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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Verhinderung zeitgemäßer Verkehrsüberwachung durch fehlende Ermächtigungsgrundlage im Bundesrecht</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2620557</link>
      <description><![CDATA[Zur Bekämpfung der wichtigen Unfallursachen zu schnelles Fahren und Handy-Nutzung während der Fahrt sowie zur Parkraumüberwachung werden in Deutschland bislang nur vereinzelt neuartige, datenschutzkonforme Überwachungstechnologien eingesetzt, die auf verdachtsloser (Bild-)Datenerhebung beruhen. Alle Systeme leisten einen wichtigen Beitrag für mehr Sicherheit und Ordnung im Straßenverkehr. Einzelne Landesgesetzgeber haben für bestimmte Systeme die gesetzlichen Grundlagen geschaffen, allerdings ergeben sich dadurch für die System-Hersteller nur beschränkte Absatzmärkte bei kostenintensiver Entwicklung und hohen Zulassungsvoraussetzungen. Eine bundesweite Zulassung der Systeme könnte zur verbesserten Einhaltung der Verkehrsregeln und zur Absenkung der Unfallzahlen führen. Die Abschnittskontrolle (Section Control) erlaubt die Kontrolle der gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeit über einen längeren Streckenabschnitt und wird international sehr erfolgreich eingesetzt, um die Unfallzahlen auf Unfallhäufungsstrecken zu senken. Beim "Handy-Blitzer" (MonoCam) werden Kameras und Künstliche Intelligenz (KI) zur automatischen Überwachung und Detektion genutzt, um unfallträchtige Ablenkung am Steuer zu erfassen. Mittels der Parkraumüberwachung mit Scan-Fahrzeugen kann die Einhaltung der Parkvorschriften und Parkberechtigungen durch Befahren der Kontrollbereiche erfasst werden. Festgestellt wird, dass bundesweit gleiche Standards bei der Verkehrsüberwachung gelten sollten und eine Ermächtigungsgrundlage im Bundesrecht erforderlich ist. Systemspezifische Einsatz- und Technikvorgaben könnten flexibel in Rechtsverordnungen geregelt werden.]]></description>
      <pubDate>Thu, 20 Nov 2025 09:25:43 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Hochaufgelöste multisensorielle Verkehrsdaten in den Streckenbeeinflussung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2499176</link>
      <description><![CDATA[Die Verkehrsbeeinflussung auf Autobahnen erfolgt mittels proaktiver und reaktiver Maßnahmen, die zum Beispiel über Streckenbeeinflussungsanlagen (SBA) umgesetzt werden können. Die Grundlage hierfür bilden die Messdaten der lokalen Verkehrsdatenerfassung (VDE), die derzeit an Messquerschnitten (MQ) erfolgt, in der Regel in Abständen von 1,5 bis 2,5 km. Allgemein profitiert die Erkennung von Verkehrssituationen davon, je besser die räumlich-zeitliche Datengrundlage ist, da zum Beispiel Verkehrsdichtewellen hochgenau identifiziert und ihre Verläufe beobachtet werden können. Derzeit kommen hauptsächlich reaktive Maßnahmen zur Anwendung, da räumlich-zeitlich hochaufgelöste Daten, die für eine möglichst gute Verkehrs(zustands)prognose benötigt werden, noch nicht beziehungsweise nicht flächendeckend und mit ausreichender Qualität vorliegen und somit auch wenige Erfahrungen mit einer solchen Datengrundlage bestehen. Für proaktive Maßnahmen werden häufig kurzfristige bis mittelfristige Verkehrszustandsprognosen bemüht. Diese Voraussagen könnten durch räumlich-zeitlich detailliertere Daten verbessert werden. Um weitere Erkenntnisse zu einer solchen Datenerfassung mit hohem Detaillierungsgrad zu generieren, wurde in diesem Forschungsvorhaben ein Erhebungskonzept erarbeitet, mit dem Daten in entsprechenden Detaillierungsgrad erfasst werden können und welches für spezifische Einsatzmöglichkeiten robust, ausreichend genau und wirtschaftlich ist, um es vor allem für SBA-Optimierungen einzusetzen. Das Konzept wurde an ausgewählten Untersuchungsstrecken (je ein Streckenabschnitt mit und ohne SBA) getestet. Mit dieser Datengrundlage wurde eine Methodik entworfen, mittels der die Wirksamkeit von SBA bewertet werden kann. Als weiteres Ergebnis dieser Untersuchung werden Empfehlungen für den Einsatz der verschiedenen, untersuchten Erhebungsmethoden (für Offline-Analysen der SBA-Wirksamkeit und einen Online-Einsatz) gegeben sowie ein Ausblick, wie diese Daten zukünftig genutzt werden könnten. Das entwickelte Erhebungskonzept wurde an einem Streckenabschnitt auf der A44 zwischen der Anschlussstelle (AS) Unna-Ost und dem Autobahnkreuz (AK) Werl umgesetzt. Merkmale dieser Referenzstrecke sind eine Länge des Streckenabschnitts zwischen zwei aufeinanderfolgenden Anschlussstellen von bis circa 13 km, ein MQ-Abstand im Bestand von circa 1,5 km, ein Querschnitt mit durchgehend zwei Fahrstreifen und Aggregationsintervalle der lokalen Messdaten in der Verkehrsrechnerzentrale von einer Minute. In der Untersuchung wurde die lokale Verkehrsdatenerfassung der SBA für 14 Tage durch Seitenradar-Detektoren (SRD) so ergänzt, dass je Fahrtrichtung auf 2,5 km eine Verdichtung der lokalen Verkehrsdatenerfassung auf MQ-Abstände von 250 m vorlag. Des Weiteren wurden an zwei Tagen im selben Zeitraum für jeweils circa drei Stunden Kameras mit Automatic Number Plate Recognition-Technik (ANPR-Technik) zur Reisezeitmessung über Kennzeichenanalyse an zwei Querschnitten mit circa einem Kilometer Abstand installiert