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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Auswirkungen des Einsatzes von temperaturabgesenktem Walzasphalt auf Dampf-/Aerosolbildung und die Dauerhaftigkeit</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2640697</link>
      <description><![CDATA[Mit der Veröffentlichung der neuen Fassung der Technischen Regeln für Gefahrstoffe (TRGS) 900 im Mai 2020 wurde ein Arbeitsplatzgrenzwert für Dämpfe und Aerosole bei der Heißverarbeitung von Destillations- und Air-Rectified-Bitumen eingeführt. Dieser Grenzwert, der Mitte 2024 zum zweiten Mal ausgesetzt wurde, soll zum Beginn des Jahres 2027 in Kraft treten. Als die wesentlichen beiden Maßnahmen zur Reduktion von Dämpfen und Aerosolen werden Absaugeinrichtungen an Straßenfertigern und die Absenkung der Asphaltmischguttemperatur angesehen. Für die Herstellung von temperaturabgesenktem Walzasphalt (TA-Walzasphalt) können Fertigbindemittel oder Zusätze, hierzu gehören organische viskositätsverändernde Zusätze, mineralische viskositätsverändernde Zusätze und oberflächenaktive Zusätze (OA-Zusätze), oder die Schaumbitumentechnologie eingesetzt werden. Dabei kann je nach eingesetztem Fertigbindemittel, Zusatz oder der Technologie das Gebrauchsverhalten des damit hergestellten Asphaltes unterschiedlich beeinflusst werden. In vielen internationalen Studien wird berichtet, dass organische viskositätsverändernde Zusätze das Verformungsverhalten bei Wärme positiv beeinflussen, während mineralische Zusätze und OA-Zusätze sich tendenziell positiv auf das Tieftemperaturverhalten des Asphaltes auswirken. Ziel war der experimentelle Nachweis der Gebrauchseigenschaften ausgewählter Walzasphaltgemische, die mit reduzierter Temperatur und unter Verwendung verschiedener Zusätze (OA-Zusatz und mineralischer Zusatz) und viskositätsveränderter Fertigbindemittel (PmB 25/45 VL und PmB 25/45 VH) an einer Asphaltmischanlage hergestellt und beim Einbau auf der Baustelle durch Messungen der Arbeitsplatzkonzentrationen an Dämpfen und Aerosolen begleitet wurden. ABSTRACT IN ENGLISH: With the publication of the new version of the Technical Rules for Hazardous Substances (TRGS) 900 in May 2020, a new occupational exposure limit (OEL) value for vapours and aerosols in the hot processing of straight-run and air-rectified bitumen was introduced. The OEL is due to come into force at the beginning of 2027. Extraction equipment on road pavers and lowering the asphalt mix temperature are considered to be the two main measures for reducing vapours and aerosols. To produce temperature-reduced asphalt ready-to-use binders or additives (organic viscosity-altering additives, mineral viscosity-altering additives and surface-active additives) or foam bitumen technology can be used. Depending on the additive/method used, the performance of the asphalt produced might be influenced. Many international studies have reported that organic additives have a positive effect on the deformation behaviour at elevated temperatures, while mineral additives and surface-active additives tend to have a positive effect on the low-temperature behaviour of the asphalt. The aim was to experimentally verify the performance properties of selected asphalt mixtures produced at reduced temperature and using various additives (surface-active additive and mineral additive) and ready-to-use binders containing waxes (PmB 25/45 VL and PmB 25/45 VH) at an asphalt mixing plant and accompanied by measurements of vapours and aerosols during paving.]]></description>
      <pubDate>Wed, 17 Dec 2025 09:38:18 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten bei Verstößen gegen Paragraf 19 Absatz 2 Satz 2 Nummer 3 StVZO. Änderung von Abgasanlagen und Chiptuning. Teil 1: Abgasanlagen. Teil 2: Chiptuning und Leistungssteigerung</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2625842</link>
      <description><![CDATA[Der Beitrag widmet sich der Verschlechterung des Abgas- und/oder Geräuschverhaltens von Kraftfahrzeugen durch Manipulation von Auspuffanlagen (Teil 1) beziehungsweise Chiptuning (Teil 2). Exemplarisch wird in Teil 1 gezeigt, dass sowohl dilettantische Veränderungen, als auch professionelles Tuning an Abgasanlagen zu messbar erhöhten Lärmbelästigungen führen können. Es werden Wissen und technischer Sachverstand wie auch die erforderliche Ausrüstung im Rahmen polizeilicher Kontrollen für stichhaltige Vortests zur Indizienerhärtung eingefordert, damit gegebenenfalls eine Beschlagnahme und Vorführung des Fahrzeugs bei einem anerkannten Gutachter angeordnet und durchgeführt werden kann. Teil 2 befasst sich mit dem "Chiptuning" und beschränkt sich dabei auf die Leistungssteigerung mittels Zusatzgerät. Chiptuning kann zu einem erhöhten Verschleiß bestimmter Fahrzeugteile/Bauteile führen und durch die langfristige Nutzung gegebenfalls zu einem Sachmangel am Fahrzeug. Teilweise wird mit Chiptuning auch eine Veränderung der Fahrzeuggeräusche bewirkt (meist jedoch ohne Einfluss auf die Schallpegelgrenze des Fahrzeugs). Chiptuning lässt außerdem eine Verschlechterung der Abgaswerte des Fahrzeugs erwarten. Zur Feststellung einer Ordnungswidrigkeit scheint in Fällen fehlender Abnahme eine Sicherstellung des Fahrzeugs zwingend erforderlich.]]></description>
      <pubDate>Tue, 25 Nov 2025 15:00:17 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Verbotsirrtümer im Zusammenhang mit "Thermofenstern"</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2620555</link>
