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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>A Visual Template-Matching Method for Articulation Angle Measurement</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1406271</link>
      <description><![CDATA[Active control systems for heavy goods vehicles (HGVs) are becoming more sophisticated, necessitating more extensive and sophisticated instrumentation. For articulated HGVs, articulation angle sensing is crucial for most such systems and existing and proposed sensing methods are limited either in terms of commercial feasibility or measurement accuracy. This paper investigates a vision-based system consisting of a single tractor-mounted camera, a template-matching image processing algorithm and an Unscented Kalman Filter. The method is applicable to trailers with planar fronts and requires minimal geometric knowledge of the trailer. A series of tests was performed on a tractor semi-trailer combination. The vision system was able to measure articulation angle with RMS errors of 0.64° -- 0.79° and maximum errors of 1.91° -- 2.76°.]]></description>
      <pubDate>Mon, 20 Jun 2016 16:55:55 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Qualitative Comparison of the Characteristics of Articulated and Non-articulated Trains and Their Effects on Impact</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1096586</link>
      <description><![CDATA[This article presents a qualitative comparison of the key characteristics and subsequent impact performance for articulated and non-articulated train types. The fundamental aim of the article is, by a review of articulated and non-articulated trains in terms of impact stability, to identify and compare the areas referred to as ‘impact worthiness’ design. The major differences between articulated and non-articulated trains are highlighted first. Then, the mechanical reasons leading to the differences and their consequences to impact performance are analyzed from 3 viewpoints: coupling stiffness and freedom, support and coupling patterns, and carbody structural features. The analysis shows that differences in bogie support positions on the carbody and the effects on coupling devices lead to differences in several structural and compositional characteristics, including height of gravity of the carbody, length of the vehicle, composition of the end panel, stiffness of coupling device, number of support points to vehicle, and support height of the secondary suspension. These characteristics result in different impact responses for the 2 types of train and are directly related to subsequent behavior. Articulated trains show stiff connection and integral performance in collisions but with less capability for absorbing impact energy between vehicles, whereas non-articulated trains show flexible connection with more random behavior in collisions but with greater options for energy absorber installation between vehicles.]]></description>
      <pubDate>Mon, 21 Mar 2011 14:14:17 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Verification des details critiques des structures existantes par la methode des champs de contraintes elastiques - plastiques</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1082661</link>
