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    <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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    <copyright>Copyright © 2026. National Academy of Sciences. All rights reserved.</copyright>
    <docs>http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss</docs>
    <managingEditor>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</managingEditor>
    <webMaster>tris-trb@nas.edu (Bill McLeod)</webMaster>
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      <title>Transport Research International Documentation (TRID)</title>
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      <title>Waghalsige Projekte durch Fels und Firn im ausgehenden 19. Jahrhundert - Herausforderungen unter Extrembedingungen</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/1084980</link>
      <description><![CDATA[Gegen Ende des 19. Jahrhunderts begann die Zeit des Baus der fuer damalige Verhaeltnisse waghalsigen Ingenieurprojekte im Hochgebirge; meistens in einem Bereich von 2.500 m bis 4.800 m ueber dem Meeresspiegel. Der Bericht stellt einige dieser Projekte vor, die unter schwierigsten Verhaeltnissen und grossen Gefahren geplant und realisiert wurden. Darunter befinden sich viele Bergbahnen, die auch Tunnelstrecken aufweisen. Der Bau der Bahn von Visp nach Zermatt begann im Jahre 1888 und wurde im Jahre 1890 vollendet. Im Jahre 1891 wurde die Bahn in Betrieb genommen. Diese Bahnlinie ueberwindet auf 35 km einen Hoehenunterschied von annaehernd 1.000 m und wurde mit gemischten Adhaesions- und Zahnradstrecken entworfen. Vom Zermatter Hochgebirgsbahnprojekt zum Matterhorn und zur Jungfrau konnte nur die Gornergratbahn realisiert werden. Die Zahnradbahn auf den Gornergrat, mit ueber den Wagen gespannten Stromleitungen zur Sicherstellung des Fahrbetriebs, konnte trotz vielfaeltiger Schwierigkeiten, insbesondere wegen der Bergkrankheiten der Arbeiter, 1898 eroeffnet werden. Groesstes Einzelbauwerk dieser Strecke ist die 93 m lange Findelbachbruecke, 340 m oberhalb der Station Zermatt. Die Gornergratbahn, die auf 9,3 km Streckenlaenge einen Hoehenunterschied von 1.484 m ueberwindet, war bei der Eroeffnung die erste elektrisch betriebene Zahnradbahn der Schweiz. Die geplante Matterhornbahn sah eine Standseilbahn fuer die erste Etappe bis zum Schwarzsee und fuer den zweiten Streckenteil eine elektrische Zahnradbahn vor. Die dritte und letzte Etappe waere eine elektrische Drahtseilbahn gewesen, die in einem Tunnel bis zum Firstkamm hinaufgefuehrt haette. Der Bau scheiterte am Widerstand zahlreicher Kreise und an den hohen Baukosten. Als prestigetraechtigstes Pionierbauwerk des Bergbahnbaus kann die Jungfraubahn angesehen werden. So war es nicht verwunderlich, dass mehrere unterschiedliche Projekte von verschiedenen Ingenieurgruppen eingereicht wurden. Letztlich wurde 1893 die Konzession fuer den Bau und den Betrieb einer Eisenbahn von der Kleinen Scheidegg ueber Eiger und Moench auf den Gipfel der Jungfrau als elektrisch betriebene Zahnradbahn erteilt. 1931 wurde dann das Observatorium Jungfrau eroeffnet, das von der Bergbahnstation Jungfraujoch durch einen 250 m langen Stollen auf den Jungfraufirn zugaenglich ist. Nach vielen Voruntersuchungen und Diskussionen mit Fachleuten aus verschiedenen Fachgebieten, insbesondere auch aus dem aerztlichen Bereich zur Abklaerung der Gefaehrdung der Arbeiter, waren die Grundlagen zum Bau soweit geschaffen, dass im Juni 1896 mit den Arbeiten an der Jungfraubahn begonnen werden konnte. Der erste Bauabschnitt war die Strecke von der Kleinen Scheidegg zum Eigergletscher. Der Beitrag geht detailliert auf die am Bau beteiligten Ingenieure, die Schwierigkeiten im Umfeld des Baus durch Stoermanoever bestimmter Kreise, die Kostenprobleme und auf den chronologischen Ablauf der Bauarbeiten ein. Die auf der Strecke aufzufahrenden Tunnel wurden unter zum Teil grossen Schwierigkeiten im Firststollenbau vorgetrieben. Am Nordrand des Eigergletschers waren Baracken fuer bis zu 250 Arbeiter entlang des Schienenstrangs errichtet worden. Gearbeitet wurde in drei Schichten pro Tag. Im Winter war die Baustelle von der Umwelt gaenzlich abgeschnitten, dennoch waren auch in dieser Jahreszeit noch etwa 80 Arbeiter beschaeftigt. Die Arbeiten wurden auch durch Streiks und tragische Unfaelle, insbesondere duch explodierenden Sprengstoff, behindert. Trotz aller Schwierigkeiten konnte am 1. August 1912 die Teilstrecke vom Eismeer zum Jungfraujoch auf 3.454 m ueber dem Meer dem Verkehr uebergeben werden. Abschliessend wird auf die Arbeiten zur Erkundung zum Bau eines Observatoriums auf dem Montblanc, dem hoechsten Gipfel der Alpen, eingegangen. Die neu zu bauende Station sollte auf 4.807 m ueber dem Meer liegen. Groesste Schwierigkeiten trafen die aufgebrochene Expedition, insbesondere machte ihnen die Bergkrankheit zu schaffen: Mattigkeit, Kopfschmerzen, Appetitlosigkeit, Atemnot und Herzklopfen, die letztlich auch den Tod eines Arztes verursachten.]]></description>
      <pubDate>Wed, 22 Dec 2010 09:08:58 GMT</pubDate>
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      <title>Improving public transport by rail: the case of public transport by trainin Calabria, Italy</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/926630</link>