      <description><![CDATA[Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat im Juli 2022 in Bezug auf die sogenannten "Thermofenster" entschieden. Der EuGH hat festgestellt, dass Artikel 3 Nummer 10 der EU-Verordnung 715/2007 in Verbindung mit Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung dahingehend auszulegen sei, dass eine Einrichtung, die die Einhaltung der in der Verordnung vorgesehenen Emissionsgrenzwerte nur gewährleistet, wenn die Außentemperatur zwischen 15 und 33 Grad Celsius liegt und der Fahrbetrieb unterhalb von 1.000 Höhenmetern erfolgt, eine "Abschalteinrichtung" darstellt. Der Bundesgerichtshof (BGH) gewährt seither Käufern, in deren Fahrzeuge unzulässige Thermofenster im Sinne des Unionsrechts eingebaut sind, Schadenersatz auf der Grundlage des Bürgerlichen Gesetzbuchs (BGB) in Verbindung mit der EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung (EG-FGV). Voraussetzung ist, dass der Fahrzeughersteller mindestens fahrlässig gehandelt hat. In der jüngeren obergerichtlichen Rechtsprechung wird Fahrzeugherstellern bei eingebauten unzulässigen Thermofenstern zunehmend ein unvermeidbarer Verbotsirrtum zugestanden. Aufgezeigt wird, dass diese Annahme mit Fragen und Zweifeln behaftet ist.]]></description>
      <pubDate>Thu, 20 Nov 2025 09:25:43 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>Einflüsse auf die Konzentration der Dämpfe und Aerosole beim Einbau von Walzasphalt</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2606642</link>
      <description><![CDATA[Dämpfe und Aerosole finden seit vielen Jahren in der Asphaltbranche Beachtung. Bereits im Jahr 1997 wurde der "Gesprächskreis Bitumen" gegründet, der sich seither mit den Gesundheitsgefahren bei Arbeiten mit Bitumen beschäftigt. Die Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft (BG BAU) hat in den vergangenen Jahren an zahlreichen Baustellen den Einbau von Asphalt messtechnisch begleitet und die dabei entstehenden Dämpfe und Aerosole in über 4.500 Fällen gemessen. Auf Basis dieser umfangreichen Messungen hat der Ausschuss für Gefahrenstoffe in seiner Sitzung am 19./20.11.2019 beschlossen, dass der Arbeitsplatzgrenzwert für Dämpfe und Aerosole bei der Heißverarbeitung von Bitumen entsprechend den MAK-Empfehlungen auf 1,5 mg/m3 (Bitumenkondensat-Standard; BKS) festgelegt wird. Der Grenzwert wird allerdings für einen Zeitraum von zunächst 5 Jahren ausgesetzt. Durch die Auswahl der Proben soll ein repräsentativer Querschnitt der in Deutschland eingesetzten Asphalte mit und ohne Ausbauasphalt und Bitumen beziehungsweise Polymermodifizierten Bitumen sichergestellt werden. Zudem fanden zwei Zusätze Verwendung. Die Auswertungen zu den untersuchten Untersuchungsvarianten zeigen auf, dass Asphaltart/-sorte, Bindemittelart beziehungsweise -sorte (Grundbindemittel, Art und Menge der zugegebene Polymere, Viskositätsverändernde Zusätze) sowie der Bitumenhersteller sich auf die Emissionen auswirken können. Den stärksten Einfluss auf die Emissionen scheinen die Bitumenhersteller und Bindemittelart/-sorte zu haben. Aussagen der Bindemittelhersteller legen nahe, dass die Herstellung des Bitumens eine entscheidende Rolle spielt. Der Einfluss der Asphaltart/-sorte auf die Emissionen fällt kleiner aus als erwartet. Aufgrund der Untersuchungen zeigt sich, dass sich eine Erniedrigung beziehungsweise Erhöhung des Bindemittelgehalts um ±0,5 Masse-Prozent (M.-%) nicht systematisch auf die Emissionen auswirkt. Die Variation der Temperatur führt zu deutlichen Veränderungen der Emissionen. Die Untersuchungen, die bei 140 °C durchgeführt wurden, zeigen eine Reduktion auf weniger als die Hälfte im Vergleich zu Untersuchungen bei 160 °C. Für die Temperaturen 140 und 120 °C lässt sich eine analoge Reduktion feststellen. Die Variation des Asphaltgranulatgehaltes führt zu kleinen Veränderungen der Emissionen. Tendenziell scheinen die Emissionen mit zunehmendem Gehalt an Asphaltgranulat leicht abzunehmen. Da es sich bei Asphaltgranulat um ein wiederverwertetes Material handelt, das bereits heißverarbeitet wurde, und die Menge an Frischbitumen bei Einsatz von Asphaltgranulat reduziert ist, ist davon auszugehen, dass die hohen Emissionen hier in geringerem Maße auftreten. Das hier für die Untersuchung von Asphalten im Labor entwickelte Verfahren kann dazu dienen, die verschiedenen Bitumen und bitumenhaltigen Bindemittel grundsätzlich hinsichtlich ihrer Emissionen einzuordnen. Es ist jedoch dringend geboten, die Laborergebnisse durch Messungen in situ zu untermauern. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Vapours and aerosols have attracted attention in the asphalt industry for many years. As early as 1997, the "Bitumen Discussion Group" was founded, which has been dealing with the health hazards of working with bitumen ever since. In recent years, the German Employer's Liability Insurance Association for the Construction Industry (BG BAU) has monitored the installation of asphalt at numerous construction sites and measured the resulting vapours and aerosols in over 4,500 cases. Based on these extensive measurements, the Committee for Hazardous Substances decided in its meeting on 19/20 November 2019 that the occupational exposure limit value for vapours and aerosols during hot processing of bitumen will be set at 1.5 mg/m3 (bitumen condensate standard; BKS) in accordance with the MAK recommendations. However, this limit value is suspended for an initial period of 5 years. The selection of the samples is intended to ensure a representative cross-section of the asphalts used in Germany with and without reclaimed asphalt and bitumen or polymer-modified bitumen. In addition, two additives were used. The evaluations of the investigated test variants show that asphalt type/grade, binder type/grade (base binder, type and quantity of added polymers, viscosity-changing additives) as well as the bitumen manufacturer can have an effect on the emissions. Bitumen manufacturer and binder type/grade appear to have the strongest influence on emissions. Statements from binder manufacturers suggest that bitumen production plays a crucial role. The influence of asphalt type/grade on emissions is smaller than expected. The investigations show that a reduction or increase of the binder content by ±0.5 wt.