      <description><![CDATA[La verification des details critiques des structures existantes est faite generalement par la methode des bielles-et-tirants ou des champs de contraintes rigides - plastiques (theorie de la plasticite). Ces methodes ont le grand avantage de permettre une verification systematique et consistante d'un grand nombre de details critiques de ponts existants: ames de ponts en beton arme precontraint, interaction entre l'effort tranchant et la flexion transversale, entretoises et detail de la suspension de l'effort, zones d'introduction et de diffusion des efforts concentres, articulations Gerber, piles, detail d'encastrement des piles dans les entretoises et dans les fondations, consoles. Ces methodes basees sur la theorie de la plasticite presentent neanmoins certains desavantages puisque certaines hypotheses simplificatrices doivent etre faites de sorte qu'il est souvent difficile de considerer toutes les reserves et la dispersion des resultats est importante. Une comparaison avec des essais effectues sur des poutres precontraintes a montre que ces reserves peuvent varier entre 0 et 40%. Une alternative interessante est representee par la methode des champs de contraintes elastiques-plastiques. La validation de cette methode dans le cas des poutres precontraintes a montre que toutes les reserves peuvent etre considerees jusqu'atteindre un mecanisme selon la theorie de la plasticite. En outre, les resistances ainsi determinees correspondent tres bien avec celles qui ont ete mesurees lors des essais. L'application de cette methode permet donc d'evaluer la securite structurale de structures existantes  avec une plus grande fiabilite et surtout, d'eviter des renforcements onereux. Il est a noter que cette methode ne devrait pas remplacer les methodes simples, mais tout simplement fournir un outil supplementaire pour les cas critiques. Dans le cadre de la recherche proposee, nous souhaitons traiter d'autres cas comme par exemple l'effet de la flexion transversale, les entretoises, les zones d'introduction et de diffusion des efforts concentres, les articulations Gerber, les extremites des poutres avec ancrages problematiques et d'autres details similaires. Il s'agit pour ces cas de valider la methode, etudier les limites d'applicabilite, de deriver des indications concernant la resistance effective du beton et les inclinations limites  des bielles inclinees ainsi que de proposer des solutions rigides - plastiques inspirees des solutions elastiques - plastiques pour les cas les plus frequents.  Pour ce qui concerne la flexion transversale dans les ponts en caisson, nous proposons d'evaluer l'influence de ces effets sur le comportement reel des ponts en caisson et proposer des indications pour une verification simplifiee par le biais de la methode des champs de contraintes rigides-plastiques.(A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 29 Nov 2010 11:38:57 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>UNE METHODE ENERGETIQUE D'ETUDE DU FLAMBAGE DES ARCS.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1081741</link>
      <description><![CDATA[L'ARTICLE COMPORTE, EN PREMIER LIEU, UN CRITERE GENERAL PERMETTANT DE DETERMINER LE PREMIER STADE CRITIQUE DANS LE FLAMBAGE D'UN SOLIDE ELASTIQUE QUELCONQUE, AVEC UN SCHEMA GROSSIER DES ETAPES NECESSAIRES A L'ETABLISSEMENT DE CE CRITERE. PUIS IL DEVELOPPE DANS LE DETAIL LES ETAPES SCHEMATISEES AUPARAVANT, POUR LE CAS PARTICULIER D'UN ARC CIRCULAIRE MINCE, BIARTICULE A SES EXTREMITES ET SOUMIS A UNE CHARGE UNIFORME PAR UNITE DE LONGUEUR (POIDS PROPRE), ETANT ENTENDU QU'IL N'Y A PAS DE DEPLACEMENT HORS DU PLAN DE L'ARC.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 18:46:47 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>PONT SUR L'EBRE.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1081727</link>
