpretiert werden und das Fahrzeug anschließend selbstständig weiterfährt. Die Aufgaben einer teleoperierenden Person unterscheiden sich von der manuellen Steuerung durch eine im Fahrzeug befindliche Person, entsprechend unterscheiden sich auch die Anforderungen an die Personen bei Teleoperation beziehungsweise manueller Steuerung. Die größten Herausforderungen bei der Teleoperation von Fahrzeugen liegen in den im Rahmen der Datenübertragung entstehenden Latenzen und der Notwendigkeit eines ausreichenden Situationsbewusstseins bei der teleoperierenden Person. Auch muss sichergestellt werden, dass der Workload während der Teleoperation einen vertretbaren Rahmen nicht überschreitet und die resultierende Fahrperformanz mit der der manuellen Fahrzeugführung vergleichbar ist. Im Mittelpunkt steht, wie ein geeigneter Leitstand/Arbeitsplatz für das Telefahren und die Teleassistenz aussehen sollte, um den Herausforderungen zu begegnen. Ziel ist zum einen die Ableitung begründeter Mindestanforderungen an die Gestaltung von Teleoperatorarbeitsplätzen, die für Telefahren/Teleassistenz eingesetzt werden, und zum anderen die Spezifikation von Anforderungen an experimentelle Leitstände, die als Werkzeug zur Beantwortung offener Forschungsfragen eingesetzt werden. Durchgeführt wurde eine umfassende Literaturanalyse zum Stand der Forschung bezüglich der Mensch-Maschine-Interaktion bei der Teleoperation von Fahrzeugen. Bestehende Teleoperatorarbeitsplätze beziehungsweise Leitstände werden vorgestellt und Kategorien von Teilsystemen abgeleitet, die für die Spezifikation der Anforderungen relevant sind. Die Ergebnisse zeigen, dass eine Ableitung von empirisch begründeten Mindestanforderungen an die Gestaltung von Teleoperatorarbeitsplätzen aufgrund des Forschungsstands nicht beziehungsweise nur teilweise möglich ist. Um dennoch Mindestanforderungen abzuleiten, werden neben der empirischen Evidenz auch Anforderungen auf Basis von bewährten Vorgehensweisen in der Praxis (Stand der Technik) und der aktuellen Rechtslage (zum Beispiel zur Typgenehmigung von Fahrzeugen, zur Arbeitsplatzgestaltung) abgeleitet. Die resultierenden Mindestanforderungen an die Gestaltung von Teleoperatorarbeitsplätzen werden im Hinblick auf die Bereiche Sichtdarstellung, räumliche Gestaltung, akustische Darstellung der Fahrsituation, Leitstand inklusive Bedienelemente, Unterstützungssysteme, grafische Benutzeroberfläche, Überwachung der Teleoperation, Kommunikationsverbindung und Abnahme des Teleoperatorarbeitsplatzes dargestellt. Basierend auf den spezifizierten Anforderungen an einen experimentellen Leitstand wird ein konkretes technisches Konzept für einen prototypischen Leitstand ausgearbeitet. Dieses wird in einen Leitstand umgesetzt, der die teleoperierte Steuerung eines virtuellen Fahrzeugs in der Fahrsimulation ermöglicht. Mit dem flexiblen und erweiterungsfähigen Demonstrator können Forschungsfragen beantwortet werden, die für eine zukünftige sichere, effiziente und akzeptierte teleoperierte Fahrzeugführung zentral sind. ABSTRACT IN ENGLISH: With teleoperation, a vehicle can be supported and controlled remotely, i.e. from outside the vehicle. Information on the vehicle's condition and environment, such as sensor data and video images, is transmitted from the vehicle to a control center. There, the data is made available to a human remote operator who generates support or control commands. These are then sent back to the vehicle for execution. A distinction is made between remote driving and remote assistance. In the case of remote driving, the remote operator carries out the longitudinal and lateral control directly by controlling the driving speed and steering from a control station using the information transmitted from the vehicle. With remote assistance, the remote operator supports the automated driving system by, for example, specifying waypoints, selecting trajectories or modifying sensor information, allowing the vehicle to continue driving