sowie für den gesamten Zeitraum und Streckenabschnitt hochaufgelöste Floating Car Data (FCD) zugekauft. Für einen Teilabschnitt von circa 1,5 km Länge wurden im gleichen Zeitraum wie die ANPR-Systeme mit Drohnen an vier Standorten gleichzeitig und mit überlappenden Sichtbereichen Luftbildaufnahmen vom Verkehr gemacht. Die so erhobenen Daten liegen je Erhebungsmethode in jeweils spezifischer Kombination räumlich-zeitlicher Diskretisierung vor. Für eine integrierte Analyse wurden die Daten in eine Datenbank überführt und in ein einheitliches räumlich-zeitliches Raster aufbereitet. Hierfür wurde der gesamte Streckenabschnitt in Segmente mit einer Länge von 250 m bei Zeitschritten von 10 s aufgeteilt, die wiederum in Subsegmente von 25 m Länge und 1 s unterteilt waren. Die Ergebnisse der Datenauswertungen werden vorgestellt. Das entwickelte Erhebungskonzept beziehungsweise einzelne der vorgestellten Erhebungsmethoden eignen sich grundsätzlich auch für die Anwendung auf anderen Strecken. Für jede Erhebungsmethode sind die spezifischen Randbedingungen für den vorliegenden Einsatzzweck zu prüfen und die tatsächliche Wirtschaftlichkeit der Maßnahme zu prüfen. ABSTRACT IN ENGLISH: Traffic control on highways is achieved by using proactive and reactive traffic control measures, which can be implemented, for example, via traffic control systems (TCS). For this the measurement data of local traffic data acquisition (TDA) is required, which is currently carried out at measurement cross sections (MCS), usually at spatial intervals of 1.5 to 2.5 km. The detection of traffic situations benefits from improved spatio-temporal data, since, for example, traffic density waves can be identified with high precision and their progressions can be observed. Currently mainly reactive measures are applied, since spatio-temporally high-resolution data, which is needed for the best possible traffic (state) forecast, is not yet available or not available area-wide and with sufficient quality, and thus there is also little experience with such a data basis. For proactive measures, short-term to medium-term traffic condition forecasts are often used. These forecasts could be improved by spatio-temporally detailed data. In order to generate further insights into such data collection with a high level of detail, this research project developed a data acquisition concept that can be used to collect data with a corresponding level of detail that is robust, sufficiently accurate, and economical for specific applications, especially for TCS optimization. The concept was tested on selected study sections (one section with and one without TCS). With this data basis, a methodology was designed by which the effectiveness of TCS can be evaluated. As a further result of this study, recommendations for the use of the different survey methods investigated (for offline analyses of TCS effectiveness and an online application) are given, as well as an outlook on how these data could be used in the future.]]></description>
      <pubDate>Mon, 03 Feb 2025 11:30:37 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2499176</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Pilotprojekt zu Emissionsmessungen mittels Remote Sensing Devices</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2492840</link>
      <description><![CDATA[Die Emissionen des Straßenverkehrs stellen eine wesentliche Umweltbelastung dar. Deshalb ist eine realitätsnahe Ermittlung der Emissionen hilfreich, um zielgerichtete Analysen durchzuführen und Maßnahmen abzuleiten. Ein Remote Sensing System (RS-System) bietet die Möglichkeit, solche Emissionsdaten zu erfassen. Die Pilotstudie zeigt die Möglichkeiten und Grenzen eines vertikal ausgerichteten RS-Systems bei der Erfassung der gesetzlich limitierten Fahrzeugemissionen (CO, NO, NO2, HC, PM) auf Bundesautobahnen. Sie gibt Aufschluss über die Kriterien und Randbedingungen zur Standortauswahl zur Positionierung eines Systems an deutschen Verkehrswegen, im Besonderen an Bundesautobahnen (BAB), sowie zu Datenschutzanforderungen, die bei dieser Art der Kennzeichenerfassung beachtet werden müssen. Darüber hinaus zeigt die Pilotstudie, dass das RS-System in 12 Tagen die hohe Anzahl von über 123.000 Messwerten aufnehmen kann, von denen über 84% valide sind. Die Verknüpfung der Emissionsmesswerte mit den dazugehörigen Motorkenndaten, welche vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) bereitgestellt werden, wurde erfolgreich durchgeführt. Erstmalig werden Remote Sensing-Emissionsdaten aus dem Realbetrieb auf einer BAB in Deutschland betrachtet. Exemplarisch wurden einige Analysen durchgeführt. Die Auswertungen zeigen sehr deutliche Minderungen der NOx- und PM-Emissionen mit der neuesten Abgasstufe Euro 6d für Pkw und Euro VI für Lkw im Vergleich zu vorherigen Abgasstufen. Die Messdaten zeigen im Vergleich zum "Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA)" 4.2 höhere fahrzeugbezogene Emissionsniveaus. Die im Projekt erzeugte Datenbasis ermöglicht es, Emissionsmessungen an Straßen und sogar von Autobahnen und die Emissionsmodellierung systematisch und im Detail zu vergleichen. Des Weiteren besteht die Möglichkeit, Hinweisen auf eine möglicherweise defizitäre Abgasreinigung von