<rss version="2.0" xmlns:atom="https://www.w3.org/2005/Atom">
  <channel>
    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
    <link>https://trid.trb.org/</link>
    <atom:link href="https://trid.trb.org/Record/RSS?s=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" rel="self" type="application/rss+xml" />
    <description></description>
    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
    <image>
      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
      <url>https://trid.trb.org/Images/PageHeader-wTitle.jpg</url>
      <link>https://trid.trb.org/</link>
    </image>
    <item>
      <title>Alterungsbeständigkeit von Asphalten unter Verwendung von Asphaltgranulat insbesondere bei Einsatz von Rejuvenatoren</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2614513</link>
      <description><![CDATA[Die Wiederverwendung von Asphalt, durch die Zugabe von Asphaltgranulat bei der Herstellung von Asphaltmischgut, stellt die höchstwertige Verwendung von Ausbauasphalt dar. Das im Asphaltgranulat enthaltene Bitumen wird durch Alterungsvorgänge härter, macht sich als Erhöhung des Erweichungspunktes Ring und Kugel bemerkbar und gilt als ein Kriterium für die generelle Verwendung beziehungsweise die Zugabemenge von Asphaltgranulat. Gegen diese Auswirkungen der Alterung werden frische Bindemittel oder Rejuvenatoren (Verjüngungsmittel) eingesetzt. Der Einsatz von Rejuvenatoren bei der Wiederverwendung von Asphalt wurde während der Bearbeitung des Forschungsprojekts mit den "Hinweisen zur Anwendung von Rejuvenatoren bei der Wiederverwendung von Asphalt (H Re WA)" in das straßenbautechnische Regelwerk aufgenommen. Das Forschungsprojekt "Einsatz von Rejuvenatoren bei der Wiederverwendung von Asphalt" (07.250/2011/LRB) hat erste Ansätze und Rahmenbedingungen zum Einsatz von Rejuvenatoren an der Asphaltmischanlage geliefert. Außerdem hat es, in Bezug auf das Bindemittel, Unterschiede der rheologischen Eigenschaften und des Alterungsverhaltens von Gemischen aus rückgewonnenem Bindemittel aus Asphaltgranulat und unterschiedlichen Rejuvenatoren aufgezeigt. Auf Asphaltmischgutebene konnten vergleichbare Ergebnisse hinsichtlich der Performance-Eigenschaften zwischen Asphalten mit Asphaltgranulat und lieferfrischem Bitumen sowie Asphalten mit Asphaltgranulat und Rejuvenatoren festgestellt werden. Das Alterungsverhalten von Asphalten unter Verwendung von Asphaltgranulat und Rejuvenatoren sowie der zeitliche Verlauf der Wirksamkeit von Rejuvenatoren wurden noch nicht untersucht und sind Bestandteil dieses Forschungsprojekts. Die Analyse der Ergebnisse der Performance-Prüfungen vor und nach der Alterung soll Aufschluss über die Alterungsbeständigkeit der eingesetzten Rejuvenatoren im Vergleich zur Referenzvariante geben. Für die Asphaltanalyse wurden die Alterungsindikatoren aus dem FGSV-Arbeitspapier "Alterung von Asphalt im Laboratorium (AP AAL)" eingesetzt. Die Ergebnisse zeigen, dass es deutliche Unterschiede zwischen den Referenzvarianten und Rejuvenatorvarianten gibt. Bei der Referenzvariante sind im Allgemeinen die günstigeren Alterungsindikatoren festgestellt worden. Die ungealterten Rejuvenatorvarianten zeigten im Allgemeinen eine ähnliche oder gelegentlich bessere Performance als die Referenzvarianten, nach der Alterung weisen sie jedoch im Allgemeinen eine schlechtere Performance auf als die Referenzvarianten mit weichem Bindemittel als Verjüngungsmittel. Untereinander zeigen die Rejuvenatorvarianten ebenfalls signifikante Unterschiede. Aufgrund dieser Erkenntnisse ist es notwendig, die Leistungsfähigkeit nicht nur anhand von ungealterten Asphalten zu prüfen, sondern auch an gealterten Asphaltvarianten. Unter bestimmten Abwägungen lassen sich jedoch Asphalte mit Rejuvenatoren mit adäquaten Eigenschaften der Referenzvarianten herstellen. ABSTRACT IN ENGLISH: The reuse of asphalt through the addition of reclaimed asphalt pavement (RAP) in the production of asphalt mixtures represents the highest-quality use of reclaimed asphalt. The bitumen contained in the RAP becomes harder due to ageing processes, is noticeable as an increase in the softening point of the ring and ball test and is considered a criterion for the general use or the amount of RAP to be added. Fresh binders or rejuvenators (rejuvenating agents) are used to counteract these effects of ageing. However, the use of rejuvenators in the reuse of asphalt was included in the road construction regulations during the course of the research project in the form of the "Hinweise zur Anwendung von Rejuvenatoren bei der Wiederverwendung von Asphalt (H Re WA)". The research project 07.0250/2011/LRB ("Use of rejuvenators in the reuse of asphalt") has provided initial approaches and framework conditions for the use of rejuvenators at the asphalt mixing plant. In addition, it has shown differences in the rheological properties and ageing behaviour of mixtures of recycled binder from RAP and different rejuvenators with regard to the binder. At the asphalt mix level, comparable results were found with regard to the performance properties between asphalts with RAP and freshly delivered bitumen as well as asphalts with RAP and rejuvenators. The ageing behaviour of asphalts using RAP and rejuvenators as well as the time course of the effectiveness of rejuvenators have not yet been investigated and are part of this research project. The analysis of the results of the performance tests before and after ageing should provide information on the ageing resistance of the rejuvenators used in comparison to the reference variant. The ageing indicators from the FGSV working paper "Alterung von Asphalt im Laboratorium (AP AAL)" were used for the asphalt analysis. The results show that there are significant differences between the reference and rejuvenator variants. In general, the more favourable ageing indicators were found for the reference variant. The unaged rejuvenator variants generally performed similarly or occasionally better than the reference variants, but after ageing they generally performed worse than the reference variants with soft binder as a rejuvenator. Among themselves, the rejuvenator variants also show significant differences. Based on these findings, it is necessary to test the performance not only on unaged asphalts, but also on aged asphalt variants. However, under certain considerations, asphalts with rejuvenators with adequate properties of the reference variants can be produced.]]></description>
      <pubDate>Thu, 30 Oct 2025 13:24:18 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2614513</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Einflüsse auf die Konzentration der Dämpfe und Aerosole beim Einbau von Walzasphalt</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2606642</link>