autonomously. The tasks of a remote operator differ from manual control by a person in the vehicle. Accordingly, the requirements the remote operator has to meet are not the same as those applying for a driver located in the vehicle. The greatest challenges in teleoperation lie in the latencies that occur during data transmission and the need for the remote operator to have sufficient situation awareness. It must also be ensured that the operator's workload does not exceed an acceptable level and that the resulting driving performance is comparable to that of a manual vehicle control by a driver in the vehicle. The focus is on what a suitable workstation for remote drivers and remote assistants should look like in order to meet the challenges. The aim is firstly to derive well-founded minimum requirements for the design of teleoperation workstations used for remote driving and remote assistance, and secondly to specify requirements for experimental workstations that could be used as tools to answer open research questions. A comprehensive literature analysis of the current state of research on human-machine interaction in the teleoperation of vehicles was carried out. Existing teleoperation workstations are described and categories of workstation subsystems are derived that are relevant for the specification of requirements. The results show that it is not or only partially possible to derive empirically based minimum requirements for the design of teleoperation workstations due to the current state of research. In order to derive minimum requirements nonetheless, in addition to empirical evidence, requirements are also derived on the basis of best practices (state of the art) and the current legal situation (e.g. for type approval of vehicles, workplace design). The resulting minimum requirements for the design of teleoperator workstations are defined with regard to the following areas: visualization, spatial design, acoustic representation of the driving situation, workstation including controls, assistance systems, graphical user interface, monitoring of teleoperation, communication connection and acceptance of workstation. Based on the specified requirements for an experimental workstation, a concrete technical concept for a prototype workstation is developed. This concept was realized and enables the teleoperation of a virtual vehicle using driving simulation. With the help of this flexible and expandable demonstrator, a number of research questions can be answered that are central to future safe, efficient and accepted teleoperation.]]></description>
      <pubDate>Wed, 30 Jul 2025 09:59:02 GMT</pubDate>
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      <title>Jahresbericht 2024</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2563730</link>
      <description><![CDATA[Orientiert an den Themenbereichen der BASt werden in über 40 Fachbeiträgen BASt-Forschungsaktivitäten des Jahres 2024 dargestellt. Im Themenfeld "prädiktives Infrastrukturmanagement" stehen neben langjährigen Maßnahmen, etwa Dauerzählstellen, vor allem moderne Methoden im Vordergrund, denn Straßen, Brücken und Tunnel sowie auch der Straßenbetriebsdienst sind längst im digitalen Zeitalter angekommen und benötigen entsprechende Applikationen. Grundlage dafür ist die Zustandserfassung und -bewertung, zukünftig erweitert durch präzise Prognosemodelle. Nachhaltigkeit beim Bauen und beim Energieeinsatz sind große Zukunftsthemen. Durch die BASt-Forschung konnten beispielsweise im Straßenbau   Nachhaltigkeitspotenziale erschlossen und Grundlagen für die Nachhaltigkeitsbilanzierung von Ingenieurbauwerken geschaffen werden. Für eine stabile und autarke Energiestruktur bedarf es auch der Bauwerke und Flächen der Straßenverkehrsinfrastruktur zur Ernergie-Erzeugung und -Bereitstellung, beispielsweise mittels Photovoltaik oder im Rahmen des induktiven dynamischen Ladens von Elektrofahrzeugen. Dafür müssen innovative Produkte und Abläufe aus technischer