Fahrzeugtypen der Fahrzeugflotte durch gezielte Überprüfungen an auffälligen Fahrzeugen nachzugehen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Emissions from road traffic represent a significant environmental burden. Therefore, a realistic determination of emissions is helpful to perform targeted analyses and to derive measures. A remote sensing system (RS system) offers the possibility to collect such emission data. The pilot study shows the possibilities and limitations of a vertically oriented RS system for the recording of legally limited vehicle emissions (CO, NO, NO2, HC, PM) on federal freeways. It provides information on the criteria and boundary conditions for site selection for positioning a system on German traffic routes, in particular on federal freeways (BAB), as well as the data protection requirements that must be observed for this type of license plate recording. In addition, the pilot study shows that the RS system can record the high number of over 123,000 readings in 12 days, of which over 84% are valid. The linking of the emission readings with the associated engine characteristics data, which are provided by the Federal Motor Transport Authority (KBA), was successfully carried out. For the first time, remote sensing emission data from real operation on a freeway in Germany are considered. A number of analyses were carried out as examples. The evaluations show very significant reductions in NOx and PM emissions with the latest exhaust control Euro 6d for cars and Euro VI for trucks compared to previous exhaust control stages. The measured data show higher emission levels compared to values from "Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA)" 4.2. The database generated in this project makes it possible to compare emission measurements on roads and even freeways and emission modeling systematically and in detail. Furthermore, it is possible to follow up indications of a possibly deficient exhaust gas cleaning of vehicle types of the vehicle fleet by targeted checks on conspicuous vehicles. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 22 Jan 2025 09:35:55 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2492840</guid>
    </item>
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      <title>Lärmblitzer als neues Instrument der Verkehrsüberwachung. Herausforderungen in der automatisierten Beweissicherung von straßenverkehrsbezogenen Lärmemissionen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2414009</link>
      <description><![CDATA[Um Lärmbelastungen durch Kraftfahrzeuge zielgerichtet (belastungsorientiert) zu überwachen, wurden bereits in einigen europäischen Ländern sogenannte "Lärmblitzer" erprobt. In Berlin wurde ein zweimonatiger Pilotbetrieb mit einem französischen Produkt durchgeführt, dessen technische Funktionsweise vorgestellt wird. Erfasst wurden Fahrzeuge, die mindestens den Lärmpegel-Schwellenwert 82 dB(A) oder höher erreichen. Automatisierte Systeme zur Überwachung der Fahrgeräuschgrenzwerte im Realverkehr unterliegen anderen Rahmenbedingungen zum Messablauf als die vereinheitlichten Prüfverfahren im europäischen Typgenehmigungsrecht. Verbindliche Regelungen zu einer "vereinfachten Vorbeifahrtmessung" gibt es dafür nicht. Im Versuch wurde erkannt, dass erst weitergehende wissenschaftliche Untersuchungen klären können, ob die dokumentierten Pegelüberschreitungen auf ein spezifisches Fehlverhalten zurückzuführen sind und in welcher Weise dies beweissicher dokumentiert werden könnte. Dargelegt werden Herausforderungen für eine automatisierte Fahrgeräuschmessung im Realverkehr in Bezug auf die Ermittlung der Lärmursache, standardisierte Vorgaben zur Fahrgeräuschermittlung, die Identifizierung von Zweirädern, sowie eine PTB-Zulassung und Eichung des Messsystems. Aufgrund von Funktionsweise und Rechtslage ergeben sich aktuell nur eingeschränkte Anwendungsbereiche für die sogenannten "Lärmblitzer" in Deutschland, zum Beispiel zur Vorselektion für zielgerichtete Kontrollmaßnahmen oder zur Detektion von Verhaltensverstößen. Technische Voraussetzungen für die beweissichere Dokumentation von Verhaltensstößen werden erläutert. Aufgrund der skizzierten eingeschränkten Einsatzmöglichkeiten seien die sogenannten „Lärmblitzer“ lediglich als Zwischenlösung anzusehen.]]></description>
      <pubDate>Mon, 26 Aug 2024 11:13:13 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2414009</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Stempelplaketten auf amtlichen Kennzeichen. Unabdingbar für die Verkehrsüberwachung oder entbehrliche Eigenheit des deutschen Zulassungsrechts?</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2389225</link>