      <description><![CDATA[LE PONT QUI FRANCHIT L'EBRE A CASTEJON OUVRIRA UN AXE ROUTIER NORD-SUD D'UNE TRES GRANDE IMPORTANCE DE LA VILLE DE PAMPELUNE AU CENTRE DE L'ESPAGNE, AVEC UN PROLONGEMENT POSSIBLE VERS LA FRANCE. LE PONT EST A DEUX VOIES ET SA LARGEUR TOTALE EST DE 10,50 M MAIS IL SERA DOUBLE DANS L'AVENIR. L'OUVRAGE PRINCIPAL COMPORTE TROIS TRAVEES DE 25, 101 ET 50 M RESPECTIVEMENT. L'OUVRAGE COMPLEMENTAIRE EN COMPTE DEUX DE 28 ET UNE DE 21. LES TROIS TRAVEES DE L'OUVRAGE PRINCIPAL SONT FORMEES DE DEUX ELEMENTS EN T ARTICULES GLISSANT LIBREMENT AU CENTRE DE LA PLUS GRANDE TRAVEE. L'OUVRAGE COMPLEMENTAIRE SE COMPOSE D'UN LINTEAU CONTINU DE TROIS TRAVEES, ARTICULE AVEC DEPLACEMENT LIBRE, D'UNE PART SUR LA CULEE DU BORD GAUCHE ET DE L'AUTRE SUR L'EXTREMITE EN CONSOLE DE LA TRAVEE PRINCIPALE. LA STRUCTURE PRINCIPALE COMPORTE DEUX CAISSONS RECTANGULAIRES RELIES PAR LA DALLE SUPERIEURE QUI FORME LE TABLIER ET PAR UNE DALLE INFERIEURE DANS LA PROXIMITE DES PILIERS CENTRAUX. ON DECRIT EN DETAIL LE PROCESSUS DE CONSTRUCTION ET L'ARTICULATION CENTRALE.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 18:46:32 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1081727</guid>
    </item>
    <item>
      <title>CIRCULAIRE M.E.L. NUMERO 70-115 DU 27 OCTOBRE 1970 RELATIVE AU TITRE 6 MODIFIE: REGLES TECHNIQUES DE CONCEPTION ET DE CALCUL DES OUVRAGES ET CONSTRUCTION EN BETON ARME - FASCICULE 61: CONCEPTION, CALCUL ET EPREUVES DES OUVRAGES D'ART, DU CAHIER DES PRESCRIPTIONS COMMUNES APPLICABLES AUX MARCHES DE TRAVAUX PUBLICS PASSES AU NOM DE L'ETAT.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1080997</link>
      <description><![CDATA[LE DECRET NUMERO 70-505 DU 5 JUIN 1970 (JOURNAL OFFICIEL DU 17 JUIN 1970)  A RENDU OBLIGATOIRES, A LA DATE DU 1 JUILLET 1970, UN CERTAIN NOMBRE DE MODIFICATIONS APPORTEES AU TITRE VI DU FASCICULE 61. CES MODIFICATIONS ONT  FAIT L'OBJET DE LA BROCHURE NUMERO 70-117 EDITEE PAR LES JOURNAUX OFFICIELS. IL EST APPARU QUE, POUR LA COMMODITE D'UTILISATION DU FASCICULE NUMERO 61, TITRE VI, IL CONVENAIT DE PROCEDER A UNE REFONTE DE CE FASCICULE, TENANT COMPTE DES MODIFICATIONS APPORTEES PAR LE DECRET NUMERO 70-505 PRECITE. LE DECRET NUMERO 70-505, LE DECRET NUMERO 68-340, LE FASCICULE NUMERO 61, TITRE VI MODIFIE ET COMPLETE (TEXTE ET COMMENTAIRES), FORMENT RESPECTIVEMENT LES ANNEXES I, II ET IV A LA PRESENTE CIRCULAIRE. LES MODIFICATIONS APPORTEES AU REGLEMENT RESULTENT DES OBSERVATIONS PRESENTEES PAR LES TECHNICIENS DU SECTEUR PUBLIC ET DU SECTEUR PRIVE. ELLES NE REMETTENT EN CAUSE AUCUN DES PRINCIPES DE CE REGLEMENT ET PORTENT: - SUR L'ARTICLE 19 CONDITIONS DE NON-FRAGILITE DONT LE TEXTE A ETE ENTIEREMENT REVU POUR EVITER TOUTE DIFFICULTE D'APPLICATION PAR LES BUREAUX D'ETUDES; - SUR L'ARTICLE 20 CALCUL DES EFFORTS, ET L'ARTICLE 61 LIMITATION DES FLECHES DONT LES COMMENTAIRES ONT ETE REVUS POUR LA MEME RAISON; - SUR L'ARTICLE 21 HYPOTHESES DE CALCUL, L'ARTICLE 25 POUTRES SOUMISES A LA FLEXION SIMPLE, L'ARTICLE 30 ANCRAGE DES ARMATURES, L'ARTICLE 32 DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES DES POTEAUX ET  COLONNES, L'ARTICLE 36 ARMATURE LONGITUDINALE DE COMPRESSION, L'ARTICLE 37 ARMATURES TRANSVERSALES, L'ARTICLE 38 APPLICATION DES EFFORTS CONCENTRES, L'ARTICLE 39 CONSTITUTION ET CALCUL DES PLAQUES ET L'ARTICLE 42 ARTICULATIONS, DONT CERTAINES DES INDICATIONS DU TEXTE ET DES COMMENTAIRES SONT DEVELOPPEES POUR EVITER TOUTE DIVERGENCE DANS LA PRISE EN COMPTE DES RESULTATS DE CERTAINS ESSAIS RECENTS, ET POUR ATTENUER CERTAINES EXIGENCES QUI SONT APPARUES, A L'EXPERIENCE, EXCESSIVES DANS CERTAINES CONDITIONS PARTICULIERES TELLES QUE L'EMPLOI DES TREILLIS SOUDES COMME ARMATURES DANS LES TRAVAUX DE BATIMENT. LE TITRE VI AINSI MODIFIE EST APPLICABLE A LA JUSTIFICATION DE BATIMENTS COMME A CELLE DES OUVRAGES DE GENIE CIVIL. D'AUTRE PART,  LA CIRCULAIRE NUMERO 68-119 DU 11 DECEMBRE 1968 CONSERVE TOUTE SA VALEUR  (ANNEXE III A LA PRESENTE CIRCULAIRE). (BIBL.)]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 18:23:40 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>VIADUC DE CHONTA SUR L'AUTOROUTE BILBAO-BEHOBIE</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1078596</link>
      <description><![CDATA[SITUE SUR L'AUTOROUTE BILBAO-BEHOBIE, AU PASSAGE D'EIBAR, CE VIADUC, DONT  LE TRACE EST COURBE SUPPORTE DEUX CHAUSSEES DE 11,50 M DE LARGE. LE TABLIER EST CONSTITUE PAR DEUX SUPPORTS, DE 52 M CHACUN, FABRIQUES SUR PLACE, ET PAR DEUX AUTRES, DE 43 M CHACUN, COMPOSES DE CINQ POUTRES PREFABRIQUEES  PRECONTRAINTES : LES DEUX CULEES SONT TRADITIONNELLES. IL EST A SIGNALER  L'EXECUTION CURIEUSE DES COFFRAGES, POUR LES TRAVEES IN SITU, ET LE LANCEMENT DES POUTRES DE 43 M A L'AIDE D'UN CHARIOT SICET DE 120 T ET 45 M, REALISES PAR FERROVIAL, S.A. LES PILES INCLINEES LA SEPARATION DES MEDIANES ETANT DE 18 M A LEUR COURONNEMENT ET DE 4 M A LEUR BASE- SONT CEPENDANT LA  NOTE LA PLUS ORIGINALE ET INTERESSANTE DE CET OUVRAGE, CAR POUR POUVOIR UTILISER LES COFFRAGES GLISSANTS ET EVITER LA CONSTRUCTION D'ETAIS COTIERS  GENANT LE TRAFIC INFERIEUR, ELLES ONT ETE REALISEES EN POSITION VERTICALE, S'OUVRANT POSTERIEUREMENT AVEC ROTATION SUR DES ROTULES METALLIQUES. CE  TYPE DE PILES PERMET DE REDUIRE LA PORTEE INITIALE DE 95 M A 77 M.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 16:58:48 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1078596</guid>
    </item>
    <item>
      <title>CALCUL PLASTIQUE DES STRUCTURES EN BETON ARME.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1078410</link>
      <description><![CDATA[LE LIVRE PASSE EN REVUE LES PRINCIPAUX ASPECTS DE LA THEORIE ET LA PRATIQUE DU CALCUL PLASTIQUE DES STRUCTURES HYPERSTATIQUES EN BETON ARME, CONSTITUEES DE BARRES OU DALLES PLANES. DE NOMBREUX EXEMPLES AIDENT A LA COMPREHENSION DES QUESTIONS TRAITEES.   (BIBL.)]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 16:52:52 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1078410</guid>
    </item>
    <item>
      <title>INFLUENCE DU RAYONNEMENT SOLAIRE SUR LES PONTS EN BETON PRECONTRAINT SUIVANT LE PROCEDE DYWIDAG.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1078128</link>