      <description><![CDATA[Dämpfe und Aerosole finden seit vielen Jahren in der Asphaltbranche Beachtung. Bereits im Jahr 1997 wurde der "Gesprächskreis Bitumen" gegründet, der sich seither mit den Gesundheitsgefahren bei Arbeiten mit Bitumen beschäftigt. Die Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft (BG BAU) hat in den vergangenen Jahren an zahlreichen Baustellen den Einbau von Asphalt messtechnisch begleitet und die dabei entstehenden Dämpfe und Aerosole in über 4.500 Fällen gemessen. Auf Basis dieser umfangreichen Messungen hat der Ausschuss für Gefahrenstoffe in seiner Sitzung am 19./20.11.2019 beschlossen, dass der Arbeitsplatzgrenzwert für Dämpfe und Aerosole bei der Heißverarbeitung von Bitumen entsprechend den MAK-Empfehlungen auf 1,5 mg/m3 (Bitumenkondensat-Standard; BKS) festgelegt wird. Der Grenzwert wird allerdings für einen Zeitraum von zunächst 5 Jahren ausgesetzt. Durch die Auswahl der Proben soll ein repräsentativer Querschnitt der in Deutschland eingesetzten Asphalte mit und ohne Ausbauasphalt und Bitumen beziehungsweise Polymermodifizierten Bitumen sichergestellt werden. Zudem fanden zwei Zusätze Verwendung. Die Auswertungen zu den untersuchten Untersuchungsvarianten zeigen auf, dass Asphaltart/-sorte, Bindemittelart beziehungsweise -sorte (Grundbindemittel, Art und Menge der zugegebene Polymere, Viskositätsverändernde Zusätze) sowie der Bitumenhersteller sich auf die Emissionen auswirken können. Den stärksten Einfluss auf die Emissionen scheinen die Bitumenhersteller und Bindemittelart/-sorte zu haben. Aussagen der Bindemittelhersteller legen nahe, dass die Herstellung des Bitumens eine entscheidende Rolle spielt. Der Einfluss der Asphaltart/-sorte auf die Emissionen fällt kleiner aus als erwartet. Aufgrund der Untersuchungen zeigt sich, dass sich eine Erniedrigung beziehungsweise Erhöhung des Bindemittelgehalts um ±0,5 Masse-Prozent (M.-%) nicht systematisch auf die Emissionen auswirkt. Die Variation der Temperatur führt zu deutlichen Veränderungen der Emissionen. Die Untersuchungen, die bei 140 °C durchgeführt wurden, zeigen eine Reduktion auf weniger als die Hälfte im Vergleich zu Untersuchungen bei 160 °C. Für die Temperaturen 140 und 120 °C lässt sich eine analoge Reduktion feststellen. Die Variation des Asphaltgranulatgehaltes führt zu kleinen Veränderungen der Emissionen. Tendenziell scheinen die Emissionen mit zunehmendem Gehalt an Asphaltgranulat leicht abzunehmen. Da es sich bei Asphaltgranulat um ein wiederverwertetes Material handelt, das bereits heißverarbeitet wurde, und die Menge an Frischbitumen bei Einsatz von Asphaltgranulat reduziert ist, ist davon auszugehen, dass die hohen Emissionen hier in geringerem Maße auftreten. Das hier für die Untersuchung von Asphalten im Labor entwickelte Verfahren kann dazu dienen, die verschiedenen Bitumen und bitumenhaltigen Bindemittel grundsätzlich hinsichtlich ihrer Emissionen einzuordnen. Es ist jedoch dringend geboten, die Laborergebnisse durch Messungen in situ zu untermauern. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Vapours and aerosols have attracted attention in the asphalt industry for many years. As early as 1997, the "Bitumen Discussion Group" was founded, which has been dealing with the health hazards of working with bitumen ever since. In recent years, the German Employer's Liability Insurance Association for the Construction Industry (BG BAU) has monitored the installation of asphalt at numerous construction sites and measured the resulting vapours and aerosols in over 4,500 cases. Based on these extensive measurements, the Committee for Hazardous Substances decided in its meeting on 19/20 November 2019 that the occupational exposure limit value for vapours and aerosols during hot processing of bitumen will be set at 1.5 mg/m3 (bitumen condensate standard; BKS) in accordance with the MAK recommendations. However, this limit value is suspended for an initial period of 5 years. The selection of the samples is intended to ensure a representative cross-section of the asphalts used in Germany with and without reclaimed asphalt and bitumen or polymer-modified bitumen. In addition, two additives were used. The evaluations of the investigated test variants show that asphalt type/grade, binder type/grade (base binder, type and quantity of added polymers, viscosity-changing additives) as well as the bitumen manufacturer can have an effect on the emissions. Bitumen manufacturer and binder type/grade appear to have the strongest influence on emissions. Statements from binder manufacturers suggest that bitumen production plays a crucial role. The influence of asphalt type/grade on emissions is smaller than expected. The investigations show that a reduction or increase of the binder content by ±0.5 wt.% does not systematically affect the emissions. The variation of the temperature leads to significant changes in the emissions. The investigations carried out at 140 °C show a reduction to less than half compared to investigations carried out at 160 °C. An analogous reduction can be observed for the temperatures 140 and 120 °C. The variation of the asphalt granulate content leads to small changes in emissions. There seems to be a tendency for emissions to decrease slightly with increasing asphalt granulate content. Since asphalt granulate is a recycled material that has already been hot processed and the amount of fresh bitumen is reduced when asphalt granulate is used, it can be assumed that the high emissions occur to a lesser extent here. The method developed here for testing asphalts in the laboratory can be used to classify the various bitumens and bituminous binders in terms of their emissions. However, it is urgently necessary to substantiate the laboratory results by measurements in situ. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 08 Oct 2025 09:57:40 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2606642</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Gebrauchsverhalten von Heißasphalt mit Asphaltgranulat unterschiedlicher Art und Menge sowie Ableitung eines einfachen Performance-Kriteriums</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2601660</link>
      <description><![CDATA[Um die Verwendung größerer Mengen an Ausbauasphalten möglich zu machen, ist es elementar, das Materialverhalten zielsicher ansprechen und beurteilen zu können. Des Weiteren müssen Wege aufgezeigt werden, wie Asphaltgranulate, welche durch eine Beurteilung des Erweichungspunktes Ring und Kugel als kritisch eingestuft werden, zielsicher über Performance-Kriterien als einsatzfähig oder nicht mehr verwendbar definiert werden können. Dies ist insbesondere im Hinblick auf die mehrfache Wiederverwendung von Asphalt wesentlich. Es sollte ein einfaches Performance-Kriterium zur Beurteilung des Gebrauchsverhaltens von Heißasphalt mit Asphaltgranulat geschaffen wie auch die Möglichkeit des indirekten Nachweises einer Doppelumhüllung betrachtet werden. Unter Verwendung von zwei unterschiedlichen Asphaltgranulaten, welche sich hinsichtlich der Härte des rückgewonnenen Bindemittels unterschieden, wurde der Einfluss der Art, Menge und Mischdauer auf die Asphaltperformance einer Asphaltbinderschicht AC 16 B und einer Asphalttragschicht AC 22 T untersucht. Die verwendeten Asphalte wurden hinsichtlich der Verdichtbarkeit, des Verformungswiderstands, der Asphaltsteifigkeit sowie des Kälte- und Ermüdungsverhaltens analysiert. Darüber hinaus wurde das rückgewonnene Bindemittel hinsichtlich des Erweichungspunktes Ring und Kugel und der Bindemittelsteifigkeit, bestimmt mittels Dynamischem Scherrheometer, geprüft. Für die Untersuchungsvarianten wurde festgestellt, dass die Prüfverfahren zur Bestimmung der Verdichtbarkeit und des Verformungswiderstandes keine belastbaren Prüfergebnisse lieferten. Die Ergebnisse der Verdichtbarkeit differenzieren unter Berücksichtigung der Verfahrenspräzision nicht hinreichend. Bei der Bestimmung des Verformungswiderstandes wurde festgestellt, dass das Vorliegen unterschiedlicher Abbruchkriterien (10.000 Lastwechsel oder 40 ‰ Dehnung) in Kombination mit unterschiedlichen Verläufen (mit oder ohne Wendepunkt) eine generelle Beurteilung basierend auf dem Prüfverfahren unmöglich machen. Die Betrachtung des Einflusses der Nachmischzeit und der Asphaltgranulatzugabemenge auf die Ergebnisse im