      <description><![CDATA[Vor dem Hintergrund der internetbasierten Fahrzeugzulassung erscheint die Stempelplakette auf amtlichen deutschen Fahrzeugkennzeichen perspektivisch entbehrlich zu werden. Es könnten Kosten und Aufwände eingespart werden, die damit verbunden sind. Es wird der Frage nachgegangen, ob die in Deutschland etablierte Stempelplakette, die den behördlichen Aussteller erkennen lässt, noch einen Mehrwert für die (polizeiliche) Verkehrsüberwachung hat. Erörtert werden die Bestimmungen für die Zulassung und Kennzeichnung von Kraftfahrzeugen nach Völkerrecht, EU- und nationalem Recht. Herausforderungen bei einem möglichen Wegfall der Stempelplakette werden dargestellt und es werden (technische) Kompensationsmöglichkeiten präsentiert, die Manipulationen oder Fahrten mit nicht zugelassenen Fahrzeugen begegnen könnten. Keine Bedenken gegen einen Entfall der Stempelplakette gibt es mit Blick auf die automatisierte Überwachung von Verkehrsverstößen, die automatische Kennzeichenerfassung nach Paragraf 163g Strafprozessordnung (StPO) beziehungsweise nach den einschlägigen Rechtsvorschriften der Polizeigesetze der Bundesländer, die automatisierte Mautüberwachung nach dem Bundesfernstraßenmautgesetz sowie den grenzüberschreitenden Austausch von Informationen über Verkehrsdelikte gemäß EU-Richtlinie 2015/413.]]></description>
      <pubDate>Mon, 24 Jun 2024 09:35:24 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2389225</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Abschnittskontrolle. Gesetzeslücke im Straßenverkehrsrecht behindert zeitgemäße Verkehrsüberwachung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2244325</link>
      <description><![CDATA[Die Abschnittskontrolle (Section Control, Average Speed Control) ist ein Verfahren der Verkehrsüberwachung, welches im europäischen Ausland (unter anderem in Österreich und in der Schweiz) seit Jahrzehnten erfolgreich eingesetzt wird. Mit Section Control werden deutlich höhere Unfallrückgänge an Unfallhäufungsstrecken erreicht, als dies mit der in Deutschland eingesetzten punktuellen Geschwindigkeitsüberwachung der Fall ist, da ein (längerer) Messabschnitt überwacht wird und nicht nur ein Messpunkt. In Deutschland ist lediglich eine Section Control-Anlage in Niedersachsen im Einsatz. Dafür bedurfte es einer eigens zu schaffenden Spezialermächtigung im betreffenden Landes-Polizei- und Ordnungsrecht. Eine bundeseinheitliche Ermächtigungsgrundlage gibt es (bislang) nicht. Dargestellt werden einleitend die Funktionsweise und der Rechtscharakter der sogenannten Abschnittskontrolle, bei der alle Fahrzeuge beim Ein- und Ausfahren in die Überwachungsstrecke verdachtslos erfasst werden, um daraus die jeweilige Durchschnittsgeschwindigkeit zu ermitteln. Nur bei einer Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit kommt es zur Beibehaltung der erhobenen Daten und Anfertigung von Fotos zu Beweiszwecken sowie zur anschließenden Verfolgung der Verstöße. Dargestellt werden die kompetenzrechtlichen Vorgaben des Grundgesetzes in Bezug auf das Sachgebiet „Straßenverkehr“ und es wird erörtert, ob und inwieweit bundesgesetzliche Vorgaben zur Verkehrsüberwachung möglich sind. Befürwortet wird, dass für die Abschnittskontrolle Rechtsgrundlagen und Einsatzstandards bundesweit gültig sein sollten, damit der Einsatz zeitgemäßer Verkehrsüberwachungstechnologien in Deutschland nicht weiter verzögert werde. Anforderungen an eine bundesweit gültige Ermächtigungsnorm werden formuliert: Diese sollte technikoffen sein, um auch den Einsatz weiterer Technologien zu ermöglichen, die auf anlassloser Bild- und Datenerhebung basieren.]]></description>
      <pubDate>Mon, 16 Oct 2023 09:33:57 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2244325</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Automatische Kennzeichenlesesysteme (AKLS) in Deutschland. Eine Darstellung unterschiedlicher Begriffe und Befugnisnormen für Behörden und private Parkplatzbetreiber</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2239655</link>
      <description><![CDATA[In Deutschland gibt es bislang keine einheitlichen Begriffe, Begriffsbestimmungen und Befugnisse in Bezug auf automatische Kennzeichenlesesysteme (AKLS, Engl.: Automatic Number Plate Recognition, ANPR), welche ab etwa der 2000er Jahre eingeführt wurden, und zwar in den Polizeien der deutschen Bundesländer und bei der Bundespolizei zur Kennzeichenfahndung/-erfassung/-erkennung, aber auch von Verwaltungsbehörden im Rahmen der Überwachung des Dieselfahrverbots oder der Mautkontrolle oder von Parkplatz-/Parkhausbetreibern zur Abwicklung der Geschäftsprozesse bei der Gebührenerhebung. Dargestellt werden die Rechtsgrundlagen zum Einsatz von AKLS durch die Polizei in Deutschland, durch die Verwaltungsbehörden (Dieselfahrverbot-/Maut-Kontrolle) sowie durch private Parkplatz- und Parkhausbetreiber. Zusammengefasst wird, dass sich die Gesetzgeber bei der polizeilichen Fahndung weder über Begrifflichkeiten einig sind und mangels einschlägiger Rechtsgrundlagen in den Polizeigesetzen der Länder und in der Strafprozessordnung (StPO) auch keine Speicherung von Daten für die retrograde Datenauswertung aus AKLS möglich ist, während Verwaltungsbehörden und private Betreiber (geknüpft an bestimmte Bedingungen) Daten erheben und speichern können, um den Zweck der Datenverarbeitung zu erreichen. Gefordert wird, dass die polizeilichen Befugnisse in Bezug auf den Einsatz der AKLS nicht hinter denen der Privatwirtschaft oder von Ordnungsbehörden zurückstehen sollten. Die vielzähligen Regelungen und sich teilweise doppelnden datenschutzrechtlichen Vorschriften seien hinderlich und sollten vereinheitlicht werden sollten. Überlegenswert sei, eine Spezialnorm für die Nutzung von AKLS in die Datenschutzgesetze aufzunehmen, um einen Rahmen für ihre Nutzung auch in der Privatwirtschaft zu schaffen. Unter Umständen sollte auch der polizeiliche Einsatz von AKLS neu ausgerichtet werden.]]></description>