% does not systematically affect the emissions. The variation of the temperature leads to significant changes in the emissions. The investigations carried out at 140 °C show a reduction to less than half compared to investigations carried out at 160 °C. An analogous reduction can be observed for the temperatures 140 and 120 °C. The variation of the asphalt granulate content leads to small changes in emissions. There seems to be a tendency for emissions to decrease slightly with increasing asphalt granulate content. Since asphalt granulate is a recycled material that has already been hot processed and the amount of fresh bitumen is reduced when asphalt granulate is used, it can be assumed that the high emissions occur to a lesser extent here. The method developed here for testing asphalts in the laboratory can be used to classify the various bitumens and bituminous binders in terms of their emissions. However, it is urgently necessary to substantiate the laboratory results by measurements in situ. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 08 Oct 2025 09:57:40 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Emissions- und Immissionsmodellierungen für den Schienenverkehr</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596479</link>
      <description><![CDATA[Beim Schienenverkehr nehmen die Partikelemissionen infolge von Abriebprozessen sowie durch fahrzeuginduzierte Aufwirbelungen eine besondere Rolle ein. Dabei resultieren die Emissionen aus dem Betrieb selbst sowie aus Unterhaltungsmaßnahmen der Infrastruktur. Aufgrund der bisherigen sehr heterogenen Datentage wird mit dem DSZF-Forschungsprojekt EmidES (Emissionen und Immissionen aus dem Schienenverkehr - Luftschadstoff-Monitoring und Ausbreitungsberechnung) ein Beitrag zur Schließung von Kenntnistücken geleistet. Auf Basis einer umfassenden Literaturrecherche, von umfangreichen Feldversuchen, der Emissionsmessungen an Prüfständen sowie Leistungs- und Energieberechnungen wurden neue Emissionsfaktoren und Modellierungsansätze entwickelt. Die Emissionsberechnungen basieren auf den Fahrplandaten des Jahres 2021. Daraus wurde entsprechend der vorliegenden räumlichen Differenzierung der Aktivitäts- und Infrastrukturdaten ein lagebezogenes Emissionskataster erstellt und Ausbreitungsberechnungen entlang des bundesdeutschen Schienennetzes zugeführt. Im Fokus des Beitrages stehen die Ergebnisse der Berechnungen. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 06 Oct 2025 14:30:15 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Auswirkungen baulicher Maßnahmen auf die Luftqualität an Straßen. Eine Fallstudie aus Ludwigsburg</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596478</link>
      <description><![CDATA[Low-Cost-Sensoren ermöglichen eine engmaschige Überwachung der Luftqualität in Städten. Am Beispiel Ludwigsburg zeigt die Studie, wie solche Systeme eingesetzt werden können, um Zusammenhänge zwischen Verkehr und Luftschadstoffen sichtbar zu machen und so fundierte Maßnahmen für Umwelt- und Gesundheitsschutz abzuleiten. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 06 Oct 2025 14:30:15 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Nutzung kalibrierter elektrochemischer Zellen und optischer Partikelmessung zur Optimierung von umweltsensitiven Verkehrssteuerungssystemen in Echtzeit</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596476</link>
      <description><![CDATA[Zur Einhaltung der neuen Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen ab 2030 werden Kommunen zukünftig eine Vielzahl von verkehrlichen Maßnahmen umsetzen müssen. Umweltsensitive Verkehrssteuerungssysteme bieten ein Instrument zur Überwachung, Steuerung und Optimierung des Verkehrs. Um gezielt Maßnahmen im Verkehrsmanagement umsetzen zu können, werden zuverlässige und präzise Umweltdaten in Echtzeit benötigt. Ein Hauptbestandteil dieser Daten besteht aus Sensoren mit kalibrierten elektrochemischen Zellen zur Messung der Schadgase, sowie einer optischen Partikelmessung. Diese Sensoren sind in der Regel den Stadtgebieten verteilt und bilden ein genaues Abbild der Luftqualität. Im Beitrag wird der Aufbau, sowie Maßnahmen eines Umweltsensitiven Verkehrsmanagement-Systems vorgestellt. Des Weiteren wird auf die Messergebnisse und Genauigkeit der individuellen Zell-Kalibrierung des AQT560-Sensors eingegangen. Ergänzend wird die Erfassungsmethode der Partikelmessung vorgestellt, sowie dessen Vergleichsmessungen mit unterschiedlichen Äquivalenz-Referenzverfahren. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 06 Oct 2025 14:30:15 GMT</pubDate>
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    </item>