      <description><![CDATA[TRADUCTION LCPC 72T59, DU JAPONAIS EN FRANCAIS. LES CONTRAINTES THERMIQUES QUI APPARAISSENT DANS LES PONTS EN BETON PRECONTRAINT PAR SUITE DES VARIATIONS DE TEMPERATURE DE L'ENSEMBLE DU PONT, LIEES, EN PARTICULIER, AUX VARIATIONS SAISONNIERES ONT FAIT L'OBJET DE NOMBREUSES ETUDES ET DES CRITERES DE CALCUL PRATIQUE ONT ETE PROPOSES. CEPENDANT, ON MANQUE DE DONNEES SUR  LE PROBLEME DES CONTRAINTES THERMIQUES RESULTANT D'UNE DISTRIBUTION NON UNIFORME DES TEMPERATURES SOUS L'INFLUENCE DU RAYONNEMENT SOLAIRE ET, EN L'ETAT ACTUEL DES CHOSES, DES PROBLEMES SUBSISTENT NOTABLEMENT QUANT AUX CRITERES DE CALCUL. DANS CETTE COMMUNICATION, ON DONNE UNE METHODE DE CALCUL  DES CONTRAINTES THERMIQUES DANS LE CAS OU S'EXERCE L'INFLUENCE DU RAYONNEMENT SOLAIRE, POUR UN PONT A POUTRE CONTINUE A TROIS TRAVEES, POSSEDANT UNE ARTICULATION CENTRALE, AINSI QU'ON LE FAIT TRES SOUVENT POUR LES PONTS EN BETON PRECONTRAINT SUIVANT LE PROCEDE DYWIDAG ; ON TRAITE ENSUITE DE LA  DISTRIBUTION DES TEMPERATURES OBSERVEE SUR UN PONT REEL ET DE LA DEFORMATION DES ELEMENTS DUE AUX CONTRAINTES THERMIQUES.(A)]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 16:44:14 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1078128</guid>
    </item>
    <item>
      <title>COEFFICIENTS D'INFLUENCE DE LA COMPOSANTE HORIZONTALE DE REACTION DANS LES ARCS PARABOLIQUES BI-ARTICULES.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1075559</link>
      <description><![CDATA[ON DECRIT UNE METHODE D'ANALYSE DES ARCS PARABOLIQUES BI-ARTICULES QUI A POUR BUT DE DETERMINER LES LIGNES D'INFLUENCE DE LA COMPOSANTE HORIZONTALE  DE REACTION INDUITES PAR DES CHARGES MOBILES DE DIRECTIONS VERTICALE, HORIZONTALE, RADIALE ET TANGENTIELLE. LA METHODE PEUT EGALEMENT ETRE UTILISEE POUR L'ANALYSE DYNAMIQUE DE CE TYPE D'ARCS. LES EXPRESSIONS AINSI OBTENUES PERMETTENT DE CALCULER LES COEFFICIENTS D'INFLUENCE DE LA COMPOSANTE HORIZONTALE DE REACTION DANS DES ARCS PARABOLIQUES, SYMETRIQUES ET BI-ARTICULES, AYANT UN MOMENT D'INERTIE VARIABLE. ON DONNE LES HYPOTHESES DE CALCUL  ET LES RESULTATS NUMERIQUES OBTENUS A L'AIDE D'UN CALCULATEUR, LESQUELS SONT GROUPES EN QUATRE TABLEAUX.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 15:03:59 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1075559</guid>
    </item>
    <item>
      <title>RECHERCHE AUTOMATIQUE D'UN SYSTEME COMPLET DE MECANISMES INDEPENDANTS.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1075125</link>
      <description><![CDATA[LA NOTION DE SYSTEME COMPLET DE MECANISMES INDEPENDANTS EST UTILISEE DANS  LA METHODE CINEMATIQUE DE CALCUL EN PLASTICITE. LES AUTEURS ONT MIS AU POINT UN PROGRAMME SUR ORDINATEUR QUI PERMET DE DETERMINER AUTOMATIQUEMENT UN TEL SYSTEME DE MECANISMES. LA METHODE UTILISE FAIT APPEL ESSENTIELLEMENT A LA THEORIE DES GRAPHES.(A)]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 14:53:54 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1075125</guid>
    </item>
    <item>
      <title>ELEMENTS CONSTRUCTIFS SPECIAUX DU BETON ARME.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1072525</link>
      <description><![CDATA[LA MATIERE DU PRESENT OUVRAGE A ETE TIREE DE COURS DU BETON ARME AU CENTRE DE HAUTES ETUDES DE LA CONSTRUCTION. CERTAINES NOTIONS USUELLES SONT SUPPOSEES CONNUES : - REGLES CCBA 68 POUR LES CONTRAINTES ADMISSIBLES ; - RECOMMANDATIONS INTERNATIONALES FIP/CEB (EDITION 1970). LES THEMES DEVELOPPES  DANS LE LIVRE SONT LES SUIVANTS : A) POUTRES SOUMISES A LA TORSION ; B) POUTRES-CLOISONS ; C) CONSOLES COURTES ; D) SEMELLES DE FONDATION ; E) SEMELLES REPOSANT SUR LE SOL ; F) SEMELLES SUR PIEUX ; G) ARTICULATIONS.   (10847 - BETONS - M. OGER)]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 13:26:47 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>PERSPECTIVES D'UTILISATION D'AUTOBUS A GRANDE CAPACITE</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1068024</link>