      <pubDate>Mon, 16 Oct 2023 09:33:57 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2239655</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Begleitende Systemevaluation der Maßnahme: Sicheres Ausleiten bei BAG-Standkontrollen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2205297</link>
      <description><![CDATA[Ziel des Projektes war die Evaluierung einer technischen Ausleitmethode für Fahrzeuge an Kontrollplätzen im Rahmen von Standkontrollen des Bundesamts für Güterverkehr (BAG), um das händische Ausleiten durch das Kontrollpersonal in Zukunft zu ersetzen. An fünf deutschlandweit verteilten Standorten wurde die Technik, bestehend aus: Bedienstation, Kameratechnik und LED-Ausleittafel getestet, um ein gefahrloses Ausleiten von Fahrzeugen von Autobahnen zu ermöglichen. Die verwendete Software übermittelt die Kennzeichen, welche zuvor von einem Kamerasystem erfasst wurden und leitet diese dann inklusive eines Fahrzeugbildes an die das Kontrollpersonal weiter. Grundsätzlich ist eine Pulk oder Individualausleitung der Fahrzeuge möglich. Am Pilotstandort Sophienberg, Bayern, wurden empirische Untersuchungen zur Sicherheit und Funktionalität der Ausleittechnik durchgeführt, zusätzlich befragte man standortübergreifend fahrzeugführende Personen hinsichtlich der Ausführung und Darstellung der Ausleittafel. Durch eine Befragung des Kontrollpersonals wurde die höhere Sicherheit beim technischen Ausleiten bestätigt und Probleme herausgearbeitet, die dem Kontrollpersonal in der Testphase aufgefallen sind. Die anschließende ergonomische Untersuchung ergab, dass Optimierungsbedarf bezüglich der Bediensoftware für das BAG-Kontrollpersonal besteht. Verbesserungsmöglichkeiten werden zum Beispiel in der Bildqualität, dem Bildausschnitt und der Verringerung der Anzahl an Kamerabildern auf dem Bildschirm, sowie der Erfassung und Dokumentation gesehen. Die parallel ablaufende technische Bewertung des Gesamtsystems legte Verbesserungspotenzial an den einzelnen Standorten offen und sprach Empfehlungen zum weiteren Ausbau der Pilotstandorte aus. Für den flächendeckenden Ausbau der Ausleittechnik werden die Standorte für eine mögliche technische Aufrüstung nach bestimmten Eigenschaften ausgewählt, die in einem Gesamtkriterienkatalog zusammengefasst wurden. Die Einschätzung zur zukünftigen Entwicklung der Ausleittechnik ergab, dass eine digitale Kommunikationsverbindung zwischen Bediensoftware und Lkw eine Verbesserung des Verkehrsflusses zur Folge hat. Die Informationen, welche die Ausleittafeln anzeigen würden, könnten direkt an den Bordcomputer des auszuleitenden Fahrzeugs übermittelt werden, um eine gezieltere Ausleitung durchzuführen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The aim of the project was to evaluate a technical diversion method for vehicles at control points within the scope of stationary controls of the Federal Office for Goods Transport (BAG) in order to replace manual diversion by control personnel in the future. The technology, consisting of an operating station, camera technology and a control unit, was installed at five locations throughout Germany: Control station, camera technology and LED motorway exit display, was tested at five locations throughout Germany to enable the safe diversion of vehicles from motorways. The software used transmits the number plates, which were previously recorded by a camera system, and then forwards them, including a vehicle image, to the control personnel. In principle, it is possible to divert vehicles in batches or individually. At the pilot site in Sophienberg, Bavaria, empirical studies were carried out on the safety and functionality of the guidance technology, and in addition, vehicle operators were questioned across all sites regarding the design and presentation of the LED motorway exit display. A survey of the control personnel confirmed the higher level of safety during the technical diversion and identified aspects that the control personnel noticed during the test phase. The subsequent ergonomic study showed that there is a need for optimisation of the operating software for the BAG control staff. Possibilities for improvement are seen, for example, in the image quality, the image detail and the reduction of the number of camera images on the screen, as well as the recording and documentation. The parallel technical evaluation of the overall system revealed potential for improvement at the individual sites and made recommendations for further expansion of the pilot sites. For the network wide expansion of the system, the locations for a possible installation were selected according to certain characteristics, which were summarised in an overall catalogue of criteria. The assessment of the future development of the technical diversion method showed that a digital communication link between the operating software and the truck would result in an improvement of the traffic flow. The information that would be displayed by the LED motorway exit displays could be transmitted directly to the onboard computer of the vehicle to be diverted in order to carry out a more targeted diversion. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 05 Jul 2023 16:37:45 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2205297</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Automatisierte Überwachung von Ablenkungsverstößen im Straßenverkehr mit Hilfe von intelligenter Videotechnik ("Handy-Blitzer"). Eine verfassungs- und eingriffsrechtliche Betrachtung am Beispiel der "MONOcam"</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2082233</link>