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      <title>Validierung von Sensorsystemen für Spurengase und Partikel an verschiedenen Messorten im Wuppertaler Stadtgebiet</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596474</link>
      <description><![CDATA[In der Studie wurden von November 2020 bis November 2024 sechs kommerzielle Sensorsysteme der Firma AQMesh und 6 Eigenbausysteme ("Breathe2Change") an der Messstation der Bergischen Universität Wuppertal am Loher Kreuz (VWUP), an der LANUV-Messstation Gathe sowie an fünf Verkehrs-Hotspots in der Wuppertaler Innenstadt getestet und validiert. Die Studie zeigt, dass die getesteten Sensorsysteme zur Online-Überwachung von NO-, NO2-, O3-, CO2- und PM-Emissionen, zum Beispiel an Verkehrsschwerpunkten in der Innenstadt, verwendet werden können, wenn sie vorher individuell mit Standardmessverfahren kalibriert werden. Die Breathe2Change-Systeme werden derzeit schon erfolgreich an der Bundesstraße 7 im Wuppertaler Stadtgebiet und an einem Gymnasium in Linz am Rhein (Rheinland-Pfalz), sowie in Tucuman (Argentinien) zur Immissions- und Emissionsmessung eingesetzt. Die AQMesh-Systeme sollen in naher Zukunft im Wuppertaler Stadtgebiet im Green-City-Projekt bei der Umsetzung einer immissionsabhängigen Ampelphasensteuerung zum Einsatz kommen. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 06 Oct 2025 14:30:14 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>Young Researchers Seminar 2025. Tagungsband des 12. Young Researchers Seminars, ausgerichtet von der BASt, 3. - 5. Juni 2025 (YRS 2025)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2604570</link>
      <description><![CDATA[Das Young Researchers Seminar (YRS) ist eine einzigartige Veranstaltung, die seit 2003 alle zwei Jahre von den YRS-Trägerorganisationen ECTRI, FEHRL, FERSI, EURNEX und HUMANIST organisiert wird. Die Trägerorganisationen leisten finanzielle Unterstützung für das Seminar, benennen Vertreter für den Lenkungsausschuss und veröffentlichen die Ausschreibungen. Die 12. Ausgabe des YRS wurde vom 3. bis 5. Juni 2025 von der BASt in ihren Räumlichkeiten ausgerichtet. 32 junge Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler aus 12 Ländern und 16 Organisationen nahmen daran teil. Sie wurden in der Vorbereitungsphase von 13 Tutoren unterstützt. Dieser Bericht enthält die Beiträge der Teilnehmenden, die einer Veröffentlichung zugestimmt haben. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The Young Researchers Seminar (YRS) is a unique event organised by the YRS Supporting Organisations, ECTRI, FEHRL, FERSI, EURNEX and HUMANIST every two years since 2003. The Supporting Organisations provide financial support for the Seminar, nominate representatives for the Steering Committee and disseminate the calls. The 12th edition of the YRS was hosted by BASt from 3rd to 5th June 2025 at its premises. 32 young researchers from 12 countries and 16 organisations participated. In the preparation phase, they were supported by 13 tutors. This report contains the papers of the young researchers who have agreed to the publication. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 01 Oct 2025 11:34:52 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>8 Millionen Euro-5-Kfz vor dem Aus? Der Generalanwalt beim EuGH und die Stickoxid-Grenzwerte</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2591960</link>
      <description><![CDATA[Im Rahmen eines Vorabentscheidungsverfahrens hat das Landgericht Duisburg dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) im Jahr 2023 verschiedene Fragen insbesondere zur Auslegung der EU-Verordnung 715/2007 gestellt. Konkret ging es um die grundsätzliche Frage, ob der unter Laborbedingungen normgemäß im Kaltlauf ermittelte Stickoxid-Grenzwert von 180 mg/km Stickoxide für ein Dieselfahrzeug, für das die Euro-5-Norm gilt und das nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) typgenehmigt ist, auch im warmgelaufenen Zustand nicht überschritten werden darf. Der Generalanwalt beim EuGH stellte überraschenderweise in seinen Schlussanträgen im November 2024 fest, dass dies nach seiner Ansicht zutrifft: Ein Dieselfahrzeug der Generation Euro 5, das im Warmlauf mehr als 180 mg/km NOx ausstoße, halte den in Anhang I der EU-Verordnung 715/2007 vorgegebenen Emissionsgrenzwert nicht ein. Es werden die einschlägigen Rechtsgrundlagen untersucht und es wird festgestellt, die Auffassung des Generalanwalts beim EuGH könne nicht überzeugen, denn eine Rechtsgrundlage für diese Auffassung sei dem Unionsrecht nicht zu entnehmen. Mittlerweile wurden die Verfahren vor dem Landgericht Duisburg zurückgenommen und der EuGH hat die Verfahren aus dem Register des Gerichtshofs gestrichen.]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 10:27:09 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2591960</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Recherche zu Bremsstaubemissionen im Rahmen von EURO 7. Technologiebewertung verschiedener Bremssysteme zur Erfüllung der Euro 7 Bremspartikelgrenzwerte</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2596425</link>