      <description><![CDATA[UN FORT DEVELOPPEMENT DU MARCHE DE L'AUTOBUS DE GRANDE CAPACITE PEUT ENTRAINER UNE CONCEPTION PARTICULIERE DU VEHICULE STANDARD DANS UN SENS FAVORABLE A UNE FABRICATION DERIVEE DE VEHICULES GRANDE CAPACITE.  AFIN D'APPRECIER L'ORDRE DE GRANDEUR DU MARCHE DU VEHICULE A GRANDE CAPACITE EN 1985, IL A ETE ADRESSE A L'ENSEMBLE DES VILLES DE FRANCE DISPOSANT D'UN RESEAU IMPORTANT DE TRANSPORTS COLLECTIFS UN QUESTIONNAIRE DESTINE A FOURNIR UNE PREMIERE ESTIMATION DES BESOINS.  CETTE NOTE DE SYNTHESE DETAILLE, SOUS LA FORME DE TABLEAUX, LES DIFFERENTES REPONSES ET SOULIGNE DES POINTS ESSENTIELS DEVELOPPES DANS L'ARGUMENTATION POUR OU CONTRE L'UTILISATION, SUR CERTAINES LIGNES, DU MATERIEL A GRANDE CAPACITE.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 10:59:25 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1068024</guid>
    </item>
    <item>
      <title>METHODE POUR LE CHANGEMENT DE RIGIDITE DANS L'INTEGRATION DE PROBLEMES NON-ELASTIQUES AVEC INTERVALLE CONSTANT</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1060790</link>
      <description><![CDATA[LORSQU'ON INTEGRE LES EQUATIONS DU MOUVEMENT DE STRUCTURES NON-ELASTIQUES  BILINEAIRES AVEC INTERVALLE DE TEMPS CONSTANT, ON SE HEURTE A UNE DIFFICULTE: LES CHANGEMENTS DE RIGIDITE DUS A LA PLASTIFICATION NE COINCIDENT PAS AVEC LES EXTREMITES DE L'INTERVALLE.  D'HABITUDE, LES CHANGEMENTS DE RIGIDITE SON INTRODUITS A LA FIN DE L'INTERVALLE, PUIS ON CORRIGE L'ERREUR, OU ENCORE ON DIVISE L'INTERVALLE EN FRACTIONS PLUS PETITES AFIN DE DIMINUER  L'ERREUR.  ON PRESENTE ICI UNE METHODE ALTERNATIVE QUI ABORDE LE CHANGEMENT SE PRODUISANT A L'APPARITION D'UNE NOUVELLE ARTICULATION PLASTIQUE DANS LA STRUCTURE, EN DIVISANT SIMPLEMENT L'INTERVALLE EN DEUX PARTIES.  VOIR  FICHE GENERALE LTMS30019F, DIRR 108143.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 07:09:20 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1060790</guid>
    </item>
    <item>
      <title>PREDICTION ANALYTIQUE DE LA REPONSE SISMIQUE DE STRUCTURES DE BETON ARME</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1060789</link>
      <description><![CDATA[A PARTIR D'UN ESSAI AUQUEL A ETE SOUMIS UN PORTIQUE A DEUX ETAGES EN BETON ARME, ON PRESENTE UNE ETUDE ANALYTIQUE POUR PREVOIR LA REPONSE SISMIQUE DE CE TYPE DE STRUCTURES, AUSSI BIEN DANS LE DOMAINE ELASTIQUE QUE DANS LE  NON-ELASTIQUE.  POUR LA REPONSE ELASTIQUE, ON UTILISE UN MODELE A PARAMETRES CONSTANTS ET, POUR LA REPONSE NON-ELASTIQUE, ON A EU RECOURS TOUT D'ABORD A UN MODELE ELASTO-PLASTIQUE TRADITIONNEL, AVEC POSSIBILITE DE FORMATION D'ARTICULATIONS PLASTIQUES AUX EXTREMITES DES ELEMENTS.  AFIN D'AMELIORER LA CORRELATION ENTRE LES RESULTATS EXPERIMENTAUX, IL A ETE NECESSAIRE D'INCORPORER DES MECANISMES DE DEGRADATION ET DETERIORATION DE RIGIDITE DEFINIS PAR RAPPORT AU MODE FONDAMENTAL DE LA REPONSE DE LA STRUCTURE.  ON ANALYSE LA CORRELATION OBTENUE ET ON DISCUTE LES POSSIBILITES D'UTILISATION  DE CE TYPE DE MODELES.  VOIR FICHE GENERALE LTMS30019F, DIRR 108143.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 07:09:19 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1060789</guid>
    </item>
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