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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <language>en-us</language>
    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Inexpensive Fracture Toughness Testing of Welded Steel</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1974327</link>
      <description><![CDATA[In a prior project, TNO has presented a low-cost way of finding fracture toughness of base materials for cleavage fracture. That method features a small-scale CTOD specimen, combined with simplified sensors, less fatigue pre-cracking, faster testing, and no need for a temperature chamber. This method has been extended to welds by considering the effect of pop-ins. This paper summarizes the prior method and the justifications for it before extending it to welded structures by introducing adjustments for pop-ins for small-scale specimens.]]></description>
      <pubDate>Fri, 23 Aug 2024 16:53:41 GMT</pubDate>
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      <title>Influence of aggregates on permanent deformation of asphalt</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1894876</link>
      <description><![CDATA[One of the most common failure modes for asphalt pavements is the occurrence of permanent deformation on the wheel path. This leads to not only other distresses, such as potholes and stripping, but also decreases substantially road safety and increases maintenance costs. Resistance to permanent deformation of asphalt mixtures depends mostly on the aggregates, bitumen and air void content of the mixture. Mineral aggregates are the major component of asphalt mixtures, representing more than 90 % of the weight. The structure formed by the aggregates within the mixture depend highly on the size distribution, shape and texture of the aggregates. To manipulate the characteristics of the mineral aggregates is usually considered the most economical and convenient way to improve asphalt mixture performance. The study presented in this thesis has investigated the influence of aggregate particles on the resistance to permanent deformation of asphalt mixtures. In the theoretical part, some pre-existing models have been considered and then further developed to obtain a framework able to characterise asphalt mixtures based on their aggregate gradation and relate these properties to performance. In the gradation-based framework two structures are identified: the primary structure, which provides the load-bearing capacity, and the secondary structure, which contributes with stability and durability. The experimental part has focused mainly on testing the assumptions included in the developed framework with regards to aggregates size distribution, gradation, and shape. Two series have been tested, one with varying aggregate gradation and one with varying flakiness index. All bitumen parameters and aggregate source have been kept constant for each series.]]></description>
      <pubDate>Wed, 01 Dec 2021 14:45:40 GMT</pubDate>
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      <title>A Failure Study of the Railway Rail Serviced for Heavy Cargo Trains</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1342788</link>