      <description><![CDATA[In der Vergangenheit konnte gezeigt werden, dass Feinstaubemissionen eine Belastung für Mensch und Umwelt sind. Einer der Treiber dieser Emissionen ist der straßengebundene Verkehr. Aus diesem Grund wurden die Grenzwerte der Abgasemissionen immer weiter verschärft. Studien belegen jedoch, dass für PM10 bereits seit 2012 die nichtabgasbezogenen Partikelemissionen, hauptsächlich durch Bremspartikel und Reifenabrieb, im Verkehr höher sind als die Abgasemissionen. Vor diesem Hintergrund wird die Europäische Kommission in der kommenden Euro-7-Gesetzgebung erstmals auch nichtabgasbezogene Partikelemissionen durch Bremsen und Reifen regulieren. Um die eingeführten Grenzwerte für Bremsstaubemissionen künftig erfüllen zu können, sind Änderungen gegenüber dem aktuellen Stand der Technik von Bremssystemen im Fahrzeug notwendig. Inhalt dieses Projektes ist in einem ersten Schritt die Recherche und Einordnung aktuell verfügbarer, beziehungsweise in der Entwicklung befindlicher Bremssysteme und deren erwartbares Emissionsminderungspotenzial. Dadurch soll ein Überblick über bestehende Bremsentechnologien und Ansätze für künftige Bremssysteme geschaffen werden. Mithilfe des ermittelten Überblicks werden die recherchierten Technologien in einem zweiten Schritt basierend auf Bewertungskriterien hinsichtlich der allgemeinen Anforderungen an ein Bremssystem und des Emissionsminderungspotenzials bewertet und miteinander verglichen. Die Technologiebewertung erfolgt unter Berücksichtigung der verschiedenen Fahrzeugsegmente und Triebstrangkonfigurationen für Fahrzeuge mit verbrennungsmotorischem, Hybrid- und Elektroantrieb. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Previous investigations reveal that particulate matter emissions are a burden on people and the environment. One of the drivers of these emissions is road traffic. For this reason, the legal limits for exhaust emissions have been continually tightened. However, studies have shown that for PM10 non-exhaust particulate emissions, mainly from brake particles and tire abrasion, exceed exhaust emissions in the road traffic sector since 2012. With this in mind, the European Commission wants to regulate non-exhaust particulate emissions from brakes and tires for the first time in the upcoming Euro 7 legislation. In order to meet the introduced limit values for brake dust emission in the future, changes to the braking system of a vehicle are necessary. In a first step, the aim of this project is to research and classify currently available braking systems, or those currently under development, and their expected emission reduction potential. This provides an overview of existing brake technologies and approaches for future brake systems. In a second step, the researched technologies are evaluated and compared with each other based on evaluation criteria regarding the general requirements for a braking system, in addition to the emission reduction potential. The technology evaluation additionally considers the different vehicle segments and powertrain configurations of internal combustion engine, hybrid and electric vehicles. (A)]]></description>
      <pubDate>Mon, 15 Sep 2025 10:27:09 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2596425</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Ermittlung von Grundlagen und Bewertungsmethoden einer Ökobilanz des Straßenwinterdienstes</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2582389</link>
      <description><![CDATA[Wesentliche Aufgabe des Winterdienstes ist die Gewährleistung von Sicherheit und Verkehrsfluss für Personen- und Güterverkehr in Perioden mit winterlichen Witterungsbedingungen. Es wurde eine einfache Methode für die Ökobilanzierung des Straßenwinterdienstes entwickelt und in Form eines intuitiv bedienbaren Excel-Tools für interessierte Kreise anwendbar gemacht. Der betrachtete Straßenwinterdienst umfasste dabei den Winterdienst auf Außerortsstraßen, insbesondere Autobahnen und Bundesstraßen. Im ersten Schritt wurden Ökobilanzstudien zum Winterdienst ausgewertet und daraus die methodischen Grundlagen des ÖkoWin-Tools abgeleitet. Ergänzend zur Literaturauswertung wurden Interviews mit Praxisakteuren geführt. Eine Auswertung aktueller Literatur zu ökotoxischen Wirkungen aus der Ausbringung von Streumitteln vervollständigt das Bild der Umweltauswirkungen. Die Entwicklung des ÖkoWin-Tools erfolgte im zweiten Schritt. Zentrale Zielgruppe des Tools sind Akteure, die für den Winterdienst verantwortlich sind, wie zum Beispiel Autobahn- und Straßenmeistereien sowie Bauhöfe und Akteure, die Entscheidungen zur Beschaffung von Streumitteln und Winterdiensttechnik treffen. Sie können mit dem ÖkoWin-Tool die potenziellen Umweltauswirkungen ihrer Winterdienstaktivitäten bestimmen, sie können ermitteln, welche Prozesse die höchsten Beiträge zu den Umweltauswirkungen verursachen und welche Potenziale in Optimierungsmaßnahmen stecken. Das ÖkoWin-Tool ermöglicht die Erstellung individueller Ökobilanzen in sechs Schritten. Die Ökobilanzierung erfolgt in Bezug auf eine entsprechend der Fragestellung festzulegende funktionelle Einheit, das ist eine Bezugsgröße mit räumlicher und zeitlicher Komponente, beispielsweise die Winterdienstaktivitäten für die gesamte betreute Streufläche über eine bestimmte Winterperiode. Anwender und Anwenderinnen müssen die Primärdaten zu den Kernprozessen ihrer Winterdienstaktivitäten in das Tool eingeben (zum Beispiel  Verbrauch an Streumitteln und Kraftstoffen). Im ÖkoWin-Tool sind die Emissionsfaktoren zu den Vor- und Nachketten (zum Beispiel die Herstellung von Streumitteln und Kraftstoffen, Emissionen der Ausbringung) für die Berechnung der potenziellen Umweltauswirkungen hinterlegt. Insgesamt eignet sich die Methode der Ökobilanz sehr gut, um Optimierungspotenziale für die Durchführung des Winterdienstes innerhalb einer Meisterei oder eines Bauhofes zu identifizieren. Dagegen ist ein direkter Vergleich des Winterdienstes unterschiedlicher Meistereien beziehungsweise generell von unterschiedlichen Organisationen, die den Winterdienst durchführen, auf Basis einer Ökobilanz nur sehr eingeschränkt oder gar nicht möglich. Des Weiteren gibt es verschiedene Auswirkungen des Winterdienstes, die mit der Methode der Ökobilanz aufgrund offener methodischer Fragen und fehlender Daten zumindest derzeit nicht abgebildet werden können. Darunter fallen potenzielle ökotoxische Wirkungen insbesondere aus der Ausbringung der Streumittel. Ebenso können potenzielle negative Wirkungen auf Bauwerke und Fahrzeuge, die Reparaturen und Ersatzmaßnahmen notwendig machen und darüber Umweltauswirkungen verursachen, nicht berücksichtigt werden. Auch die Effekte des Winterdienstes auf den Verkehrsfluss können mit der Methode der Ökobilanz derzeit nicht abgebildet werden. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: The main task of winter road maintenance is to ensure the safety and flow of passenger and goods traffic during periods of wintry weather conditions. A simple method for the life cycle assessment of winter road maintenance was developed and made applicable for interested parties in the form of an intuitively usable Excel tool. The winter road maintenance service considered comprised winter road maintenance on roads outside built-up areas, in particular freeways and federal trunk roads. In the first step, life cycle assessment studies on winter road maintenance were evaluated and the methodological basis of the ÖkoWin tool was derived from them. In addition to the literature review, interviews with practitioners were conducted. An evaluation of current literature on ecotoxic effects from the application of deicing agents completes the picture of environmental impacts. The development of the ÖkoWin tool took place in the second step. The central target group of the tool are actors responsible for winter road maintenance, such as highway and road maintenance depots as well as building yards and actors who make decisions on the procurement of materials and winter road maintenance equipment. They can use the ÖkoWin tool to determine the potential environmental impacts of their winter maintenance activities, identify which processes cause the highest contributions to environmental impacts, and identify the potential for optimization measures. The ÖkoWin tool enables the creation of individual life cycle assessments in six steps. The life cycle assessment is carried out in relation to a functional unit to be defined according to the question, i.e. a reference value with spatial and temporal components, e.g. the winter road maintenance activities for the entire managed area over a specific winter period. Users must enter primary data on the core processes of their winter maintenance activities into the tool (e.g. consumption of materials and fuels). The ÖkoWin tool stores the emission factors for the upstream and downstream chains (e.g. the production of materials and fuels, emissions from spreading) for calculating the potential environmental impact. Overall, the LCA method is very well suited to identify optimization potential for the implementation of winter maintenance within a maintenance depot or building yard. In contrast, a direct comparison of the winter maintenance of different maintenance depots or, in general, of different organizations that carry out winter maintenance, on the basis of an LCA is only possible to a very limited extent or not at all. Similarly, there are various impacts of winter road maintenance that cannot be mapped using the LCA method due to open methodological questions and a lack of data, at least at present. These include potential ecotoxic effects, particularly from the application of deicing agents. Likewise, potential negative effects on structures and vehicles, which necessitate repairs and replacement measures and cause environmental impacts as a result, cannot be taken into account. The effects of winter road maintenance on traffic flow can also not be mapped with the LCA method at present.]]></description>
      <pubDate>Wed, 13 Aug 2025 10:06:54 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2582389</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Auswirkung einer generellen zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h auf Autobahnen auf die CO2-Emissionen. Eine Studie auf Basis des statistischen Dauerzählstellennetzes auf Bundesautobahnen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2539832</link>
      <description><![CDATA[Die BASt wurde im September 2024 durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) mit der Studie beauftragt. Für die Abschätzung wurde methodisch in Anlehnung an den UBA-Bericht 28/2020 „Klimaschutz durch Tempolimit“ (Lange,M et al.) vorgegangen, welcher bei den verkehrlichen Eingangsdaten auf lokale Dauerzählstellen (DZ) abstellt. Die Methodik dieser Publikation ist transparent, sie nutzt nachvollziehbare Eckwerte aus dem anerkannten Emissionsberechnungsprogramm „Transport Emission Model (TREMOD)“ und aus dem „Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA)“ und sie liefert ein robustes Modell, welches nachvollziehbare Sensitivitätsprüfungen bezüglich der Eingangsparameter erlaubt. Im Wesentlichen beruht sie darauf, dass die Fahrleistungsanteile der heute unlimitierten Abschnitte für die Fahrzeugarten Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in andere Geschwindigkeitsbereiche umgelagert werden. Eine Aktualisierung der zu Grunde gelegten Daten erfolgte an mehreren Stellen. Die BASt wertet seit