Sicht beurteilt, Umsetzungshemmnisse abgebaut, Regelwerke angepasst sowie Plattformen für den Austausch zwischen Verkehrs- und Energiesektor aufgebaut werden. Im Fokus eines umweltfreundlichen Verkehrswesens stehen unter anderem Bremsstaubemissionen, lärmbewusstes Fahrverhalten und die Verwertung von Grünschnitt. Maßnahmen der proaktiven Verkehrssicherheit und die Förderung der Aktiven Mobilität kommen allen Verkehrsteilnehmenden zugute. Die BASt stärkt durch ihre Aktivitäten den Rad- und Fußverkehr in Städten als auch auf dem Land, unter anderem durch Forschung zur Radverkehrsinfrastruktur. Seit 2024 kann des Weiterem mit einem Fußgängersimulator das Verhalten von Fußgängerinnen und Fußgängern verbessert untersucht werden. Eng damit verbunden ist die proaktive Verkehrssicherheit: Untersucht wurde unter anderem, wie menschliches Verhalten beeinflusst werden kann, zum Beispiel innerhalb von Peergroups oder bei der Evakuierung einer Gruppe aus einem Tunnel. Die BASt trägt auch dazu bei, die Sicherheit von Pkw-Insassen durch Dummy- als auch virtuelle Menschmodell-Tests und Bewertungsmethoden stetig weiterzuentwickeln. Voran schreitet auch die Vernetzung von Fahrzeugen und Infrastruktur sowie die Automatisierung von Fahrzeugen: Berichtet wird unter anderem zu einem Ansatz, der defensives Fahren als zu testende Anforderung an automatisierte und autonome Fahrzeuge richtet sowie zu den Auswirkungen der Fahrzeugvernetzung auf die Verkehrsbeeinflussung. Ziel der Arbeiten im Themenfeld "Digitales Verkehrswesen" ist es unter anderem, große Teile der Infrastruktur digital in einem cyberphysischen System abzubilden, etwa über Digitale Zwillinge, zur ganzheitlichen Betrachtung und für optimierte Entscheidungen. Dargestellt wird des Weiteren, wie qualitätsgesicherte Straßendaten das Fundament von Erhaltungsbedarfsprognosen bilden. Die Fachkräftesicherung ist von entscheidender Bedeutung zur Bekämpfung des Fachkräftemangels, auch im Verkehrssektor. Dafür bedarf es angepasster innovativer Kooperationen und Lösungen. Die BASt arbeitet hierzu an einem wissenschaftlichen Fundament. Schlaglichter sowie Zahlen und Fakten in knapper Form ergänzen den Jahresbericht. ABSTRACT IN ENGLISH: In its 2024 annual report, BASt presents a selection of research activities carried out in 2024. Over 40 articles present projects from five specialist areas. The topics covered are wide-ranging and focus on the following areas: Sustainability in construction and energy use are major issues for the future. Active mobility, automated and connected driving, and proactive road safety are examples of other topics covered in the chapters. Digitalisation and securing skilled labour are also in the spotlight. Highlights and facts and figures in concise form round off the report. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 18 Jun 2025 09:37:46 GMT</pubDate>
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      <title>Forschungsbedarf Teleoperation. Abschlussbericht der Forschungsgruppe "Forschungsbedarf Teleoperation"</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2563024</link>
      <description><![CDATA[Sowohl Personen im Fahrzeug als auch automatisierte und autonome Fahrfunktionen können ein Fahrzeug steuern. Zusätzlich wird es die Möglichkeit geben, Fahrzeuge aus der Ferne zu steuern oder Informationen an ein autonomes Fahrzeug zu senden. Diese neue Steuerungsform heißt übergeordnet Teleoperation. Die Zugabe von Informationen an ein autonomes Fahrzeug ist in Deutschland bereits 2021 eingeführt worden: Diese sogenannte Teleassistenz wird nach dem Straßenverkehrsgesetz (StVG) durch die Technische Aufsichtsperson im Sinne des Paragrafen 1d Absatz 3 StVG wahrgenommen. Der unmittelbare Einfluss auf die Ausführung der Fahrzeugsteuerung, das Telefahren beziehungsweise Fernlenken, ist zum Zeitpunkt der Berichtslegung noch nicht rechtlich geregelt und bislang allenfalls im Rahmen von einzelnen Erprobungsgenehmigungen im öffentlichen Straßenverkehr