Tieftemperaturverhalten, der Asphaltsteifigkeit und der Ermüdung erlauben keine gesicherte Schlussfolgerung. Es muss festgestellt werden, dass die Prüfergebnisse keine systematischen Verläufe aufweisen. Ein möglicher Performance-Ansatz war die Analyse und der Vergleich der Steifigkeiten des Asphaltes mit denen des verwendeten Bitumens (Gemisch aus Frischbitumen und Bitumen im Asphaltgranulat). Mit den Ergebnissen konnte der Zusammenhang zwischen Bindemittel- und Asphaltsteifigkeit bestätigt werden. Deswegen wurde zur Ableitung eines Performance-Kriteriums für das Gebrauchsverhalten von Heißasphalt mit Asphaltgranulat die festgestellte Korrelation verwendet und angestrebt, unter Verwendung der Ergebnisse des Tieftemperaturverhaltens einen „kritischen“ Bereich für die Performance-Eigenschaften zu definieren. Dafür wurde der Zusammenhang zwischen der Bruchtemperatur und der Steifigkeit des Asphaltes am kältesten Messpunkt der Steifigkeits-Temperaturfunktion geprüft und eine Korrelation nachgewiesen. Unter Berücksichtigung des "Arbeitspapiers Tieftemperaturverhalten von Asphalt, Teil 1", lässt sich in Abhängigkeit von der Frosteinwirkungszone ein kritischer Bereich für die Asphaltsteifigkeit definieren. Beim Vergleich zwischen der Bruchtemperatur im Abkühlversuch und der Bindemittelsteifigkeit des rückgewonnenen Bindemittels bei -10 °C und 10 Hz (sowie auch bei 1 Hz) wurde ebenfalls eine Korrelation festgestellt und ein kritischer Bereich definiert. Basierend auf den beschriebenen Zusammenhängen lässt sich eine Empfehlung für den weiteren Umgang mit Asphaltgranulat definieren. Mischguthersteller können anhand einer Probemischung mit Asphaltgranulat sowie einer anschließenden Extraktion und DSR-Prüfung des Bindemittels die Performance-Wirkung im Asphaltmischgut prognostizieren. Zur Kontrolle der Asphaltperformance sind für den Auftraggeber Prüfungen mit Steifigkeits- und/oder Abkühlversuchen zu empfehlen. Darauf hinzuweisen ist, dass die Datengrundlage zu schwach für eine finale Aussage (auch bezüglich der Doppelumhüllung) ist und durch weitere Forschung validiert werden sollte. Um Inhomogenitäten zu vermeiden wurden Empfehlungen abgeleitet, um Streuungen durch die Probenahme an Asphaltmischwerken zu minimieren. ABSTRACT IN ENGLISH: To allow the use of larger quantities of reclaimed asphalt, it is of fundamental importance to be able to accurately address and assess the material behaviour. Furthermore, ways must be shown how asphalt granulates, which are classified as critical by an assessment of the softening point ring and ball, can be precisely defined as suitable or no longer suitable via performance criteria. This is essential, especially considering the future development of multiple reuse of asphalt. The aim was to create a simple performance criterion for assessing the performance of hot asphalt with reclaimed asphalt pavement (RAP). In this context, the possibility of indirect proof of double coating should also be considered. Using two different asphalt granulates, which differ in terms of the hardness of the recovered binder, the influence of the type, quantity and mixing time on the asphalt performance of an AC 16 B asphalt binder course and an AC 22 T asphalt base course has been investigated. The asphalts were analysed in terms of compactability, deformation resistance, asphalt stiffness and cold temperature and fatigue behaviour. Furthermore, the reclaimed binder was tested with regard to the softening point ring and ball and the binder stiffness, determined by means of a dynamic shear rheometer. For the investigation variants, it was found that the test methods for determining compactability and resistance to permanent deformation did not provide robust test results. The results of the compactability do not differentiate sufficiently, taking into account the method’s precision. When determining the resistance to permanent deformation, it was found that the presence of different abort criteria (10,000 load cycles or 40 ‰ strain) in combination with different curve progressions (with or without inflection point) make a general assessment based on this test method impossible. The consideration of the influence of blending time and the amount of asphalt granulate added on the results of low temperature behaviour, asphalt stiffness and fatigue do not allow a reliable conclusion. It must be stated that the test results do not show any systematic patterns. One possible performance approach was to analyse and compare the asphalt stiffnesses with those of the resulting bitumen used (mixture of fresh bitumen and bitumen in the asphalt granulate). The results confirmed the correlation between binder and asphalt stiffness. Therefore, in order to derive a performance related criterion for the performance of hot mix asphalt with asphalt granulate, the established relationship was used and the aim was to define a "critical" range for the performance properties using the results of the low-temperature behaviour. For this purpose, the correlation between fracture temperature and stiffness of the asphalt at the coldest measuring point of the stiffness-temperature function was tested. A correlation could be proven. Considering the FGSV "Working paper for low temperature behaviour of asphalt, part 1", a critical range for the asphalt stiffness can be defined depending on the frost exposure zone (exemplarily for zone II). When comparing the fracture temperature in the cooling test with the binder stiffness of the reclaimed binder at -10 °C and 10 Hz (as well as at 1 Hz), a correlation could also be found and a critical range defined. Based on the described correlations, a recommendation for the further handling of asphalt granulate can be defined. Asphalt producers can predict the performance effect on the asphalt mix on the basis of a trial mixture with asphalt granulate and a subsequent extraction and DSR test of the binder. Stiffness and/or cooling tests are recommended for the client to check the asphalt performance. It should be noted that the data basis is too weak for a final statement (also with regard to the double coating) and should be validated by further research. In order to avoid inhomogeneities, recommendations were also derived to minimise scattering due to sampling at asphalt mixing plants.]]></description>
      <pubDate>Thu, 25 Sep 2025 09:59:11 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2601660</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Verifizierung der Mischgutkonzeptionierung kaltgebundener bitumen-dominanter Tragschichten und Ableitung von Dimensionierungsgrundsätzen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2509305</link>