Jahrzehnten das umfangreiche Dauerzählstellen-Netz auf BAB aus und ermittelt mit den über 1.000 DZ die Fahrleistungsanteile in hoher Datenqualität in Abhängigkeit vom jeweils herrschenden Tempolimit. Darüber hinaus sind die DZ sensortechnisch in der Lage, detailliert Geschwindigkeiten zu erfassen. Eine repräsentative Anzahl an DZ war zu identifizieren, welche im benötigten Detaillierungsgrad und qualitätsgesichert entsprechende Geschwindigkeitsdaten für das Bezugsjahr 2024 erwarten ließen. Es wurden richtungsgetrennt 123 DZ ausgewählt, um zum einen die benötigte Geschwindigkeitsverteilung für heute unlimitierte Abschnitte und zum Vergleich drei Szenarien zu den Befolgungsraten für ein künftiges generelles Tempolimit auf diesen Abschnitten abzuleiten. Begleitende Faktoren im Zusammenhang mit einem generellen Tempolimit, wie eine die Maßnahme begründende Kommunikation, die Überwachung der Einhaltung und die Höhe der Sanktionierung würden die Befolgungsrate maßgeblich beeinflussen. Deshalb wurden die beiden auf Basis der empirischen Werte abgeleiteten Szenarien „höhere“ und „niedrigere“ Befolgungsrate, welche sich in einem aus heutiger Sicht realistischen Bereich bewegen, sowie ein hypothetisches Extremszenario „Begrenzer“ (alle Fahrzeuge sind aufgrund technischer Maßnahmen auf eine Höchstgeschwindigkeit 130 km/h begrenzt) aufgestellt. Ein wesentlicher Mehrwert der Untersuchung ist die Ermittlung von Emissionsfaktoren (EF) im hohen Geschwindigkeitsbereich (größer als 130 km/h). In diesem Bereich gibt es bislang wenig bis keine EF im HBEFA oder anderen einschlägigen Quellen. Hierzu wurden aus dem existierenden Datenpool an Fahrzyklen, der seinerzeit für die Entwicklung des „Worldwide harmonized Light duty driving Test Cycle (WLTC)“ verwendet worden ist, die Anteile extrahiert, die in diesen Geschwindigkeitsbereich fallen. Zum anderen wurden eigene Messfahrten durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) durchgeführt, um weitere Fahrzyklen im hohen Geschwindigkeitsbereich zu gewinnen. Insgesamt wurden 55 Teilzyklen extrahiert, die mithilfe des einschlägigen Simulationsmodells „Passenger Car and Heavy Duty Emission Model (PHEM)“ zur Berechnung neuer EF für den betrachteten Bereich herangezogen wurden. Auf Grundlage der Ergebnisse wurde eine Best-Fit-Funktion entwickelt, die die Abhängigkeit der CO2-EF von der Geschwindigkeit beschreibt. Diese Funktion dient als Basis für die Ergebnisse der Untersuchung der realistischen Szenarien. Für das hypothetische Extremszenario „Begrenzer“ wurde dagegen eine extremere Funktion „dynamische Fahrweise“ verwendet, die als obere Begrenzungslinie angesehen werden kann. Auf Basis der aktualisierten Eingangsdaten konnte das CO2-Einsparungspotenzial für ein generelles Tempolimit von 130 km/h auf deutschen Autobahnen bestimmt werden. Es beträgt für die beiden realistischen Szenarien: Niedrigere Befolgung (mit Best Fit): 1,3 Millionen t CO2 pro Jahr; Höhere Befolgung (mit Best Fit): 2,0 Millionen t CO2 pro Jahr und für das hypothetische Extremszenario „Begrenzer“ (mit dynamischer Fahrweise): 4,2 Millionen t CO2 pro Jahr (jeweils gerundet auf eine Dezimale). Die Ergebnisse beruhen auf Fahrleistungsdaten und Geschwindigkeitsverteilungen aus dem Jahr 2024. Der genutzte CO2-Eckwert aus TREMOD für die Gesamtemissionen der Flotte an Pkw und leichten Nutzfahrzeugen bildet das Jahr 2023 ab. Insofern gilt das ermittelte CO2-Einsparungspotenzial für die aktuelle Situation auf Autobahnen und für die aktuelle Fahrzeugflotte. Die Datenqualität zu den Fahrleistungsanteilen in Abhängigkeit des herrschenden Tempolimits hat sich in den letzten 10 Jahren substantiell verbessert, sodass insgesamt die abgeleiteten Ergebnisse hinsichtlich der Robustheit im Vergleich zum UBA-Bericht 28/2020 belastbar sind. Die gesamten CO2-Emissionen auf BAB in Deutschland betrugen für die hier relevanten Fahrzeugkategorien Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zusammen 38,7 Millionen t CO2 im Jahr 2023 (jüngster Wert, welcher im Real-Szenario der aktuellen TREMOD-Version 6.61 hinterlegt ist ).]]></description>
      <pubDate>Thu, 17 Apr 2025 09:37:13 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2539832</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Institutionenökonomische Grundsatzfragen bezüglich des (institutionellen) Designs von Infrastruktursektoren und ihrer Kopplung sowie der Klimapolitik. Die Bedeutung von CO2-Zertifikaten sowie staatlicher Planung bezüglich Infrastruktursektoren und ihrer Kopplung für eine effektive und effiziente Transformation zur Klimaneutralität aus institutionenökonomischer Perspektive</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2449043</link>