möglich. Das Telefahren/Fernlenken umfasst eine große Bandbreite an potenziell möglichen künftigen Anwendungsfällen: Die Verteilung von Carsharing-Fahrzeugen im Verkehrsraum via Telefahren ist darüber ebenso möglich wie auch telegefahrene/ferngelenkte Gütertransporte als „Hub-to-Hub“-Verkehre und vieles andere mehr. Denkbar ist auch, über das Telefahren/Fernlenken einen unmittelbaren Nutzen im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren herzustellen, indem das Fahrzeug in sehr komplexen Fahrtabschnitten gesteuert wird, die eine autonome Steuerungstechnologie noch nicht beherrscht. Der Abschlussbericht formuliert die offenen Forschungsfragen mit Relevanz für die Teleassistenz und das Telefahren/Fernlenken und fasst dazu die Arbeit und Beiträge einer großen Expertengruppe sowie die Vielzahl an Diskussionen im Laufe der Jahre 2022 und 2023 zusammen. Maßgeblich ist für eine gesellschaftlich akzeptierte, verkehrssichere Einführung dieser neuen Steuerungsform die funktionssichere Gestaltung der fahrzeugseitigen Technologie. Des Weiteren ist erforderlich, dass die jeweilige Aufgabe durch eine Person auch aus der Ferne gut wahrgenommen werden kann und diese über die entsprechende personelle Eignung und Befähigung der auszuführenden Aufgaben verfügt. Die kommunikationstechnische Verbindung zwischen Fahrzeug und Leitstand ist essentieller Bestandteil von Teleoperation und somit ebenfalls im Fokus des Berichts. Es ergeben sich somit fünf Schwerpunktbereiche, in die sich der Abschlussbericht gliedert. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Today, both in-vehicle human drivers and automated driving systems (ADS) can be in charge of driving the vehicle. In addition, in the near future, it will be possible to drive a vehicle equipped with level 4 or level 5 ADS from a remote position, or to provide information to such a vehicle from a remote position. This new form of vehicle motion control is known as teleoperation. In 2021, Germany has introduced the possibility to provide information to a level 4 or level 5 ADS equipped vehicle: According to the German Road Traffic Act (StVG), this so-called remote assistance is performed by the technical supervisor within the meaning of paragraph 1d (3) StVG. At the time of writing this report, the direct influence on the execution of vehicle motion control, i.e. remote driving, is not legally regulated yet, and has only been possible in the context of individually authorised test drives in public road traffic. Remote driving covers a wide range of potentially possible future use cases: Examples are the distribution of car-sharing vehicles in public place via remote driving, or transporting goods via remote driving as "hub-to-hub" transport, and much more. It is also conceivable that remote driving adds value to level 4 or level 5 ADS equipped vehicles when they are provided with remote driving to drive through complex trip sections that the ADS cannot handle yet. This technical report formulates open research questions relevant to remote assistance and remote driving and summarises the work and contributions of a large group of experts and many discussions in the course of 2022 and 2023. For a socially accepted, safe introduction of this new form of vehicle motion control, the functionally reliable design of the vehicle technology is essential. Furthermore, it is crucial that the respective task that is to be performed remotely, can be well performed by a person from a distance, and that this person has appropriate skills and fitness to drive for the tasks to be performed. The connection via communication technology between the vehicle and the workstation is a constitutive component of teleoperation, and as such, is also focus of this report. This results in five focus areas into which this report is divided. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 12 Jun 2025 09:18:13 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Autonomes Fahren - das Ende des Individualverkehrs?!</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2536968</link>