      <description><![CDATA[Mit dem Ziel, weiterführende Erkenntnisse über die Möglichkeiten zur Dimensionierung von Straßenbefestigungen mit einer Kaltrecyclingschicht KRC zu erlangen, wurden Performance-Untersuchungen an Ausbauproben aus 10 Praxisstrecken (Baujahre 2003 – 2015) und an im Labor hergestellten Proben ermittelt und unter Anwendung aktueller Dimensionierungsaspekte bewertet. Vorrangig sollten solche KRC-Schichten betrachtet werden, die überwiegend mit bitumenhaltigem Bindemittel versehen wurden. Die hieraus und aus ergänzenden Laboruntersuchungen gewonnen Erkenntnisse führten zu folgenden Erkenntnissen: Die Schichten der untersuchten Praxisstrecken hatten überwiegend nur noch schwache bitumen-dominate Materialeigenschaften. Die Ausbauproben zeigten teilweise erhebliche optische und auch materialtechnologische Inhomogenitäten, die mit hoher Wahrscheinlichkeit auf den Herstellungsprozess in situ zurückzuführen sind. Durch größere Sorgfalt (Auswahl der Maschinen und Optimierung der Arbeitsprozesse) sollte sich dies weitgehend vermeiden lassen. Die im Labor hergestellten Probekörper für Performance-Untersuchungen können in Form von Bohrkernen aus Platten entnommen werden, die mittels Walzsektor-Verdichtungsgerät hergestellt wurden. Bei geringen Anteilen an hydraulischem Bindemittel kann eine verlängerte Lagerungszeit (14 Tage) bis zur BK-Entnahme erforderlich sein. Ein im europäischen Wissenschaftsraum vorgeschlagener Dimensionierungsfaktor von 1,5 (Schichtdicke KRC/Schichtdicke Asphalttragschicht) lässt sich nach den vorliegenden Erkenntnissen sicher erreichen und kann mit entsprechenden rechnerischen Dimensionierungsnachweisen gegebenenfalls noch reduziert werden. Spaltzug-Schwellversuche zur Bestimmung von Kennwerten zur Beschreibung des Steifigkeits- und Ermüdungsverhaltens gemäß der "Technischen Prüfvorschriften für Asphalt (TP Asphalt-StB)", Teile 24 und 26 können uneingeschränkt für die Prüfung von KRC-Baustoffen eingesetzt werden. Bei gleicher Mischgutzusammensetzung sowie Herstellung und Prüfung in zwei Laboren waren die Ergebnisse der Performance-Untersuchungen zudem sehr gut miteinander vergleichbar. Mit zunehmender Lagerungsdauer erhöhen sich die Steifigkeiten (primär im hohen Gebrauchstemperaturbereich) und es verbessern sich die Ermüdungseigenschaften. Die Ergebnisse lassen weiter vermuten, dass diese Entwicklung auch nach 180 Tagen noch nicht abgeschlossen ist. Mit Untersuchungen nach 28 Tagen wird das Potenzial einer KRC unterschätzt. Es deutet sich ein brauchbarer Zusammenhang zwischen dem aus statischen Spaltzugversuchen berechneten E-Modul bei 5 Grad Celsius und den dynamischen Steifigkeiten bei dieser Temperatur an. Hierin könnte eine vergleichsweise einfache bauvertragliche Nachweisführung liegen. Die umfassenden Untersuchungen konnten schlüssige und praxistaugliche Dimensionierungsgrundsätze belegen, mit denen  kaltgebundene bitumen-dominante Tragschichten in Zukunft zielsicher und wirtschaftlich als Tragschicht in einem Asphaltoberbau berücksichtigt werden können. Da solche Schichten in besonderem Maße die Aspekte der Nachhaltigkeit und der Energieminimierung berücksichtigen, kann ein hohes Potenzial in der Anwendung gesehen werden, sodass eine zeitnahe Einbindung der Ergebnisse in das technische Regelwerk empfohlen wird. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: With the aim of gaining further knowledge of the possibilities of dimensioning road pavements with a cold-bound bitumen-dominant base course (KRC), performance tests were conducted on samples collected from 10 stretches (built in 2003 - 2015) and on laboratory produced samples. Priority was given to those KRC layers that had been predominantly bituminised. These were evaluated using current dimensioning aspects. With the comprehensive investigations within the framework of the research project it was possible to prove conclusive and practicable dimensioning principles. These will allow cold-bound bitumen-dominant base courses to be considered as base courses in an asphalt superstructure in a targeted and economical manner in the future. Since such layers particularly take into account the aspects of sustainability and energy minimisation, a high potential can be seen in the application, so that an instant integration of the results into the technical regulations is recommended.]]></description>
      <pubDate>Wed, 26 Feb 2025 09:09:57 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2509305</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Rechnerische Ermittlung von Bitumenkennwerten bei der Verwendung von Ausbauasphalt</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2441680</link>
      <description><![CDATA[Derzeit ist die Zugabemenge von Asphaltgranulat neben der Gleichmäßigkeit und der Maschinentechnik vom resultierenden Erweichungspunkt Ring und Kugel abhängig. Mit dem Forschungsvorhaben sollte überprüft werden, ob die Vorgehensweise auf das Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahren übertragbar ist. Primär wurde die resultierende Äqui-Schermodultemperatur von Bitumenmischungen anhand der Kennwerte des eingesetzten Frischbindemittels und des Bindemittels aus Asphaltgranulat äquivalent zur bisherigen Vorgehensweise betrachtet. Sekundär wurde ein Verfahren zur Übertragbarkeit der Methode auf den Phasenwinkel geprüft. Die Linearität der Verfahren wurde über insgesamt 74 Variationen an Mischungen mit verschiedenen Frischbindemitteln und Bindemitteln aus Asphaltgranulaten in drei verschiedenen Mischungsverhältnissen untersucht. Es wurde der Erweichungspunkt Ring und Kugel sowie das Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahren an allen Varianten untersucht. Die Prüfung, ob der in der TL Asphalt-StB beschriebener linearer Ansatz für die Prüfmethoden anwendbar ist, wurde über die Abweichungen zwischen den gemessenen und berechneten Kennwert festgemacht. Es wurde berücksichtigt, dass eine Abweichung vorhanden sein darf, solange diese über die jeweilige Präzision des Verfahrens abgedeckt wird. Die TL Asphalt-StB differenziert nicht nach der Bitumenart oder -sorte. Demzufolge wird der lineare Ansatz der TL Asphalt-StB vom Erweichungspunkt Ring und Kugel nur von 88 % der Untersuchungsergebnisse erfüllt. Bei dem Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahren erfüllen nahezu 100 % der Untersuchungsergebnisse den linearen Ansatz. Die Schwächen des derzeitig angewandten Erweichungspunkt Ring und Kugel-Verfahrens sind auf die in Zukunft häufiger vorkommenden viskositätsveränderten und/oder hochpolymermodifizierten Bindemittel begründet. Mit dem Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahren konnten keine signifikanten Schwächen bei den modifizierten Bindemitteln erkannt werden. Die Ergebnisse und Möglichkeiten des Bitumen-Typisierungs-Schnell-Verfahrens zeigen gegenüber dem derzeitig angewandten Verfahren einen deutlichen Mehrwert. Es wird daher empfohlen, den Ansatz der TL Asphalt anzupassen. ABSTRACT IN ENGLISH: Currently, the addition rate of asphalt granules depends on the resulting softening point ring and ball, in addition to uniformity and machine technology. The research project was intended to verify whether the procedure can be transferred to the bitumen typing rapid procedure. Primarily, the resulting equi-shear modulus temperature of bitumen mixtures was considered equivalent to the previous procedure on the basis of the characteristic values of the fresh binder used and the binder from asphalt granulate. Secondarily, a procedure for transferring the method to the phase angle was examined. The linearity of the methods was investigated over a total of 74 variations of mixes with different fresh binders and binders from granular asphalt at three different mix ratios. The softening point ring and ball as well as the bitumen typing rapid procedure were investigated on all variations. The test whether the linear approach described in TL Asphalt-StB is applicable for the test methods was determined via the deviations between the measured and calculated characteristic values. It was considered that a deviation may exist as long as it is covered by the respective precision of the method. The TL Asphalt-StB does not differentiate according to bitumen type or grade. Consequently, the linear approach of the TL Asphalt-StB is fulfilled by the softening point ring and ball only by 88% of the test results. In the case of the bitumen typing rapid method, almost 100% of the test results fulfil the linear approach. The weaknesses of the currently used softening point ring and ball method are due to the viscosity modified and/or high polymer modified binders that will be more common in the future. No significant weaknesses in the modified binders could be identified with the bitumen typing rapid method. The results and possibilities of the bitumen typing rapid procedure show a clear added value compared to the currently applied procedure. It is therefore recommended to adapt the approach of the TL Asphalt-StB.]]></description>