      <description><![CDATA[In this case study, a failed railway rail which was used for heavy cargo trains was investigated in order to find out its root cause. The macroscopic beach marks and microscopic fatigue striations were not observed by macro and microscopic observations. The chevron patterns were observed by macro observations. The crack origin was at the tip of chevron patterns. The fan-shaped patterns, cleavage step and the river patterns were observed at the crack origin, which demonstrated the feature of cleavage fracture. The metallurgical structures at the crack origin were pearlite and ferrite networks. The crack is supposed to be initiated from the weaker ferrite networks. Given all of that, the failed railway rail is considered to be caused by overload. It is of great importance to improve the welding technology, and control the load of train in order to prevent similar failure in future.]]></description>
      <pubDate>Thu, 26 Feb 2015 09:53:55 GMT</pubDate>
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      <title>Experimental Research on the Engineering Characteristics of Polyester Fiber-Reinforced Cement-Stabilized Macadam</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1340067</link>
      <description><![CDATA[The objective of the present study was to investigate the engineering characteristics of polyester-reinforced cement-stabilized macadam (PETCSM). Shrinkage and mechanical tests were performed to analyze the water loss rate, shrinkage coefficient, compressive strength, cleavage strength, and compression rebound modulus of PETCSM as functions of the age and fiber content of the material. An optimum fiber content of PET was proposed. The effects of PET were compared with those of polypropylene (PP) fibers. As the fiber content increased, the water loss rate of PETCSM decreased and then increased, with the minimum water loss occurring at a fiber content of 0.7%. The shrinkage coefficient of the PETCSM gradually decreased as the fiber content increased, with the critical point of zero shrinkage appearing when the fiber content reached 0.7‰. The PET fibers had a greater effect on enhancing the mechanical performance of the cement-stabilized macadam (CSM) than did the PP fibers. The strength of the PETCSM was primarily affected by the maturity of the hydration reaction, by active enhancement effects, and by the passive blocking effects of the fibers. The strength was also affected by the fiber age and fiber content. The cleavage strength was more sensitive to the fiber content than was the compressive strength. The addition of PET altered the elastoplastic behavior of the PETCSM and significantly decreased shrinkage in the CSM. The optimum fiber content in the PETCSM is 0.7%. The PETCSM has better engineering properties than CSM without fiber. This paper may provide a solid theoretical foundation for the widespread use of PETCSM in engineering applications.]]></description>
      <pubDate>Mon, 02 Feb 2015 10:27:26 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>RELATIONS ENTRE LES CARACTERES STRUCTURAUX ET LA VITESSE DE PROPAGATION DES ONDES LONGITUDINALES DANS LES ROCHES ANISOTROPES.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1072508</link>