      <description><![CDATA[Die unerlaubte Nutzung elektronischer Geräte während des Fahrens stellt einerseits eine wichtige Unfallursache dar, gleichzeitig ist von einem erheblichen Dunkelfeld nicht erkannter Verstöße auszugehen. International wurden bereits positive Erfahrungen mit intelligenter Videotechnik zur Erkennung von Ablenkungsverstößen gemacht. Aktuell wird auch in Deutschland im Rahmen eines Pilotprojekts in Rheinland-Pfalz die automatisierte Detektion von Handyverstößen mittels intelligenter Technik erprobt. Dazu wird das Verkehrsgeschehen in einem ausgewählten Fahrbahnausschnitt in Echtzeit mit einem Videostream der "MONOcam" erfasst und automatisiert das Fahrzeugkennzeichen und die Fahrerseite festgestellt. Sodann werden die erfassten Bilder analysiert, indem mit Hilfe von Mustererkennung nach Mobiltelefon oder Tablet im Bereich der Windschutzscheibe auf der Fahrerseite gesucht wird und gegebenenfalls der Verstoß anhand der Interaktion zwischen Handbewegung/-haltung und elektronischem Gerät erkannt wird. Anschließend werden die detektierten Treffermeldungen manuell überprüft. Nur bestätigte Treffer bleiben gespeichert, Nichttrefferfälle werden automatisiert gelöscht. Der Beitrag würdigt die Funktionsweise des Systems verfassungs- und eingriffsrechtlich: Untersucht wird, ob und in welcher Qualität die intelligente Videotechnik zur automatisierten Erfassung ablenkungsspezifischen Verhaltens im Straßenverkehr in das Grundrecht der Straßennutzer auf informationelle Selbstbestimmung eingreift sowie welche Ermächtigungsgrundlagen im Fall der "MONOcam" dazu herangezogen werden können. Festgestellt wird, dass aufgrund der zunehmenden Bedeutung von intelligenten Systemen in der staatlichen Sicherheitsarbeit die Rechtsgrundlagen "bereichspezifisch, präzise und normenklar" hinsichtlich Anlass, Zweck und Grenzen des Grundrechts-Eingriffs ausgestaltet werden müssen, um den Vorgaben aus Artikel 20 Absatz 3 Grundgesetz (GG) Genüge zu tun. Das Thema "Einsatz von künstlicher Intelligenz im Rahmen der Verkehrsüberwachung" sollte des Weiteren auf dem Deutschen Verkehrsgerichtstag behandelt werden, um wegweisende Beschlüsse und Handlungssicherheit in den Bundesländern zu erreichen.]]></description>
      <pubDate>Tue, 10 Jan 2023 13:04:13 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2082233</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Automatisierte Erkennung von Ablenkungsverstößen mit Hilfe von intellligenter Videotechnik (Handy-Blitzer). Beschreibung der technischen Funktionsweise und Formulierung von perspektivischen Herausforderungen am Beispiel der sogenannten "MONOcam"</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2068294</link>
      <description><![CDATA[Als deutschlandweit erstes Pilotprojekt seiner Art wird seit Juni 2022 in Rheinland-Pfalz der Einsatz intelligenter Videotechnik erprobt, mit der ablenkungsspezifisches Verhalten (Handy-Verstöße) von Fahrzeugführenden anhand von Bildanalyse automatisiert erkannt wird. Das System bewertet dazu die Interaktion zwischen Mobiltelefon, Handbewegung und Handhaltung des Fahrzeugführenden. Genutzt wird eine in den Niederlanden entwickelte Kameratechnik ("MONOcam"). Detailliert beschrieben werden die Funktionsweise der Technik sowie die technischen Herausforderungen. Im Anschluss an die automatische Erfassung des Fahrzeugkennzeichens erfolgt im nächsten Schritt die Analyse des Verhaltens des Fahrzeugführenden im Hinblick auf einen Handyverstoß. Kann kein Handy-Verstoß detektiert werden (Nichttreffer), so erfolgt die umgehende automatische Löschung aller Daten. Auf eine Treffermeldung folgt die manuelle Überprüfung, die zur  Bestätigung/Nichtbestätigung des Treffers führt. Im Ergebnis bleiben nur Daten zu verifizierten positiven Treffern gespeichert. Festgestellt wird, dass das System noch weiter zu entwickeln ist und es perspektivisch rechtssicherer und praktikabler Lösungsansätze bedarf. Anpassungen hinsichtlich der Ausweitung der erkannten Geräte, der Beweissicherung der Tathandlung mittels Videosequenz oder Bilderfolge sowie der Zuverlässigkeitsüberprüfung von Systemen mit künstlicher Intelligenz sind wünschenswert. Aktuell befinden sich weitere Systeme anderer Hersteller zur automatisierten Erkennung von Ablenkungsverstößen in der Entwicklung.]]></description>
      <pubDate>Wed, 14 Dec 2022 11:54:42 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2068294</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Pilotprojekt MONOcam. Automatisierte Erkennung von Ablenkungsverstößen im Straßenverkehr</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2026996</link>