      <pubDate>Mon, 11 Nov 2024 09:43:42 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2441680</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Auswirkung der Wiederverwendung von Ausbauasphalt in Asphalttragschichten auf mechanische Eigenschaften</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2156208</link>
      <description><![CDATA[Das Forschungsprojekt widmete sich der Bestimmung der Einflüsse aus der Mischgutherstellung im Labor auf die resultierenden mechanischen Eigenschaften von mit Asphaltgranulat modifiziertem Asphalttragschicht-Mischgut. Unter Variation der Herstellungsmodalitäten wurde untersucht, wie Asphalttragschicht-Mischgut mit Asphaltgranulat im Labor möglichst praxisnah hergestellt und daraus Probekörper gewonnen werden können, die vergleichbare mechanische Eigenschaften aufweisen, wie das gleiche unter Praxisbedingungen in-situ hergestellte und eingebaute Asphaltmischgut. Im Projektverlauf wurden für zwei Varianten an Asphalttragschicht-Mischgut, nämlich Asphaltbeton der Sorte AC 32 T S mit unterschiedlichen Asphaltgranulat-Anteilen bei Warmzugabe (Referenz 50 Masseprozent) sowie Asphaltbeton der Sorte AC 32 T N mit unterschiedlichen Asphaltgranulat-Anteilen bei Kaltzugabe (Referenz 30 Masseprozent), die Einflüsse auf die resultierenden Performance-Eigenschaften aus unterschiedlichen Labormischverfahren analysiert, nämlich - Zweiwellen-Zwangsmischer (ZZM), Schlag-Rührmischer (SRM) und Gegenlauf-Zwangsmischer (GZM), - unter Variation des Zugabeanteils von Asphaltgranulat von 0 bis 60 Massenprozent bei der Mischgut-Variante 1 (AC 32 T S) und - unter Variation des Zugabeverfahrens bei Mischgut-Variante 2 (AC 32 T N), nämlich Warm- und Kaltzugabe. Die durchgeführten Performance-Prüfungen hinsichtlich Steifigkeit, Widerstand gegen Kälterissbildung, Ermüdungswiderstand und Verformungswiderstand bestätigen frühere Studien dahingehend, dass das Herstellverfahren im Labor die Performance-Eigenschaften von Asphalt signifikant beeinflusst. Bei Wahl einer ausreichend langen Nachmischzeit von mindestens 180 Sekunden wurde nun der Nachweis erbracht, dass Asphaltmischgut mit Asphaltgranulat im Labor möglichst praxisnah mittels Einsatzes eines Zweiwellen-Zwangsmischers oder alternativ mittels eines Gegenlauf-Zwangsmischers hergestellt werden kann (der Zweiwellen-Zwangsmischer ist nach Möglichkeit vorzuziehen). Mit Hilfe der detailliert beschriebenen Vorgehensweise ist nach dem heutigen Stand des Wissens bestmöglich sichergestellt, dass die im Labor hergestellten Probekörper vergleichbare mechanische Eigenschaften aufweisen, wie das gleiche unter Praxisbedingungen in-situ hergestellte und eingebaute Asphaltmischgut. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: This research project was dedicated to the determination of the influences of the asphalt mixing process and the specimen preparation in laboratory on the resulting mechanical properties of modified asphalt base course mixtures using reclaimed asphalt. By altering the asphalt mixing process in laboratory it was investigated how specimen are obtained having the same mechanical properties as the same asphalt mix produced and built in situ. For two different asphalt base course mixtures, i.e. asphalt concrete of the type AC 32 T S with differing amounts of reclaimed asphalt using warm feed procedure (reference 50 mass percent RAP) and asphalt concrete of the type AC 32 T N with differing amounts of reclaimed asphalt using cold feed procedure (reference 30 mass percent RAP), the influences on the resulting performance properties due to different mixing procedures were analyzed, using - two-shaft compulsory mixer, - planetary mixing and kneading machine and - one-shaft compulsory mixer, - and by variation of the amount of RAP from 0 to 60 mass percent for asphalt mixture AC 32 T S and - of warm and cold feed procedure for asphalt mixture AC 32 T N. The asphalt’s mechanical properties were characterized by means of performance tests for determining stiffness, resistance to low temperature cracking, fatigue resistance and deformation resistance. The results confirm previous studies that the mixing procedure significantly influences the performance properties of asphalt using reclaimed asphalt. A sufficient mixing time of at least 180 seconds is necessary that asphalt mixtures with reclaimed asphalt are satisfactorily produced in laboratory by using a two-shaft compulsory mixer or a one-shaft compulsory mixer. The two-shaft compulsory mixer is preferable if possible. The asphalt mixing process in the laboratory is described in detail. With the help of the described procedure it is possible to prepare specimens in the laboratory that exhibit mechanical properties which are comparable to those of the same asphalt mix produced and built under practical conditions in situ. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 02 Oct 2024 09:46:44 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2156208</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Ermittlung der Eigenschaften des nach Extraktion zurückgewonnenen bitumenhaltigen Bindemittels unter Verwendung von Trichlorethen (Tri) und Tetrachlorethen (Per). (Kurzbericht)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2406607</link>
      <description><![CDATA[In Deutschland wird zur Bestimmung des Bindemittelgehaltes von Asphalt und somit auch für die Rückgewinnung des Bindemittels für weitere Untersuchungen Trichlorethen (Trichlorethylen, Tri) und alternativ Toluol eingesetzt. Für einen schnellen Ersatz von Trichlorethen (TRI) bietet sich Tetrachlorethen (Tetrachlorethylen, umgangssprachlich: PER) an, da dieses Lösemittel bereits seit geraumer Zeit im angrenzenden europäischen Ausland eingesetzt wird. Bevor Tetrachlorethen (PER) eingesetzt werden kann, ist jedoch zu untersuchen, ob zu dem bisherigen Bewertungshintergrund mit Trichlorethen (TRI) vergleichbare Ergebnisse vor allem hinsichtlich der Eigenschaften des rückgewonnenen Bindemittels erzielt werden können. Durch die Auswahl von insgesamt 50 Proben wird ein repräsentativer Querschnitt der in Deutschland eingesetzten Asphalte und Bitumen beziehungsweise Polymermodifizierten Bitumen sichergestellt. Für alle Untersuchungsvarianten wurden sowohl Proben des Asphaltmischgutes als auch Proben des eingesetzten Bindemittels beschafft. Bei den 25 Varianten mit Asphaltgranulat liegen auch Proben des eingesetzten Asphaltgranulates vor. Für die Extraktionen standen zwei baugleiche Extraktionsanlagen (Asphaltanalysatoren) auf Basis der "Technischen Prüfvorschriften für Asphalt, Teil 1 (TP Asphalt-StB, Teil 1)" zur Verfügung. Eine Anlage wurde hierbei mit Trichlorethen (TRI), die andere mit Tetrachlorethen (PER) betrieben. Parallel zu der Probenbeschaffung mussten die Randbedingungen bei der Extraktion und der Bindemittelrückgewinnung festgelegt werden. Die Bindemitteluntersuchungen erfolgten an den nach den unterschiedlichen Extraktionen rückgewonnenen Bindemitteln aus dem jeweiligen Asphaltmischgut