      <description><![CDATA[L'ETUDE DE LA PROPAGATION DES ONDES LONGITUDINALES DANS LES ROCHES ANISOTROPES A PERMIS DE METTRE EN EVIDENCE DEUX TYPES D'ANISOTROPIE DANS LA REPARTITION DES VITESSES : LEURS RELATIONS AVEC LES CARACTERES STRUCTURAUX DE LA ROCHE SONT DISCUTEES ET UNE CORRELATION ETROITE AVEC L'INDICE D'ORIENTATION DES PHYLLITES EST MISE EN EVIDENCE.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 13:26:24 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>LES TERRASSEMENTS ROCHEUX DANS LES TRAVAUX ROUTIERS ET AUTOROUTIERS</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1071005</link>
      <description><![CDATA[LA DISTINCTION ENTRE ROCHES DITES COMPACTES A EXTRAIRE PAR EXPLOSIFS ET ROCHES DITES NON COMPACTES A DEFONCER AU RIPPER EST SOUVENT DELICATE ET REQUIERT UNE CONNAISSANCE DES CARACTERISTIQUES GEOTECHNIQUES DU MASSIF AUSSI PRECISES QUE POSSIBLE. DIVERS TYPES DE TRACTEURS ET DE RIPPERS SOMMAIREMENT DECRITS DANS L'ARTICLE SONT UTILISES POUR L'EXTRACTION PAR DEFONCEMENT. LE RENDEMENT DE CETTE OPERATION DEPEND SURTOUT DES CARACTERISTIQUES PROPRES DE LA ROCHE ET DE L'ETAT DE FISSURATION DU MASSIF. CES CONDITIONS D'EXTRACTION PEUVENT ETRE PREVUES PAR LA MESURE DE LA VITESSE DE PROPAGATION DES  ONDES LONGITUDINALES PAR SISMIQUE REFRACTION. CES INFORMATIONS DOIVENT ETRE COMPLETEES PAR UNE APPRECIATION DE QUELQUES CARACTERISTIQUES DE LA ROCHE -INDICE DE QUALITE ET D'ABRASIVITE, OU DE L'ETAT DE FRACTURATION DU MASSIF-INDICE RQD- . LE COUT DES TERRASSEMENTS A L'EXPLOSIF A SENSIBLEMENT BAISSE : LES ENGINS DE FORAGE SE SONT AMELIORES, DES EXPLOSIFS TRADITIONNELS  CEDENT LE PAS A DE NOUVEAUX EXPLOSIFS MOINS ONEREUX -NITRATE-FUEL-. TOUTEFOIS, LE CONTROLE DE LA FRAGMENTATION RESTE LE POINT LE PLUS DELICAT DE CETTE OPERATION, LA TECHNIQUE DU PREDECOUPAGE DES TALUS DE DEBLAIS PERMET DE LIMITER LA FISSURATION TOUT EN ASSURANT UNE PLUS GRANDE REGULARITE DES PROFILS. D'AUTRES TECHNIQUES DE DEROCTAGE APPROPRIEES AU MILIEU URBAIN SONT  EGALEMENT DECRITES DANS L'ARTICLE. LORS DU REPANDAGE ET DE LA MISE EN REMBLAI, SUIVANT QUE LA DISTANCE DE TRANSPORT EST COURTE OU NON, ON UTILISERA DES DECAPEUSES, OU DES ENGINS DE CHARGEMENT ET DE TRANSPORT SEPARES. SELON LA RESISTANCE DE LA ROCHE, ON FERA APPEL A DES TRACTEURS PUISSANTS ET A  DES ENGINS VIBRANTS OU AU CONTRAIRE A DES ROULEAUX TAMPING.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 12:44:33 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>ROCK EXCAVATIONS IN ROAD AND MOTORWAY CONSTRUCTION</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1067173</link>
      <description><![CDATA[THERE EXISTS A VERY FINE DISTINCTION BETWEEN "COMPACT" ROCK ON WHICH EXPLOSIVES HAVE TO BE USED AND "NON-COMPACT" ROCK WHICH MUST BE BROKEN UP WITH  SOME RIPPING EQUIPMENT.  TO DETERMINE WHICH METHOD TO USE, AN ACCURATE KNOWLEDGE OF THE GEOTECHNICAL CHARACTERISTICS OF THE ROCK MASS IS NECESSARY. VARIOUS TYPES OF RIPPING EQUIPMENT AND TRACTORS ARE DESCRIBED, THAT ARE USED FOR BREAKING UP OPERATIONS.  THE EFFICIENCY OF THESE OPERATIONS DEPENDS MAINLY ON THE CHARACTERISTICS OF THE ROCK AND THE STATE OF FISSURATION OF THE ROCK MASS.  EXTRACTION CONDITIONS CAN BE PREDICTED BY MEASURING THE  VELOCITY OF PROPAGATION OF LONGITUDINAL WAVES BY MEANS OF THE REFRACTION  METHOD.  THESE DATA MUST BE COMPLETED WITH A KNOWLEDGE OF THE QUALITY AND ABRASION INDICES OF THE ROCK OR STATE OF FISSURATION. THE COST OF BLASTING HAS MARKEDLY DECREASED DRILLING MACHINES HAVE BEEN IMPROVED AND TRADITIONAL EXPLOSIVES ARE BEING REPLACED BY NEW CHEAPER ONES (NITRATE-FUEL).  