      <description><![CDATA[The company Ferrovie della Calabria is the concessionaire of regional rail and bus transport in the area of Calabria, southern Italy, serving oftenas sole public transport link between many small towns and villages and the main cities, and the interchanges for the national rail network, with asignificant modal share for school and work trips. The company, which previously was publicly managed, is on route to become a PLC company, whose property is still state owned. The company which started as a railway company at the beginning of the last century, converted many routes to road transport during the fifties and sixties, but never abandoning completely itsoriginal rail service, still currently owning and operating a service on track gauges of 950 mm on a total of 231 km of track, in a variety of terrains and conditions, so that rack and adhesion stretches with significant inclines are simultaneously taken into account. A new management and a newtransport approach, oriented to improving the level of service, and to modernize a system which was not corresponding in its formal and functional aspects, pursuing the core transport mode of the company, on the assumption that regional rail traffic connects urban and suburban destinations comfortably, with a strong alternative to congested roads. In addition to an intact infrastructure, comfortable and cost-favourable vehicles are a vitalprerequisite for the acceptance and use of regional public transport as an alternative to the car. This as led to an investment for the renewal of the rail fleet, including the upgrading of the rolling stock based on a modular vehicle concept to optimally meet the various requirements in terms of track gauge, structural clearance and transport capacity. The service strategy implies instead the adaptation of timetables to user needs, implementation of a new approach of punctuality, modernization of the company image and improvement of information and customer service. A description is given of the existing situation, the different actions derived from the strategies for change, the implementation of these actions and the first results obtained. For the covering abstract see ITRD E145999]]></description>
      <pubDate>Thu, 26 Aug 2010 08:40:31 GMT</pubDate>
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      <title>Systems Factfile. No. 26 Stuttgart, Germany</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/907432</link>
      <description><![CDATA[Stuttgart's Stadtbahn system is described.  Developed by relocating the city's tramways underground, the system has been expanding since 1985.  Evidence of the transition from metre-gauge to 1435 mm gauge remains as three-rail formations and dual-height platforms.  Some new lines have been added and some tramway routes abandoned altogether.  The Stadtbahn system includes 24 km of tunnels and 22 underground stations.  The closure of the final metre-gauge section ended the use of locally-built GT4 vehicles, now replaced by DT8 vehicles.  Line 10, the 'Zahnradbahn', which uses 3 single car rack trams with external bicycle trailers and Line 20, the 'Standseilbahn', a 536 m funicular railway, form part of a leisure trail.  The Stadtbahn runs from 4 am until 1 am with a 10 minute frequency during the day and additional services for special events.  Brief details are given of extensions under construction and planned.]]></description>
      <pubDate>Thu, 24 Dec 2009 08:46:17 GMT</pubDate>
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      <title>Mount Washington Cog Railway</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/779552</link>
      <description><![CDATA[Subtitle: The Cog's unusual passenger cars, right of way, and operations.]]></description>
      <pubDate>Tue, 04 Apr 2006 18:07:30 GMT</pubDate>
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      <title>Mount Washington Cog Railway</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/766571</link>
      <description><![CDATA[Subtitle: The mechanical and operational story behind the ride.]]></description>
      <pubDate>Thu, 17 Nov 2005 15:32:42 GMT</pubDate>
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      <title>CLIMB EVERY MOUNTAIN.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/615575</link>
      <description><![CDATA[No abstract provided.]]></description>
      <pubDate>Wed, 31 May 2000 00:00:00 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>MOUNT WASHINGTON RAILWAY COMPANY: WORLD'S FIRST COG RAILWAY, MOUNT WASHINGTON, NEW HAMPSHIRE.</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/516499</link>
      <description><![CDATA[No abstract provided.]]></description>
      <pubDate>Wed, 14 Jul 1993 00:00:00 GMT</pubDate>
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    <item>
      <title>COG WHEEL ROUTE: THE MANITOU AND PIKE'S PEAK RAILWAY</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/241192</link>
      <description><![CDATA[No abstract provided.]]></description>
      <pubDate>Sun, 31 Jul 1988 00:00:00 GMT</pubDate>
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      <title>SHUTTLE TRAIN FORMATIONS FOR MIXED ADHESION AND RACK OPERATION ON THE FURKA-OBERALP RAILWAY</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/19816</link>
      <description><![CDATA[Four up-to-date shuttle-service train formations have been in service on the Furka-Oberalp Railway (FO) since the summer of 1972.  The stringent safety regulations for mountain railways are all complied with, thanks to careful and objective design of the remote and multiple control systems and the braking and monitoring equipment. They can operate without restriction on a network of mixed adhesion and rack sections and with widely varying profiles.  Each formation consists of a class Deh 4/4 motorcoach with luggage compartment for mixed adhesion and rack operation, two class B intermediate coaches, and a class ABt driving trailer.  Data is given for both the railway system and the trains.]]></description>
      <pubDate>Thu, 22 Jul 1976 00:00:00 GMT</pubDate>
      <guid>https://trid.trb.org/View/19816</guid>
    </item>
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      <title>STABILITY AND DERAILMENT SAFETY OF COG RAILWAYS</title>
      <link>https://trid.trb.org/View/6467</link>
      <description><![CDATA[Problem is analyzed, effect of single, double, and triple rack rail being taken into consideration.  Motion along straight and curved track, and effect of transversal wind pressure and centrifugal force are considered for cases of ascending and descending trips.  Numerical analysis of stability is made for train consisting of cogwheel locomotive pushing two cars.  Calculation method can be easily adapted for computer application.]]></description>
      <pubDate>Sun, 20 Oct 1974 00:00:00 GMT</pubDate>
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