      <description><![CDATA[Sowohl der nationale, als auch der europäische Gesetzgeber ist in den vergangenen Jahren im Hinblick auf das autonome Fahren regulativ tätig geworden: zum Beispiel durch die in 2021 verabschiedete Novelle des deutschen Straßenverkehrsrechts sowie durch die in 2022 erfolgte Überarbeitung der europäischen Typgenehmigungsvorschriften, die auch das Themenfeld des autonomen Fahrens adressiert haben. Vor dem Hintergrund, dass autonome Fahrzeuge als Teil von Fahrzeugflotten von Sharing-Anbietern und Fahrzeugflotten des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zu Effizienzsteigerungen, verbessert abgedeckten Mobilitätsbedarfen, mehr Nachhaltigkeit und Platzeinsparungen führen könnten, wird beleuchtet, inwiefern durch den regulatorischen Status Quo auch bereits das Ende des Individualverkehrs eingeläutet sein könnte. Betrachtet werden der nationale und der europäische Rechtsrahmen für den Einsatz autonomer Fahrzeuge. Untersucht wird, inwieweit die im jeweiligen Rechtsrahmen etablierten Pflichten und Anwendungsfälle (Use Cases) einer (ausschließlichen) Individualnutzung autonomer Kraftfahrzeuge entgegenstehen. Festgestellt wird, dass bei den nationalen Vorschriften ein eindeutiger Zuschnitt auf den gewerblichen Einsatz autonomer Fahrzeuge abseits der individuellen Nutzung erkennbar sei - gleichwohl werde der Individualverkehr mit autonomen Fahrzeugen nicht ausgeschlossen. Vergleichbares gelte auch für das europäische Recht.]]></description>
      <pubDate>Thu, 08 May 2025 16:28:09 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Multisensorische Straßenzustandsanalyse mittels Lastenrad. Aus dem Projekt R4R</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2533739</link>
      <description><![CDATA[Für den sicheren und komfortablen Einsatz autonomer Mikromobile im Straßenraum bedarf es einer kontinuierlichen und detaillierten Erfassung und Bewertung des Straßenzustands. Forschung hat gezeigt, dass mit instrumentierten Fahrrädern präzise Daten zur Fahrbahnbeschaffenheit gewonnen werden können. Im Rahmen des vom Bundesverkehrsministerium geförderten Projektes "Ready for Smart City Robots (R4R)" sollen Strategien für die fahrradgebundene Erhebung von Umgebungsdaten entwickelt werden, die für den erfolgreichen Betrieb eines autonomen Mikromobils in der Smart City relevant sind. Es wurde ein Algorithmus zur Straßenzustandsanalyse basierend auf Beschleunigungs- und GPS-Daten entwickelt und an realen Daten getestet, die mittels autonomen Lastenfahrrad als Sensorträgerplattform aufgezeichnet wurden.]]></description>
      <pubDate>Tue, 08 Apr 2025 09:23:26 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Das autonome Fahren. Auswirkung auf die Verkehrssicherheit</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2528391</link>
      <description><![CDATA[Einerseits könnte das autonome Fahren die Verkehrssicherheit erheblich verbessern, doch andererseits sind technische Herausforderungen, wie zum Beispiel die zuverlässige Fußgängererkennung, kommunikative Hürden und ethische Fragen in Dilemma-Situationen noch nicht abschließend gelöst. Im Rahmen einer Analyse zur Kommunikation im Straßenverkehr wurden 154 alltägliche Situationen untersucht. Geprüft wurde, ob in Interaktionen kritische Situationen entstehen können, wenn automatisierte/autonome Fahrzeuge beteiligt sind. Festgestellt wurde beispielsweise, dass an Engstellen, an denen Fahrzeuge aus zwei Richtungen ein Hindernis umfahren müssen, die kommunikative Abstimmung erschwert sein kann. Des Weiteren kann eine Kenntlichmachung (teil-)autonomer Fahrzeuge im Straßenverkehr neben Vorteilen auch zu unerwünschten Effekten führen, sofern sich Verkehrsteilnehmer/-innen in Kenntnis dazu bewusst über Verkehrsregeln hinwegsetzen. Klar ist auch, dass die Fahrassistenz nicht jeden Unfall verhindern kann. Die Nutzung der Automatisierung könnte außerdem zu abnehmenden Fahrfähigkeiten und mehr Müdigkeit/Monotonie führen. Fahrfremde Tätigkeiten könnten aufgrund gesteigerter Ablenkbarkeit außerdem zu einem erhöhten Unfallrisiko führen. Nicht zuletzt können (teil-)automatisierte Fahrzeuge Angriffsziel für Cyberangriffe werden. Je mehr automatisierte/autonome Fahrzeuge am Verkehr teilnehmen, desto drängender wird es auch, bisher noch ungelöste ethische Aspekte von Crash-Algorithmen zu lösen.]]></description>