HOWEVER THE CONTROL OF BREAKING UP OPERATIONS REMAINS RATHER DIFFICULT; PRESPLITTING TECHNIQUE FOR CUTTING SLOPES ELIMINATES CRACKING WHILE ENSURING REGULARITY OF THE PROFILES. OTHER TECHNIQUES OF ROCK EVCAVATION USED IN URBAN ZONES ARE ALSO DESCRIBED.  DEPENDING ON THE DISTANCE OVER WHICH ROCK HAS TO BE TRANSPORTED, SCRAPERS WILL BE USED OVER SHORT DISTANCES, BUT SEPARATE LOADING AND TRANSPORT EQUIPMENT WILL BE EMPLOYED OVER LONGER DISTANCES.  ACCORDING TO THE STRENGTHS OF THE ROCK, POWERFUL TRACTORS AND VIBRATING  DEVICES WILL BE USED OR TAMPING ROLLERS.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 10:37:43 GMT</pubDate>
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    </item>
    <item>
      <title>DIE VORTRIEBSSICHERUNG DES ARLBERG-STRASSENTUNNELS - ANPASSUNG AN DIE GEBIRGSVERHAELTNISSE MIT HILFE VON GEOTECHNISCHEN MESSUNGEN</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1063454</link>
      <description><![CDATA[DER ARLBERGTUNNEL (L = 14 KM) WIRD NACH DER NEUEN OESTERREICHISCHEN TUNNELBAUWEISE VORGETRIEBEN UND LIEGT DURCHWEGS IN DER PHYLLIT-GNEIS-DECKE AM NOERDLICHEN RAND DER ZENTRALALPEN.  DIE SCHIEFERUNG STEHT SEHR STEIL UND FAELLT MIT 60 BIS 80 GRAD NACH SUEDEN EIN.  DAS STREICHEN IST NAHEZU PARALLEL ZUR TUNNELACHSE.  DIESE VERHAELTNISSE ERWIESEN SICH ALS AEUSSERST UNGUENSTIG FUER DIE VORTRIEBSARBEITEN.  DER TUNNEL WIRD VON BEIDEN SEITEN IM KALOTTEN- UND STROSSENVORTRIEB VORGETRIEBEN.  IM LAUFE DER VORTRIEBSARBEITEN ZEIGTE SICH SEHR BALD, DASS DAS GEBIRGE STARK UNTER DRUCK STEHT UND DASS GROESSERE GEBIRGSBEWEGUNGEN AUFTRETEN.  ES ZEIGTE SICH, DASS DIE HORIZONTALEN KONVERGENZBEWEGUNGEN EIN SEHR GUTES MASS FUER DEN BENOETIGTEN AUSBAUWIDERSTAND DARSTELLEN.  INSBESONDERE DIE VERFORMUNGSGESCHWINDIGKEIT IN DEN ERSTEN ZWEI TAGEN KONNTE ALS KRITERIUM FUER DIE SICHERUNGS- UND STUETZMASSNAHMEN HERANGEZOGEN WERDEN.  WENN DIE VERFORMUNGEN NACH ZWEI TAGEN UNTER 5 CM LAGEN, WAREN DIE SICHERUNGSMASSNAHMEN AUSREICHEND.  ERST WENN DIESES MASS UEBERSCHRITTEN WURDE, MUSSTEN DIE SICHERUNGSMASSNAHMEN VERSTAERKT WERDEN.  EBENSO ERLAUBTE EIN DEUTLICHES UNTERSCHREITEN DIESES MASSES EINE ABMINDERUNG DER SICHERUNGSMASSNAHMEN.  NACH DIESEM KRITERIUM WURDE BEI DEM WEITEREN VORTRIEB VORGEGANGEN, UND ES KONNTEN HORIZONTALE KONVERGENZBEWEGUNGEN BIS ZU 60 CM EINWANDFREI BEHERRSCHT WERDEN.  ES KAMEN DABEI 4, 6, 9 UND 12  CM LANGE ANKER ZUM EINSATZ.  DIE GROESSE DER VERFORMUNG IST JEDOCH VON DEN GEBIRGSVERHAELTNISSEN ABHAENGIG UND DARF KEINESFALLS VERALLGEMEINERT WERDEN.  WIE STARK DER EINFLUSS DER SCHIEFERUNGSFLAECHEN IN BEZUG AUF DIE VORTRIEBSRICHTUNG IST, ZEIGT, DASS DIE KURZEN VERBINDUNGSTUNNEL, DIE SENKRECHT AUF DIE TUNNELACHSE IN RICHTUNG ZUR ZWEITEN ROEHRE VORGETRIEBEN WORDEN SIND, NUR EINEN BRUCHTEIL DER VERFORMUNGEN AUFWIESEN ALS IN DER HAUPTTUNNELROEHRE.  (Z).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 08:35:52 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1063454</guid>
    </item>
    <item>
      <title>INDICE D'AIGUILLES ET PIERRES PLATES DANS LES GRANULATS POUR ROUTES: (NLT:354/74)</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1060832</link>