      <description><![CDATA[Die Arbeitsgruppe AG SMARTcam des Polizeipräsidiums Trier nahm im Juli 2021 ihre Arbeit auf, um eine Machbarkeitsuntersuchung einschließlich einer Marktsichtung international verfügbarer Technik zur automatisierten Überwachung von Ablenkungsverstößen im Straßenverkehr vorzunehmen. Des Weiteren sollte ein Pilotprojekt zur automatisierten Überwachung des Handyverbots mit begleitender Wirkungsanalyse vorbereitet werden. Die Marktsichtung ergab nur zwei Hersteller derartiger Systeme zum damaligen Zeitpunkt. Ausgewählt wurde das niederländische MONOcam-System, das in enger Kooperation mit der niederländischen Polizei erprobt wird und dessen Arbeitsweise vorgestellt wird. Erste Erhebungen belegen die präventive Wirkung des Systems unter Einsatz einer KI-Software. Detektiert wird zum einen das Fahrzeugkennzeichen sowie zum anderen das Mobiltelefon und eine entsprechende Handbewegung beziehungsweise Handhaltung des Fahrzeugführenden.]]></description>
      <pubDate>Mon, 14 Nov 2022 09:26:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2026996</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Vorausschauende Wahrnehmung für sicheres automatisiertes Fahren. Validierung intelligenter Infrastruktursysteme am Beispiel von Providentia</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1814645</link>
      <description><![CDATA[Automatisierte Fahrzeuge unterliegen in Bezug auf die Wahrnehmung ihrer Umwelt Begrenzungen im Hinblick auf die Leistungsfähigkeit und Reichweite der Sensorik, die Fahrzeugperspektive und die Verarbeitungsgeschwindigkeit der Objekterkennung. Auch kann die Wahrnehmung aufgrund von potenziellen Verdeckungen und Abschattungen durch andere Verkehrsteilnehmer beeinträchtigt sein. Intelligente Infrastruktursysteme können dieses Problem durch komplementäre Sensorik und durch ihre Verteilung im Raum ausgleichen. Mit der Perspektive intelligenter Infrastruktur könnten Sicherheit, Komfort und der Verkehrsfluss erhöht werden. Wie leistungsfähig intelligente Infrastruktursysteme tatsächlich sind, ist jedoch schwer zu bewerten. Meist fehlt eine Grundwahrheit über den Zustand des vorliegenden Verkehrs sowie die Fahrzeugpositionen. Am Beispiel des Providentia-Systems als Teil des Digitalen Testfelds der A9 wird erörtert, wie intelligente Infrastruktursysteme anhand von Luftbildern validiert werden können, um so ihren Nutzen zur Unterstützung eines automatisierten Verkehrs zu beurteilen. Beim Providentia-System werden die erkannten Objekte mittels Sensordatenfusion in jedem Messpunkt zu einem Umweltmodell zusammengefasst und ein Objekttracking ordnet den erkannten Fahrzeugen eine eindeutige ID zu. Eine weitere übergeordnete Datenfusion stellt die Messpunktergebnisse zu einem Gesamtabbild des Verkehrs auf dem betreffenden Streckenabschnitt zusammen. Die Validierung erfolgt anhand von Kamerabildern eines Hubschraubers, wobei anschließend Fahrzeuge mittels eines neuronalen Netzes detektiert werden. Dadurch dass die von der Infrastruktur erfassten Fahrzeuge mit den durch den Hubschrauber erfassten Fahrzeuge miteinander abgeglichen werden, kann die Genauigkeit von Positionsangaben und die Zuverlässigkeit der Erkennung bewertet werden.]]></description>
      <pubDate>Thu, 22 Jul 2021 16:50:19 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1814645</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Freie Bahn für die Section Control!</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1765377</link>
      <description><![CDATA[Kennzeichnend für das Streckenradar (auch Abschnittskontrolle oder Section Control genannt) ist, dass durch eine stationäre Anlage die überhöhte Durchschnittsgeschwindigkeit in einem längeren Streckenabschnitt zwischen einem Eingangs- und Ausgangspunkt ermittelt und zur Grundlage der folgenden Sanktion gemacht wird. Auch im Jahr 2020 hat Section Control wieder die deutsche Rechtsprechung beschäftigt. Die Voraussetzungen einer Einführung auf Landesebene scheinen nun mit Beschluss durch das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) vom 31.07.2020 endgültig geklärt zu sein. Section Control wurde seit Anfang 2019 im Rahmen einer Pilotanlage im Regelbetrieb im Land Niedersachsen eingesetzt. Die Anlage musste jedoch zwischenzeitlich aufgrund mangelnder gesetzlicher Ermächtigungsgrundlage wieder abgeschaltet werden. Die rechtliche Grundlage für den Betrieb war sodann durch Änderung des Niedersächsischen Polizei- und Ordnungsbehördengesetzes (NPOG) geschaffen worden. Das Oberverwaltungsgericht (OVG) Lüneburg hatte sich in einer Entscheidung unter anderem mit der Frage der Gesetzgebungskompetenz für die Einführung der abschnittsbezogenen Geschwindigkeitskontrolle zu befassen. Ein Kläger hatte sich gegen die Nichtzulassung der Revision bei diesem Urteil gewandt. Die Nichtzulassungs-Beschwerde blieb vor dem BVerwG ohne Erfolg. Vor diesem Hintergrund werden die Funktionsweise der Section Control, die Verfahrenshistorie sowie die wesentlichen Entscheidungsgründe (Gesetzgebungskompetenz des Landes Niedersachsen, Kenntlichmachung der Abschnittskontrolle, Auswahl der Messstrecke) zusammengefasst. Sicherzustellen sei (wie auch bei anderen Maßnahmen der Verkehrsüberwachung), dass die gespeicherten Daten durchgängig in staatlicher Hand verbleiben. Juristisch sei nun klar, dass der Eingriff in das Recht auf informationelle Selbstbestimmung (so er überhaupt vorliegt) bei der Geschwindigkeitsüberwachung mittels Section Control verhältnismäßig sei. Offen bleibe, ob der bundesdeutsche Gesetzgeber zukünftig eine für das gesamte Bundesgebiet geltende Ermächtigungsgrundlage für den Einsatz der Section Control schaffe, um einen juristischen Flickenteppich zu vermeiden. Dazu sei er eindeutig berechtigt.]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Jun 2021 16:47:10 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1765377</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Die verfassungsrechtlich zweifelhafte Norm des Paragrafen 63 c StVG zur Verkehrsüberwachung für "Diesel-Fahrverbote"</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1717681</link>