      <pubDate>Tue, 25 Mar 2025 16:56:41 GMT</pubDate>
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      <title>Status quo des automatisierten und autonomen Fahrens. Update 2024</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2494834</link>
      <description><![CDATA[Der deutsche Gesetzgeber hat einen umfangreichen Rechtsrahmen für verschiedene Ausprägungen des autonomen Fahrens geschaffen. EU-weit ist die Genehmigung von automatisierten Autobahnpiloten (Staupiloten) auf Grundlage der UNECE-Regelung 157 wie auch die Kleinseriengenehmigung autonomer Fahrzeuge bis 1.500 Stück gemäß EU-Verordnung 2022/1426 zur Durchführung der EU-Verordnung 2019/2144 im Hinblick auf die einheitlichen Verfahren und technischen Spezifikationen für die Typgenehmigung des automatisierten Fahrsystems (ADS) vollautomatisierter Fahrzeuge möglich. Dargelegt wird zum einen das europäische Typgenehmigungsrecht, zum anderen werden die wesentlichen Genehmigungsgrundlagen im nationalen Recht eingeordnet und es wird eine Übersicht zum Zusammenspiel mit dem supranationalen Recht gegeben. Gezeigt wird, dass die EU-Verordnung über künstliche Intelligenz (KI-Verordnung) 2024/1689 bislang noch keine wesentliche materielle Wirkung auf die Fahrzeuggenehmigung entfaltet.]]></description>
      <pubDate>Mon, 27 Jan 2025 09:02:26 GMT</pubDate>
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      <title>Vorsicht ohne genügende Voraus-Sicht? Elektronische Kommunikation für sicheren Autobahnverkehr</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2479751</link>
      <description><![CDATA[Der relativ neue Begriff „Taktische Sicherheit“ (englisch „Tactical safety“) bezeichnet die automatisierte Anpassung des normalen sicherheitsgerichteten Verhaltens von Fahrzeugen an eventuell augenblicklich erhöht risikobehaftete Umgebungsbedingungen im Verkehr; dies entspricht dem "vorausschauenden und kooperativen Fahren“ menschlicher Fahrer. Die Einschätzung der erhöhten Auftretens-Wahrscheinlichkeit von eigentlich seltenen, aber riskanten Ereignissen auf der Basis von unscharfen Indikatoren und eine frühzeitige Verhaltensanpassung spielen eine entscheidende Rolle, möglicherweise unbeherrschbare Verkehrssituationen zu vermeiden. Das frühzeitige Reagieren von Verkehrsteilnehmern auf solche Indikatoren kann und sollte eine elektronische Kommunikation zwischen Fahrzeugen mit einem zentralen Server unterstützen; ihre Einführung ist aber voller Hürden. Einige wichtige Voraussetzungen für die Einführung einer sicherheitsgerichteten Rolle der Kommunikation werden diskutiert. Diese Kommunikationsfähigkeit ist nach Überzeugung des Autors für die Teilnahme automatisierter Fahrzeuge am schnellen Autobahnverkehr unerlässlich; sie kann aber auch die Sicherheit von menschlich geführten Fahrzeugen signifikant erhöhen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The relatively new term "tactical safety" refers to the automated adaptation of the normal safety-oriented behavior of vehicles to possibly temporarily increased risky environmental conditions in traffic; this corresponds to the "anticipatory and cooperative driving" of human drivers. The perception of the increased probability of occurrence of rather rare but risky conditions on the basis of fuzzy indicators, and a sufficiently early behavioral adjustment to these varying conditions, plays a decisive role for avoiding possibly uncontrollable scenarios. The early reaction of road users to such indicators can and should be supported by electronic communication between vehicles and a central server; however, its introduction is full of hurdles. Some important prerequisites for the introduction of a safety-oriented role of communication are discussed. According to the author, this ability of communicating is essential for the safe participation of automated vehicles in fast highway traffic; but it can also improve the safety of human-driven vehicles. (A)]]></description>