und dem Asphaltgranulat sowie an den Bindemitteln im Anlieferungszustand. Vorgestellt wird das Untersuchungsprogramm, die Ergebnisse der Voruntersuchungen zur Extraktion und Bindemittelrückgewinnung und die Ergebnisse der Untersuchungen an den frischen und rückgewonnenen bitumenhaltigen Bindemitteln. Dargestellt werden des Weiteren die Bitumeneigenschaften nach den Extraktionen mit den verschiedenen Lösemitteln und die  Unterschiede in der Asphaltzusammensetzung nach den Extraktionen mit den verschiedenen Lösemitteln. Grundsätzlich ist festzustellen, dass die Ergebnisse der Extraktionen mit den zwei Lösemitteln immer innerhalb der Vergleichspräzisionen der TP Asphalt-StB liegen. Ausgehend von der Zusammensetzung der Asphalte kann demnach problemlos auf Tetrachlorethen umgestellt werden, wie es schon die Erkenntnisse aus dem Ausland gezeigt haben. Es wird empfohlen, bei einem großflächigen Einsatz von Tetrachlorethen (PER) auf Produkte mit einem Anteil an PER von mindestens 99,95 Gewichtsprozent zurückzugreifen. Die Präzisionsdaten für die Prüfungen mit Tetrachlorethen (PER) sind vor Einführung in das Technische Regelwerk in einem Ringversuch zu ermitteln. ABSTRACT IN ENGLISH: In Germany, trichloroethene (trichloroethylene, Tri) and alternatively toluene are used to determine the binder content of asphalt and thus also to recover the binder for further investigations. For a quick replacement of trichloroethene (TRI), tetrachloroethene (tetrachloroethylene, colloquially: PER) is suitable, as this solvent has already been used for some time in neighbouring European countries. Before tetrachloroethene (PER) can be used, however, it must be investigated whether comparable results can be achieved to the previous evaluation background with trichloroethene (TRI), especially with regard to the properties of the recovered binder. The selection of a total of 50 samples ensures a representative cross-section of the asphalts and bitumen or polymer-modified bitumen used in Germany. Samples of both the asphalt mix and the binder used were obtained for all test variants. For the 25 variants with reclaimed asphalt, samples of the reclaimed asphalt used were also available. Two identical extraction units (asphalt analysers) based on "Technische Prüfvorschriften für Asphalt, Part 1 (TP Asphalt-StB, Part 1)" were available for the extractions. One system was operated with trichloroethene (TRI), the other with tetrachloroethene (PER). Parallel to the procurement of samples, the boundary conditions for extraction and binder recovery had to be determined. The binder tests were carried out on the binders recovered from the respective asphalt mix and the reclaimed asphalt after the various extractions, as well as on the binders in the as-delivered condition. The test programme, the results of the preliminary tests for extraction and binder recovery and the results of the tests on the fresh and recovered bituminous binders are presented. The bitumen properties after the extractions with the various solvents and the differences in the asphalt composition after the extractions with the various solvents are also presented. Basically, it can be stated that the results of the extractions with the two solvents are always within the reproducibility of the TP Asphalt-StB. Based on the composition of the asphalts, it is therefore possible to switch to tetrachloroethene without any problems, as the findings from abroad have already shown. The precision data for the tests with tetrachloroethene (PER) are to be determined in an interlaboratory comparison before introduction into the technical regulations.]]></description>
      <pubDate>Wed, 07 Aug 2024 17:09:29 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2406607</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Betrachtung zur Erhöhung des Ausbauasphalt-Anteils bei Walzasphalt in der Schweiz</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2389211</link>
      <description><![CDATA[Ausgehend vom zunehmenden Anfall an Ausbauasphalt in der Schweiz sowie dem im September 2022 in Kraft getretenen Nationalen Anhang zu EN 13108-1, in dem die zulässigen Zugabemengen an Ausbauasphalt erhöht werden, wird im Beitrag ein Überblick über die bisherige und künftige Entwicklung zur Thematik gegeben. Dabei wird auf die Verwertung von Ausbaustoffen mit einem PAK-Gehalt > 250 ppm und die Erkenntnisse des Forschungspakets Recycling von Ausbauasphalt im Heißmischgut eingegangen und es werden grundsätzliche Überlegungen erörtert. Diese beziehen sich auf das getrennte Abtragen und Aufbereiten der Asphaltschichten, auf Anforderungen an das Asphaltgranulat (unter anderem Homogenität, Bindemittel und Gesteinskörnung), auf den Recyclingasphalt (Zugabebindemittel, Verjüngungsmittel, Einsatz in Deckschichten) sowie auf Eigenschaften von Recyclingasphalt mit hohem Granulatanteil und zu klärende Fragen hierzu. Abschließend wird aus den dargestellten Erkenntnissen und Zusammenhängen eine Reihe von Empfehlungen abgeleitet. (A)]]></description>
      <pubDate>Tue, 02 Jul 2024 10:06:50 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2389211</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Erforschung eines Isocyanat-basierten Bitumenadditivs für Asphaltmischungen: eine neue chemische Modifikation zur Temperaturreduktion und zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2366946</link>
      <description><![CDATA[In der Arbeit wird die Forschung und Entwicklung eines Isocyanat-basierten Bitumenadditivs im Detail vorgestellt. Sie fasst die Ergebnisse eines gemeinsamen Forschungsprojekts mit BASF zusammen, bei dem ein chemisches Additiv unter verschiedenen Bedingungen getestet wurde, zunächst im Labor und anschließend in einer Asphaltmischanlage im realen Maßstab. Das Funktionsprinzip des Additivs besteht darin, dass es mit verschiedenen Bestandteilen des Bitumens (verschiedenen funktionellen Gruppen) reagiert und ein vernetztes Polymernetzwerk im Bitumen bildet. Dieses Netzwerk erhöht die Elastizität des Bitumens und verbessert so die Eigenschaften des Bitumens sowie die Leistungsfähigkeit von Asphaltmischgütern. Das Additiv kann in einem Inline-Mischprozess in der Mischanlage dosiert werden, wobei die Energie (und die Oxidation) des eigenen Asphaltmischprozesses zur Reaktion mit dem Bitumen genutzt wird. Darüber hinaus können die Produktions- und Einbautemperatur gesenkt werden, was effektiv dazu beiträgt, Bitumendämpfe und Aerosole während der Bauarbeiten zu reduzieren und die Sicherheit der Asphaltarbeiter zu erhöhen. Aufgrund der chemischen Beschaffenheit des Zusatzstoffs hat sich gezeigt, dass er auch in Mischungen mit einem hohen Anteil an Asphaltgranulat gut funktioniert. Ein besonderer Fokus wurde auf die angewandte Methodik gelegt, da in verschiedenen Phasen der hier vorgestellten Forschung Herausforderungen auftraten, die dazu aufriefen, die Forschungsziele neu zu definieren und/oder zu erweitern. In der Arbeit werden die Ergebnisse der Verwendung dieses Additivs auf Bitumen- und Asphaltebene sowie die Eigenschaften dieser modifizierten Materialien in den verschiedenen Phasen des Straßenbaus vorgestellt; während der Produktions- und Bauphasen sowie während der Nutzungsdauer. Es zeigte sich, dass das Isocyanat-basierte Additiv die Nutzungsdauer von Straßenbelägen verlängern kann und dass es aus chemischer und mechanischer Sicht ein ähnliches thermisches Alterungsverhalten aufweist wie polymermodifiziertes Bitumen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: In this thesis, the research and development