      <description><![CDATA[Es wird der Frage nachgegangen, ob die Eingriffsregelungen in Paragraf 63c Straßenverkehrsgesetz (StVG) vom Bundesgesetzgeber kompetenzgemäß erlassen wurden. Hintergrund und Ziel der Regelungen ist der Schutz der Bevölkerung vor (unzulässig) hohen Abgas-Immissionen. Dieser Schutz soll durch eine konsequente Verkehrsüberwachung und Ahndung von festgestellten Verstößen im Zusammenhang mit Verkehrsbeschränkungen und Verkehrsverboten erreicht werden, die aufgrund immissionsschutzrechtlicher Vorschriften oder aufgrund straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften zum Schutz vor Abgasen erlassen wurden. Paragraf 63c befasst sich in diesem Zusammenhang mit der „Datenverarbeitung“. Entsprechende organisatorische und personelle Ressourcen für die Verkehrsüberwachung stehen jedoch ausschließlich den Bundesländern zur Verfügung. Inhaltlich handelt es sich damit bei Paragraf 63c StVG um eine Ermächtigungsnorm für die Verkehrsüberwachung: ermächtigt wird mittels Paragraf 63 c I 1 zweiter Halbsatz StVG „die nach Landesrecht zuständige Behörde“. Während bei anderen Bereichen der Verkehrsüberwachung, bei denen ebenfalls Daten erhoben und verarbeitet werden können, vom jeweiligen Landesgesetzgeber Ermächtigungsnormen im Landesrecht erlassen wurden, sieht sich bei Paragraf 63c StVG jedoch der Bund als zuständig an. Durch die Vorgaben zur Datenverarbeitung in Paragraf 63c StVG im Zusammenhang mit der Verkehrsüberwachung der Länder werde damit in das Verwaltungshandeln der Länder eingegriffen. Es wird der Frage nachgegangen, ob der Rückschluss der Regelungskompetenz des Bundes hinsichtlich des Paragrafen 7 Bundesfernstraßenmautgesetz (BFStrMG) direkt auf die Regelungskompetenz für den Erlass des Paragrafen 63c StVG übertragbar ist. In diesem Fall würde Artikel 74 I Nummer 22 Grundgesetz (GG) die Überwachung der Verkehrsverbote des Paragrafen 45 I f Straßenverkehrsordnung (StVO) der Gesetzgebungskompetenz des Bundes zuschreiben. Die Tätigkeit der Verkehrsüberwachung ist allerdings gemäß Artikel 70 I GG bei den Bundesländern zu verorten; für diese Aufgabe und ihre Ausfüllung stehe dem Bund keine „Obergesetzgebungskompetenz“ zu.]]></description>
      <pubDate>Thu, 29 Oct 2020 09:13:23 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1717681</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Dieselfahrverbote mit Fallstricken. Grundfragen im Spiegel aktueller Rechtsprechung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1672591</link>
      <description><![CDATA[Das Unionsrecht fordert die Einhaltung bestimmter Luftqualitätsgrenzwerte und die Erstellung eines Luftreinhalteplans, der dies gewährleistet; nicht jedoch ganz bestimmte Maßnahmen wie Dieselfahrverbote, um dies umzusetzen. Entsprechend den aufgestellten Grundsätzen wird jedoch eine hinreichende Effizienz bei den Maßnahmen verlangt, sodass der Zeitraum der Nichteinhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte so kurz wie möglich gehalten werden kann. Nach den Grundsatzurteilen des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) vom 27.02.2018, dass Verkehrsbeschränkungen für bestimmte Dieselfahrzeuge grundsätzlich möglich sind, um den Zeitraum der Überschreitung der Luftqualitätsgrenzwerte so kurz wie möglich zu halten, entschieden zuletzt wieder die Eingangs- und Oberinstanzen zu Dieselfahrverboten. Auch in der deutschen Rechtsprechung zu den Dieselfahrverboten zeigt sich die Notwendigkeit, alle betroffenen öffentlichen und privaten Belange im Zusammenhang mit den Verboten einzubeziehen und gegeneinander abzuwägen. Eingegangen wird auf die Verhältnismäßigkeitprüfung in Bezug auf Maßnahmen eines Luftreinhalteplans, Probleme zonaler Verbote, sowie die Abwägung für Dieselfahrverbote anhand Paragraf 47 Absatz 4a Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG). Weitere angesprochene Problembereiche sind: die automatisierte Kennzeichenerfassung bei der Überwachung von Dieselfahrverboten, die Betriebsuntersagung für Dieselfahrzeuge, die kein Software-Update im Rahmen einer Rückrufaktion vornehmen, Fragen des vorbeugenden Rechtsschutzes bei Dieselfahrverboten, deren automatischer Überwachung sowie bei Betriebsuntersagungen wegen einer nicht durch Software-Updates beseitigten Abschalteinrichtung, als auch die Einforderung und Vollstreckung bei der Durchsetzung von Luftreinhalteplänen.]]></description>
      <pubDate>Tue, 07 Jan 2020 10:46:47 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1672591</guid>
    </item>
  </channel>
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