      <pubDate>Thu, 23 Jan 2025 11:23:56 GMT</pubDate>
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      <title>Entwicklung eines Konzepts und Lastenheftes für eine Szenariendatenbank zur Bewertung der Sicherheitswirkung hochautomatisierter Fahrfunktionen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2446983</link>
      <description><![CDATA[Der Bericht gibt einen Einblick in die verschiedenen Dimensionen der Konzeptionierung und Lastenheftentwicklung einer kooperativen Datenbank als Austausch- und Distributionsplattform für Simulationsszenarien zur Bewertung der Sicherheitswirkung autonomer Fahrfunktionen. Die Ausarbeitung gliedert sich in die Teilbereiche rechtswissenschaftlicher, wirtschaftswissenschaftlicher und technischer Rahmen- und Umsetzungsbedingungen einer nutzenmaximierenden Szenariendatenbank. Im Wege einer Vorabanalyse der technischen Rahmenarchitektur wurden grundlegende Anforderungen bezüglich der Integration weiterer relevanter Datenbanken über eine Ontologie und Möglichkeiten der Standardisierung der Datenformate abgeleitet. Neben der Integration wurde die Modularisierung der unterschiedlichen Datenbanken/Datasets untersucht, um eine möglichst hohe Testabdeckung und damit eine Sicherheitsaussage für eine Fahrfunktion erreichen zu können. Die Modularisierung in Bezug auf die einzuspeisenden Daten ist ein wichtiger Teilaspekt der Rahmenarchitektur, um zum einen zu gewährleisten, dass rechtliche Rahmenbedingungen adressiert werden und zum anderen, dass in der Umsetzung ein Höchstmaß an Flexibilität gegeben ist. Auch die Untersuchung unterschiedlicher Nutzerzugänge in Bezug auf Rechtemanagement und Suchanfragen in Bezug auf eine Operational Design Domain (ODD), aber auch hinsichtlich anderer nutzerspezifischer Anfragen stellt einen wichtigen Teil der Betrachtung dar. Durch eine aufbauende technische Validierung wurden verschiedene Aspekte hinsichtlich der Generierung und der damit verbunden Einspeisung von Szenarien sowie der Filterung abgelegter Szenarien untersucht, um abschließend explizite technische Umsetzungsempfehlungen abzuleiten. Durch eine weitgreifende Marktanalyse konnten die Schlüsselstakeholder einer kooperativen Szenariendatenbank identifiziert und jeweils nutzerspezifische Partizipationsanreize und -hürden abgeleitet werden. Anschließend wurden die Anreize im Zusammenhang mit den Hürden durch eine Stakeholderbefragung evaluiert und aufbauend durch Leitfadeninterviews in den Kontext zu bereits existierenden Szenariendatenbanken gesetzt. Aus den Ergebnissen wurden explizite Partizipationsanforderungen zur Rollenbesetzung im Betreibermodell für die jeweiligen Stakeholdergruppen abgeleitet und in Bezug auf ein erfolgsversprechendes Finanzierungsmodell ergänzt. Hierbei wurde berücksichtigt, welche Finanzierungsoptionen für die einzelnen Stakeholder von Relevanz sind und gleichzeitig eine Unterteilung in initiale Finanzierung und in Betriebsfinanzierung unternommen. Die Analyse des Rechtsrahmens setzt an der Erörterung der rechtlichen Bedeutsamkeit der Datenbank an, untersucht Aspekte des Datenzugangs und -weiterverwendung und widmet sich schwerpunktmäßig datenschutzrechtlichen Anforderungen, insbesondere bedeutsamen Rechtfertigungsgründen sowie den Besonderheiten und Anforderungen mit Blick auf die Privilegierung von Forschungsdaten. Auch werden mögliche Rechtsformen untersucht. Schließlich wird auch die Bedeutsamkeit IT-sicherheitsrechtlicher Vorgaben erläutert. Aufbauend auf der rechtlichen Analyse werden praktische Handlungsvorgaben abgeleitet und Regulierungspotenzial