of an isocyanate-based bitumen additive is presented in detail. It summarizes the work of a joint-research project with BASF, where a chemical additive was sequentially tested at different scales, beginning in the laboratory, and afterwards at a real scale asphalt mixing plant. The working principle of the additive is that it reacts with different constituents of the bitumen (different functional groups), forming a cross-linked polymer network within the bitumen. This network increases the elasticity of the bitumen, thus enhancing the properties of bitumen as well as the performance of asphalt mixtures. The additive can be dosed in an in-line blending process at the mixing plant, using the energy (and oxidation) of the own asphalt mixing process to react with the bitumen. Moreover, the production and construction temperature could be reduced, effectively helping to reduce bitumen fumes and aerosols during construction, increasing asphalt worker safety. Due to the chemical nature of the additive, it also showed to work well in mixtures with high amounts of reclaimed asphalt content. Special focus was set on the methodology applied, since during different periods of the research here presented, new challenges appeared that redefined and/or extended the research goals. This thesis presents the findings of the use of this additive on a bitumen and asphalt level, and the properties of these modified materials during the different phases of road construction; during production and construction phases, as well as during its service life. The isocyanate-based additive showed it could extend the service-life of pavements, and that it has a similar thermal ageing behaviour than standard polymer-modified bitumen, from a chemical and mechanical perspective.]]></description>
      <pubDate>Fri, 26 Apr 2024 09:05:40 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2366946</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Aktuelle Erkenntnisse zum Schaumbitumen − Warmbauweise</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2329805</link>
      <description><![CDATA[Mit dem AiF-Forschungsprojekt soll ein Nachweis erbracht werden, dass ein hinreichender Absenkungseffekt der Misch- und Verdichtungstemperatur durch den Einsatz von Schaumbitumen auch bei einer Zugabe von Asphaltgranulat in praxisüblichem Umfang erreicht werden kann. Dazu werden Temperaturbereiche angestrebt, die dem sogenannten Warmasphalt (100 bis 150 °C) zugeordnet werden. Der Nachweis wird im Labor und im großtechnischen Maßstab erbracht. Die Untersuchungen erfolgen an Asphalttrag-, Asphaltbinder- und Asphaltdeckschichtmischgut im Labormaßstab und im großtechnischen Einsatz. Die bisherigen Erkenntnisse zeigen, dass im Vergleich zu den jeweiligen Referenzasphalten die bei abgesenkter Temperatur hergestellten Warmasphaltmischungen mit Schaumbitumen ein Absenkungspotenzial von 10 bis 30 Kelvin aufweisen. Selbst bei einem Asphaltgranulat-Gehalt von 80 M.-Prozent in einem Asphalttragschichtmischgut lässt sich noch ein positiver Effekt des dann nur sehr geringen Schaumbitumenanteils nachweisen. Dabei scheint der Effekt insbesondere bei den Schaumbitumenvarianten vorzuliegen, die mit besonderen Additiven zur Schaumstabilisierung versehen werden. Zudem scheint sich der aus der Literatur bekannte Effekt einer zeitlich verzögerten Steifigkeitsentwicklung mit dem Nachweis durch wiederholte Untersuchungen im dynamischen Spaltzugschwell-Versuch nicht zu bestätigen, wobei für ein abschließendes Fazit noch einige Auswertungen und der Abgleich mit der Praxis fehlen.]]></description>
      <pubDate>Thu, 07 Mar 2024 09:13:55 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2329805</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Was die Eigenschaften von Asphaltgranulat beeinflusst</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2322797</link>
      <description><![CDATA[Ausgehend von dem Zusammenhang, dass die Eigenschaften von Asphaltgranulat darüber entscheiden, welche Menge dem neuen Asphaltmischgut zugegeben werden darf, beschäftigt sich der Beitrag mit den Ergebnissen mehrerer Untersuchungen zur Gewinnung und zur Aufbereitung von Asphaltgranulat. Die Bewertung erfolgt über drei Indizes zur Zerkleinerung, zur Füllerzunahme sowie zur Größe der Gesteinsagglomerationen. Umfangreiche Untersuchungen wurden zum Einfluss des Fräsens durchgeführt mit den wesentlichen Ergebnissen, dass bei geringerer Fräsgeschwindigkeit und -tiefe das Ziel des Erhaltens der ursprünglichen Sieblinie und somit die Vermeidung einer Füllerzunahme sowie von Gesteinsagglomerationen erreicht wird. Ziel einer anderen Untersuchung war es, sehr inhomogenes Material (in situ) auf einfachem Weg zu homogenisieren, mit dem Ergebnis, dass bereits die Durchmischung von gefrästem Ausbauasphalt mittels eines Baggers zur Verbesserung der Homogenität führt, sodass höhere Zugaberaten möglich wären. Untersuchungen zur Zerkleinerung von Ausbauasphalt zeigten Unterschiede je nach verwendetem Brecher sowie bei unterschiedlicher Herkunft des Asphaltgranulats. Hier ergeben sich Möglichkeiten, die resultierende Sieblinie zu optimieren. Dazu können die drei Indizes (zusammen englisch als CBF-Indizes bezeichnet) herangezogen werden.]]></description>
      <pubDate>Wed, 24 Jan 2024 13:55:26 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2322797</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Hinweise zur Anwendung von Rejuvenatoren bei der Wiederverwendung von Asphalt: H Re WA</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2196795</link>
      <description><![CDATA[Das im Ausbauasphalt enthaltene Bitumen hat durch unterschiedliche Einflüsse Veränderungen seiner Eigenschaften erfahren, die sich in einer Alterung des Bindemittels äußern. Rejuvenatoren können eingesetzt werden, wenn infolge von Alterungsvorgängen die Viskosität des im Asphaltgranulat enthaltenen Bitumens die Höhe der bei der Asphaltmischgutherstellung gewünschten Zugabemenge einschränkt. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn die Anforderungen des Technischen Regelwerks "Technische Lieferbedingungen für Asphaltgranulat" (TL AG-StB) hinsichtlich der "Härte" (derzeit definiert über den Erweichungspunkt Ring und Kugel) des Bindemittels überschritten werden. In Abschnitt 3 der Hinweise wird die Vorgehensweise beschrieben, wie Hersteller von Rejuvenatoren nach einem einheitlichen Verfahren die Wirksamkeit ihrer Produkte nachweisen können. Der Asphaltmischguthersteller sollte bei der Erstellung der Erstprüfung und bei der Herstellung des Asphaltmischguts die Angaben des Abschnitts 4 berücksichtigen. Sofern Rejuvenatoren im Rahmen des Bauvertrags angewendet werden sollen, sollte nach den "Richtlinien für straßenbautechnische Untersuchungsstrecken", Ausgabe 2010, verfahren werden. Angaben zur großtechnischen Herstellung und für Anlagen von Untersuchungsstrecken enthalten die Abschnitte 4 und 5. Die Grenzen der Anwendung hängen von den Eigenschaften des gealterten Bitumens im Anlieferungszustand sowie von den Eigenschaften des Rejuvenators ab. Die bisher vorliegenden Erfahrungen aus der aktuellen Forschungstätigkeit sowie aus durchgeführten Erprobungsmaßnahmen haben zur Erstellung dieser Hinweise geführt.]]></description>
      <pubDate>Wed, 05 Jul 2023 16:37:46 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2196795</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Entwicklungen im Straßenbau − wie Maximalrecycling und Qualitäts-Straßenbau Baden-Württemberg 4.0 (QSBW 4.0) den Straßenbau effizienter und ökologischer gestalten können</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2018203</link>