      <description><![CDATA[Es handelt sich um eine Kurzstudie im Rahmen des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) geförderten Projekts Ariadne ("Evidenzbasiertes Assessment für die Gestaltung der deutschen Energiewende"), das Entscheidungsträger/-innen eine verbesserte wissenschaftliche Grundlage zur Gestaltung der deutschen Energiewende verschaffen soll. Die Kurzstudie befasst sich mit institutionenökonomischen Grundsatzfragen zum Sektordesign und zur Sektorkopplung insbesondere von traditionellen Infrastruktursektoren, wie dem Energie-, dem Verkehrs- und dem Wassersektor, sowie zur Klimapolitik. Die Bedeutung von CO2-Zertifikaten und alternativen sektorspezifischen staatlichen Maßnahmen zur Senkung/Vermeidung klimaschädlicher CO2-Emissionen wird aus institutionenökonomischer Perspektive betrachtet. Aufgezeigt wird, dass das Wissen und die Wissensstände des Staates äußerst bedeutsam für das institutionelle Design von Infrastruktursektoren und deren Kopplung sowie das institutionelle Design der Klimapolitik  mit dem Ziel der Transformation hin zur Klimaneutralität sind. Festgestellt wird, dass in traditionellen Infrastruktursektoren wie dem Energie-, dem Verkehrs- und dem Wassersektor der Staat umfangreich planerisch tätig sein sollte, was auch für die Kopplung der Sektoren gelte. Des Weiteren, dass im Bereich der Klimapolitik sowohl sektorspezifische staatliche Maßnahmen als auch ein CO2-Zertifikate-Regime von Bedeutung sind, um das Transformationsziel effektiv und effizient zu erreichen. Bei den im Fokus stehenden traditionellen Infrastruktursektoren stellen sektorspezifische Planungsmaßnahmen des Staates das essenzielle Instrumentarium der Klimapolitik dar; CO2-Zertifikate haben hingegen größere Vorteile für Sektoren und Wirtschaftsbereiche, bei denen der Staat über nur geringes technisch-systemisches Wissen verfügt.]]></description>
      <pubDate>Mon, 27 Jan 2025 09:02:26 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2449043</guid>
    </item>
    <item>
      <title>Pilotprojekt zu Emissionsmessungen mittels Remote Sensing Devices</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/2492840</link>
      <description><![CDATA[Die Emissionen des Straßenverkehrs stellen eine wesentliche Umweltbelastung dar. Deshalb ist eine realitätsnahe Ermittlung der Emissionen hilfreich, um zielgerichtete Analysen durchzuführen und Maßnahmen abzuleiten. Ein Remote Sensing System (RS-System) bietet die Möglichkeit, solche Emissionsdaten zu erfassen. Die Pilotstudie zeigt die Möglichkeiten und Grenzen eines vertikal ausgerichteten RS-Systems bei der Erfassung der gesetzlich limitierten Fahrzeugemissionen (CO, NO, NO2, HC, PM) auf Bundesautobahnen. Sie gibt Aufschluss über die Kriterien und Randbedingungen zur Standortauswahl zur Positionierung eines Systems an deutschen Verkehrswegen, im Besonderen an Bundesautobahnen (BAB), sowie zu Datenschutzanforderungen, die bei dieser Art der Kennzeichenerfassung beachtet werden müssen. Darüber hinaus zeigt die Pilotstudie, dass das RS-System in 12 Tagen die hohe Anzahl von über 123.000 Messwerten aufnehmen kann, von denen über 84% valide sind. Die Verknüpfung der Emissionsmesswerte mit den dazugehörigen Motorkenndaten, welche vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) bereitgestellt werden, wurde erfolgreich durchgeführt. Erstmalig werden Remote Sensing-Emissionsdaten aus dem Realbetrieb auf einer BAB in Deutschland betrachtet. Exemplarisch wurden einige Analysen durchgeführt. Die Auswertungen zeigen sehr deutliche Minderungen der NOx- und PM-Emissionen mit der neuesten Abgasstufe Euro 6d für Pkw und Euro VI für Lkw im Vergleich zu vorherigen Abgasstufen. Die Messdaten zeigen im Vergleich zum "Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA)" 4.2 höhere fahrzeugbezogene Emissionsniveaus. Die im Projekt erzeugte Datenbasis ermöglicht es, Emissionsmessungen an Straßen und sogar von Autobahnen und die Emissionsmodellierung systematisch und im Detail zu vergleichen. Des Weiteren besteht die Möglichkeit, Hinweisen auf eine möglicherweise defizitäre Abgasreinigung von Fahrzeugtypen der Fahrzeugflotte durch gezielte Überprüfungen an auffälligen Fahrzeugen nachzugehen. (A) ABSTRACT IN ENGLISH: Emissions from road traffic represent a significant environmental burden. Therefore, a realistic determination of emissions is helpful to perform targeted analyses and to derive measures. A remote sensing system (RS system) offers the possibility to collect such emission data. The pilot study shows the possibilities and limitations of a vertically oriented RS system for the recording of legally limited vehicle emissions (CO, NO, NO2, HC, PM) on federal freeways. It provides information on the criteria and boundary conditions for site selection for positioning a system on German traffic routes, in particular on federal freeways (BAB), as well as the data protection requirements that must be observed for this type of license plate recording. In addition, the pilot study shows that the RS system can record the high number of over 123,000 readings in 12 days, of which over 84% are valid. The linking of the emission readings with the associated engine characteristics data, which are provided by the Federal Motor Transport Authority (KBA), was successfully carried out. For the first time, remote sensing emission data from real operation on a freeway in Germany are considered. A number of analyses were carried out as examples. The evaluations show very significant reductions in NOx and PM emissions with the latest exhaust control Euro 6d for cars and Euro VI for trucks compared to previous exhaust control stages. The measured data show higher emission levels compared to values from "Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA)" 4.2. The database generated in this project makes it possible to compare emission measurements on roads and even freeways and emission modeling systematically and in detail. Furthermore, it is possible to follow up indications of a possibly deficient exhaust gas cleaning of vehicle types of the vehicle fleet by targeted checks on conspicuous vehicles. (A)]]></description>
      <pubDate>Wed, 22 Jan 2025 09:35:55 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/2492840</guid>
    </item>
  </channel>
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