aufgezeigt. Die vorab in den drei Teilbereichen erarbeiteten Forschungsergebnisse wurden einem konsolidierten Review unterzogen und in einen Anforderungskatalog überführt. Hierzu wurden ausgehend von den Anwendungsszenarien und den Nutzerbedürfnissen rechtliche, wirtschaftliche und technische Anforderungen spezifiziert, die bei der Realisierung der Szenariendatenbank Berücksichtigung finden sollten. ABSTRACT IN ENGLISH: The report provides an insight into the various dimensions of the conceptualization and development of a specification sheet for a cooperative database which is intended to underpin the creation of an exchange and distribution platform, which will in turn be used to generate simulation scenarios to evaluate the safety impact of autonomous driving functions. The paper is divided into sections describing the legal, economic and technical framework and the conditions that need to be in place to ensure maximum benefit for the scenario database. This involved the production of a preliminary study of the fundamental technical architecture which analyzed basic requirements for the integration of further relevant databases by means of an ontology as well as possibilities for the standardization of data formats. In addition to this integration, the various databases/datasets were also examined in terms of modularity so as to achieve the highest possible test coverage and thus a reliable safety statement for a driving function. The modularization is an important aspect of the basic architecture for two reasons: first, to ensure that key legal conditions are addressed and, second, to enable maximum flexibility in the implementation. Another important part was an analysis of user access rights in terms of rights management and search queries related to an Operational Design Domain (ODD), as well as other user-specific queries. A technical validation was undertaken regarding a range of topics related to the generation and the associated feeding of scenarios as well as the filtering of stored scenarios to derive explicit recommendations for technical implementation. A far-reaching market analysis identified the key stakeholders of a cooperative scenario database and derived user-specific participation incentives and obstacles. The incentives and obstacles were evaluated by means of a stakeholder survey and then placed in the context of already existing scenario databases via interviews. The results were used to derive explicit participation requirements for the roles in the operator model for the respective stakeholder groups and to further define them against a promising financing model. This analysis took into account the financing options relevant for individual stakeholders, while conceptualizing a subdivision into initial financing and operational financing. The analysis of the legal framework starts with a discussion of the legal significance of the database, and examines topics related to data access and reuse. It goes on to focus on data protection requirements, in particular the various significant grounds for justification, as well as the special issues and requirements related to the privileging of research data. The different possible legal forms are examined next, and the significance of IT security requirements is explained after that. The legal analysis then serves to derive practical guidelines for action and to identify regulatory possibilities. The results of the research carried out in the three sections were subjected to a consolidated review and converted into a catalog of requirements. This was based on a specification of legal, economic and technical requirements on the basis of the application scenarios and user needs, which were taken into account in the realization of the scenario database.]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Nov 2024 09:25:49 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2446983</guid>
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