      <description><![CDATA[CETTE NORME RECUEILLE LE PROCEDE A SUIVRE POUR DETERMINER L'INDICE DE PIERRES PLATES ET CELUI D'AIGUILLES, DANS LES GRANULATS A EMPLOYER DANS LA CONSTRUCTION DE ROUTES.  CETTE METHODE N'EST PAS APPLICABLE AUX FRACTIONS DES GRANULATS AYANT UNE DIMENSION INFERIEURE A 6,5 MM.  ON INDIQUE LE MATERIEL ET LES APPAREILS UTILISES, LE PROCESSUS D'ESSAI ET LES RESULTATS.  ON DONNE D'AUTRES NORMES OFFICIELLES CORRESPONDANTES.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 07:10:12 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1060832</guid>
    </item>
    <item>
      <title>GEOLOGISCHE ERFAHRUNGEN BEIM BAU DES ARLBERG-STRASSENTUNNELS</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1055731</link>
      <description><![CDATA[DER AUTOR GIBT EINEN UEBERBLICK UEBER DIE GEOLOGIE DES ARLBERGGEBIETES: ER BESCHREIBT DECKENAUFBAU UND VORHERRSCHENDE GESTEINE UND GEHT AUF DIE DURCH DIE STARKE TEKTONISCHE BEANSPRUCHUNG DES GEBIETES HERVORGERUFENEN EINFLUESSE AUF GESTEINSSTRUKTUR UND GESTEINSFESTIGKEIT EIN.  DIE TRASSENWAHL, ERFAHRUNGEN BEIM BAU DES EISENBAHNTUNNELS UND DIE BAUGEOLOGISCHE PROGNOSEERSTELLUNG WERDEN BESCHRIEBEN.  BREITEN RAUM NIMMT DIE DARSTELLUNG DER TATSAECHLICH ANGETROFFENEN VERHAELTNISSE HINSICHTLICH GESTEINE, IHRER FESTIGKEIT UND STRUKTUR, WASSERANDRANG UND GEBIRGSDRUCK EIN.  DIE AUFGETRETENEN SCHWIERIGKEITEN UND ENORMEN VERFORMUNGSWERTE WERDEN GESCHILDERT, DIE GRENZEN UND MOEGLICHKEITEN DER NEUEN OESTERREICHISCHEN TUNNELBAUWEISE (NATM) EINDRINGLICH VOR AUGEN GEFUEHRT.  AUF DEN EINFLUSS DER VORTRIEBSGESCHWINDIGKEIT  UND DES VERHAELTNISSES DES RICHTSTOLLENQUERSCHNITTES ZUM VOLLAUSBRUCH WIRD HINGEWIESEN.  (HA).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 04:38:42 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1055731</guid>
    </item>
    <item>
      <title>SPEZIELLE PROBLEME BEI DER DURCHOERTERUNG DES ARLBERGS AUS DER SICHT DER GUTACHTER</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1055730</link>
      <description><![CDATA[DAS GEBIRGSVERHALTEN MIT HOHER GESTEINSBEWEGLICHKEIT, UNERWARTET RASCH AUFTRETENDEM GEBIRGSDRUCK UND GROSSEN DEFORMATIONSGESCHWINDIGKEITEN FUEHRTE ZU KRITISCHEN SITUATIONEN IN DER BAUDURCHFUEHRUNG UND STELLTE FRAGEN AN DIE ENDGUELTIGE INNENRINGBEMESSUNG.  EIN GROSSER VERBRUCH ERFORDERTE FUER DEN WEITEREN VORTRIEB ENTSPRECHENDE VORBEUGUNGSMASSNAHMEN.  DURCH LAUFENDE UEBERWACHUNG UND VERMESSUNG WURDEN GEBIRGSKENNLINIEN ERMITTELT, DIE FUER DIE BEMESSUNG DER SPRITZBETONAUSKLEIDUNG, DER ANKER UND DES INNENRINGS HERANGEZOGEN WURDEN.  SPEZIELLE STAUCHKOERPER AN DEN ANKERKOEPFEN WAREN NOTWENDIG, UM DIE GROSSEN VERFORMUNGEN AUFNEHMEN ZU KOENNEN.  DIE BEMESSUNG DES INNENRINGS, BESONDERS HINSICHTLICH DES LANGZEITVERHALTENS DER GEBIRGSVERFORMUNG, DES VERSAGENS VON ANKERN DURCH KORROSION UND DER VERMINDERUNG DES REIBUNGSWINKELS DURCH WASSERZUDRANG, WIRD GEZEIGT UND UEBERLEGUNGEN ZUR SICHERHEIT DES GESAMTBAUWERKES ANGESTELLT.  DIE WESENTLICHE ROLLE DER UMFANGREICHEN MESSUNGEN UND UEBERWACHUNGSMASSNAHMEN WIRD AUFGEZEIGT.  (HA).]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 04:38:41 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1055730</guid>
    </item>
    <item>
      <title>CRITERE DE RUPTURE FRAGILE DANS UN SHISTE</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1051463</link>