      <description><![CDATA[Das Land Baden-Württemberg ist Wegbereiter bei der Entwicklung und Anwendung zukunftweisender Technologien im Straßenbau. So wurden im Zeitraum von 2011 bis 2015 bei Erhaltungsmaßnahmen auf Landesstraßen 38 Pilotstrecken mit erhöhter Zugabemenge an Asphaltgranulat erfolgreich eingebaut − bekannt als Maximalrecycling. Mit Einführung der Ergänzungen zu den Technischen Vertragsbedingungen im Straßenbau Baden-Württemberg (ETV-StB-BW, Ausgabe 2015) wurde Maximalrecycling als Regelbauweise für Binder- und Tragschichten aus Asphaltbeton zugelassen. Hinsichtlich einer Fortschreibung der ETV-StB-BW wurde nun die Dauerhaftigkeit der bis 2015 gebauten Pilotstrecken mit Maximalrecycling untersucht und bestätigt. In den Jahren 2017 und 2018 hat die Straßenbauverwaltung zudem mehrere Erhaltungsmaßnahmen in der Sonderbauweise Qualitäts-Straßenbau Baden-Württemberg 4.0 (QSBW 4.0) erfolgreich umgesetzt. QSBW 4.0 nutzt die Digitalisierung im Bauwesen, um zahlreiche qualitätssteigernde Aspekte bei der Herstellung von Asphaltstraßen zu vereinen. In der Folge wurde 2018 das QSBW 4.0 Handbuch eingeführt. Die Zusammenführung beider Bauweisen kann den Straßenbau effizienter und ökologischer zugleich gestalten. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 21 Sep 2022 09:26:07 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2018203</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Entwicklung einer Prüfsystematik zur Identifizierung der Bitumenart und der verwendeten Modifizierungsmittel in einem Ausbauasphalt</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1903395</link>
      <description><![CDATA[Da Polymer-, Gummi-, wachs- und mehrfachmodifizierte Bitumen seit Jahren im Asphaltstraßenbau eigesetzt werden, kommen diese vermehrt im Ausbauasphalt vor. Zur Bewertung des Ausbauasphalts ist es daher notwendig, die Modifizierungen an der Mischanlage zu identifizieren. Die Ausbildung des Bindemittelsacks beim Erweichungspunkt Ring und Kugel ist charakteristisch für die Modifizierung. Hierdurch können wachsmodifizierte Bitumen (WmB) recht präzise und Polymermodifizierte Bitumen (PmB) teilweise identifiziert werden. Mittels Differential Scanning Calorimetry (DSC) werden die Schmelztemperaturen der Wachse erfasst. Hierdurch können WmB identifiziert und die Wachsarten unterschieden werden. Die Analytik mittels Dynamischem Scherrheometer (DSR) startet mit der Bestimmung der Äquisteifigkeitstemperatur EG*T. Bei EG*T werden Frequenz-, Amplituden- und MSCR-Tests durchgeführt. Die Grenze des LVE-Bereichs dient der Identifizierung von WmB. Anhand der Kennwerte bei 0,1 Hz können PmB erkannt werden. Die Rückformung (MSCRT) dient der Identifizierung von Mehrfachmodifizierungen. Da Gummimodifizierte Bitumen (GmB) bei der Extraktion erkannt werden, können alle Modifizierungsarten identifiziert werden. In den FTIR-Spektren (Fourier-Transformations-Infrarotspektroskopie) der modifizierten Bitumen verursachen einige Polymere und Wachse charakteristische Banden, wodurch diese erkannt werden. Die Identifizierung der übrigen Additive erfolgt mithilfe einer multivariaten Auswertung, wodurch mit Ausnahme der GmB (nicht erforderlich) alle Additive erkannt werden. An Stichproben konnte zudem eine Abgrenzung von Mehrfachmodifizierungen sowie eine Abschätzung der Zugabemenge erreicht werden. DSR und FTIR ermöglichen beide eine schnelle, einfache und zielsichere Identifizierung der Bitumenmodifizierungen. Durch die FTIR-Analytik können die Modifizierungen mit der größtmöglichen Präzision bestimmt werden. Die DSR-Analytik erlaubt dafür zusätzlich eine baupraktische Bewertung der Bindemittel. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: As polymer, rubber, wax and multi-modified bitumen are used for asphalt road construction since many years, they increasingly occur in reclaimed asphalt. To assess the reclaimed asphalt, it is therefore necessary to identify the modifications in the mixing plants. The formation of the binder bag at softening point ring and ball is characteristic for modification. In this way, wax modified bitumen (WmB) can be identified rather precisely and to a less extent polymer modified bitumen (PmB) can also be identified. Differential scanning calorimetry (DSC) is used to record the melting temperatures of the waxes. In this way, WmB can be identified and a differentiation can be made between the wax types. The analysis by means of the dynamic shear rheometer (DSR) starts with the determination of the equistiffness temperature EG*T. Frequency tests, amplitude tests and MSCR tests are performed at EG*T. The limit of the LVE range is used to identify WmB. PmB can be identified based on the characteristic values at 0.1 Hz. Creep recovery (MSCRT) is used to identify multi-modifications. As rubber modified bitumen (GmB) is identified on extraction, all types of modification can therefore be identified. Several polymers and waxes cause characteristic bands in the FTIR spectra (Fourier Transform Infrared spectroscopy) of modified bitumen, which enables the identification of these additives. The other additives except the GmB (not necessary) can be identified by means of multivariate model. Further, due to random evaluations, the differentiation between single-modification and multi-modification as well as the estimation of the content of some additives is possible. DSR and FTIR both enable fast, simple and accurate identification of the bitumen modification. The modification can be determined with the greatest possible precision by using FTIR analysis. On the other hand, DSR analysis allows additional practical assessment of the binder on site. (A)]]></description>
      <pubDate>Fri, 21 Jan 2022 11:59:00 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1903395</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Teerhaltiger Straßenaufbruch und Ausbauasphalt: Erkennung, Umgang, Entsorgung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1892200</link>
      <description><![CDATA[Das vom Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen (LANUV) herausgegebene Arbeitsblatt 47 "Teerhaltiger Straßenaufbruch und Ausbauasphalt" soll den Anwendern in NRW als Handlungshilfe bezüglich des Umgangs und der Entsorgung von teerhaltigem Straßenaufbruch dienen. Es schafft keine neuen Regelungen, sondern fasst die bestehenden Regelungen strukturiert zusammen. Das Arbeitsblatt richtet sich an Behörden und Unternehmen, insbesondere Bauherren, bauausführende Unternehmen, Planer und beratende Ingenieure, Transportunternehmen und Entsorger, die mit Ausbau, Umgang und Entsorgung von Straßenaufbruch in NRW befasst sind. Das Arbeitsblatt enthält Hinweise für die Erkennung von Schadstoffen in Straßenausbaustoffen, Anforderungen an den ordnungsgemäßen Umgang sowie an die Entsorgung und den Wiedereinbau von Straßenaufbruch. Die Einordnung und abfallrechtliche Einstufung erfolgt im Wesentlichen anhand des PAK-Gehalts, bei teerhaltigem Straßenaufbruch ist die thermische Behandlung der Deponierung vorzuziehen, eine andere Aufbereitung und ein Wiedereinbau ist nur noch innerhalb gesicherter Bereiche von Deponien vorgesehen. Ausbauasphalt wird ebenfalls nach dem PAK-Gehalt in zwei Einbauklassen differenziert. Es werden weitere Ausführungen zu wasserrechtlichen Anforderungen gemacht und Übersichtstabellen bereitgestellt.]]></description>
      <pubDate>Tue, 23 Nov 2021 11:48:42 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1892200</guid>
    </item>
  </channel>
</rss>