      <description><![CDATA[AFIN D'ETUDIER LE COMPORTEMENT D'ECHANTILLONS SCHISTEUX DU POINT DE VUE DE LEUR RUPTURE FRAGILE, ON A PROCEDE A UNE SERIE D'ESSAIS DE DEFORMATION PLANE QUI ONT FOURNI UN CRITERE DE RUPTURE FRAGILE OU L'ON SOULIGNE L'INFLUENCE DE L'EFFFORT NORMAL, PRINCIPAL INTERMEDIARE DANS LE COMPORTEMENT DE LA MATRICE DU SCHISTE. L'EVALUATION DES RESULTATS EXPERIMENTAUX S'EST BASEE  SUR LA SUPPOSITION QUE LE MODULE D'ELASTICITE EN COMPRESSION EST DIFFERENT DU MODULE D'ELASTICITE EN TRACTION.  LE RAPPORT ENTRE EUX A ETE ESTIME ARBITRAIREMENT, A PARTIR DE RESULTATS CALCULES DANS L'HYPOTHESE D'EGALITE DES MODULES.  ON A ETABLI UNE RELATION LINEAIRE ENTRE LA RESISTANCE A LA TRACTION SIMPLE ET LE MODULE D'ELASTICITE CORRESPONDANT, QUI POURRAIT ETRE UTILISEE COMME MOYEN DE CLASSEMENT DE FONCTION DU DEGRE DE METEORISATION DU SCHISTE.]]></description>
      <pubDate>Sun, 21 Nov 2010 02:09:34 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1051463</guid>
    </item>
    <item>
      <title>LA CONSTRUCTION DU TUNNEL DE JUNKVILLE AU GABON</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1046660</link>
      <description><![CDATA[CET ARTICLE DECRIT L'EXECUTION GENERALE DU TUNNEL ET PRECISE LES PROBLEMES LIES A L'EMPLACEMENT ET A L'EXECUTION DES TETES. ON DISCUTE EN PARTICULIER DES DIFFICULTES DES DEBLAIS A CIEL OUVERT COMPAREES AUX DIFFICULTES DES  DEBLAIS EN SOUTERRAIN. ON DEGAGE NOTAMMENT QUATRE ASPECTS SUR : 1 - L'EMPLACEMENT DES TETES, 2 - LES CHARGES ET DEFORMATIONS LATERALES, 3 - LES STRUCTURES DES TETES, 4 - LE CONTROLE DES TIRS DE MINE. JUNKVILLE PEUT ATTIRER L'ATTENTION SUR TROIS FACTEURS PRINCIPAUX : 1 - LES SYSTEMES DE CLASSIFICATION DE LA ROCHE, 2. L'EVALUATION DES ERREURS ET RISQUES, 3 - LES BORDEREAUX DES PRIX. (A)]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 23:22:19 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1046660</guid>
    </item>
    <item>
      <title>RELATIONS ENTRE LES PROPRIETES PHYSIQUES ET MECANIQUES DES ROCHES ANISOTROPES</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1045386</link>
      <description><![CDATA[L'AGENCEMENT STRUCTURAL DES ROCHES SCHISTEUSES EXPLIQUE L'ETROITE CORRELATION ENTRE LES CARACTERISTIQUES MECANIQUES (RESISTANCE A LA TRACTION DIRECTE ET VITESSE DES ONDES LONGITUDINALES) ET CERTAINES PROPRIETES PHYSIQUES (DURETE KNOOP ET DURETE AU FORAGE) MESUREES DANS DIFFERENTES DIRECTIONS SUR CES ROCHES  (A).]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 22:46:14 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1045386</guid>
    </item>
    <item>
      <title>INFLUENCE DE LA FORME DES GRAINS DE SABLES SUR LES PROPRIETES DES BETONS</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1035840</link>
      <description><![CDATA[L'ARTICLE DECRIT UNE ETUDE, FAITE SUIVANT UN PLAN D'EXPERIENCE FACTORIEL,  QUI A PERMIS DE RELIER LA MANIABILITE ET LA RESISTANCE A 28 JOURS (A LA COMPRESSION) DE BETONS CONTENANT 14 A 50 % D'ELEMENTS PLATS DANS LA FRACTION SABLEUSE AUX FACTEURS SUIVANTS : MODULE DE FINESSE DU SABLE (2,6 A 3,6), PATE DE CIMENT (TENEUR VOLUMIQUE 0,28 A 0,36) ; LES AUTEURS CONCLUENT A LA POSSIBILITE D'UTILISER UN SABLE LOCAL DE CONCASSAGE RICHE EN ELEMENTS SCHISTEUX POUR FABRIQUER DES BETONS DE 50 MPA A 28 JOURS.]]></description>
      <pubDate>Sat, 20 Nov 2010 17:25:31 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/1035840</guid>
    </item>
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